1. Die Klage wird abgewiesen.

2. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen.

3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Der Kläger nimmt die Beklagte auf Rückabwicklung eines PKW- Kaufs in Anspruch.

Der Kläger erwarb am 29.02.2016 von dem Verkäufer x.x. in H. einen Pkw … als Gebrauchtwagen mit einer Kilometerleistung von 98.900 km. Der Kaufpreis betrug 13.100,- € (Anl. K 1, Bl. 33). Das Fahrzeug verfügt über einen von der Beklagten entwickelten und hergestellten Dieselmotor des Typs EA 288 (EU 5). Das Fahrzeug ist nicht von dem vom Kraftfahrtbundesamt angeordneten Rückruf zur Beseitigung der Umschaltlogik in EA189 Fahrzeugen betroffen.

Der Kläger nimmt die Beklagte aus Delikt auf Rückabwicklung des Kaufvertrages in Anspruch. Der Kläger behauptet, auch in dem von der Beklagten entwickelten und hergestellten Motor EA288 sei eine Abschalteinrichtung verbaut, die im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern würde. Das Fahrzeug weise verschiedene Manipulationen auf, die dafür sorgten, dass Abgaswerte lediglich auf dem Prüfstand aber nicht im Straßenverkehr erreicht würden. In Fahrzeugen mit dem Motor EA 288, und damit auch in dem vom Kläger erworbenen Fahrzeug, seien in rücksichtslosem Gewinnstreben folgende Abschalteinrichtungen verbaut:

- Zykluserkennung/Prüfstanderkennung
- eine Funktion zur Manipulation der Abgasnachbehandlung
- ein unzulässiges Thermofenster/temperaturbasierte Abschalteinrichtung
- OBD-System (On Board Diagnose System)

Die Zykluserkennung würde erkennen, wann sich das Fahrzeug im Prüfmodus befindet. Den Beweis würden interne Unterlagen der Beklagten (Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA288", Anl. B 3; Bl. 206 ff d.A.) liefern. Die Beklagte räume durch ihren ehemaligen Vorstandsvorsitzenden ein, dass sie in den EA288-Motoren Fahrkurvenerkennungen verbaut hat. Sie habe ein Software-Update entwickelt und auf Modelle der Baureihe EA 288 aufspielen lassen, dass die ursprünglich eingebaute Abschalteinrichtung im Motor durch Entfernung der Fahrkurve unkenntlich mache, u.a. bei dem Modell … mit dem Herstellercode 23Z7 und beim … mit dem Herstellercode 23x4. Die Möglichkeit zur Reduzierung von NOx-Emissionen erfolge über verschiedene Konzepte, bei dem streitgegenständlichen EA288 Motor über die außermotorische Maßnahme des Einsatzes eines NOx-Speicherkatalysators (NSK) oder bei den schwereren Motoren des EA288 über einen SCR-Katalysator. In der Vorlage der „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabeverfahren EA 288" heißt es zu der Zykluserkennung mithilfe der Fahrkurve verbunden mit der erhöhten Abgasrückführung wörtlich:„NSK: Bedatung, Aktivierung und Nutzung der Fahrkurven zur Erkennung des Precon und des NEFZ, um die Abgasnachbehandlungsevent; (DeN0x./ DeSOx- Events) nur streckengesteuert zu platzieren. Im normalen Fahrbetrieb strecken- und beladungs-gesteuerte Platzierung der Events; Beladungssteuerung als führende Größe." Die Funktionsweise und Verwendung des SCR-Katalysators gehe auch hervor aus der Vorlage der „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabeverfahren EA 288", worin es heißt:„SCR: Bedatung, Aktivierung und Nutzung der Fahrkurve zur Erkennung des Precons und des NEFZ, um die Umschaltung der Rohemissionsbedatung (AGRHigh/Low) streckengesteuert auszulösen (bis Erreichung SCR-Arbeitstemperatur und OBD-Schwellwerte)"

Der Motor EA 288 verfüge zudem über ein Thermofenster, das die Abgasreinigung in Abhängigkeit von der Außenluft reduziere. Die Abgasreinigung funktioniere nur bei Temperaturen zwischen 10° und 32° Celsius. Bei Temperaturen unter 10° Celsius und über 32° Celsius finde hingegen keine Abgasreinigung statt. Außerdem werde die Abgasreinigung ab einer Höhe von 1.000 Metern sogar ganz ausgeschaltet. Weil ein unterschiedlicher Einsatz in der Abgasrückführung erfolge, handle es sich um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Es werde bestritten, dass das Thermofenster notwendig sei, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen. Zudem ergebe sich die Unzulässigkeit der verbauten temperaturbasierten Abschalteinrichtung aus der Entscheidung des EUGH vom 17.12.2020.

Nach Messergebnisses der Deutschen Umwelthilfe würde der gesetzlich vorgesehene Stickoxid-Emissions-Grenze bei Euro 6 Fahrzeugen der Beklagten mit dem Motor EA 288 überschritten, was die Manipulation belege. Bestritten werde, dass die Nutzung von Fahrkurven beim EA288-Motor keinen Einfluss auf die Einhaltung von Emissionsgrenzwerten habe.

Eine weitere mit der Manipulation der Abgasreinigung einhergehende Manipulation der Beklagten erfolge über das OBD. Dieses melde trotz deutlich erhöhter NOx-Werte im realen Fahrbetrieb keinen Fehler.

Das Kraftfahrtbundesamt hätte daher die Typengenehmigung nicht erteilen dürfen. Hierdurch habe die Beklagte ihn vorsätzlich sittenwidrig geschädigt. Wegen der betrügerischen Softwaremanipulation bestünde ein Anspruch aus § 826 BGB.

Der Kläger beantragt,

1. Die Beklagte wird verurteilt, Zug um Zug gegen Herausgabe und Übereignung des Fahrzeugs Hersteller: Volkswagen

Fahrzeug-Identifizierungs-Nummer (FIN): ……. an die Klagepartei einen Betrag in Höhe von 13.100,00 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung für die Nutzung des Fahrzeugs zu erstatten, die sich aus folgender Formel ergibt: 75 % x 13.100,00 € x (Kilometerstand im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung - Kilometerstand bei Kauf) / (in das Ermessen des Gerichts gestellte Gesamtlaufleistung - Kilometerstand bei Kauf).
2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Annahme der in dem Klageantrag zu 1) genannten Zug-um-Zug-Leistung im Annahmeverzug befindet.
3. Die Beklagte wird verurteilt, die Kosten des außergerichtlichen Vorgehens in Höhe von 1.570,80 € nebst Zinsen in Höhe von 5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu erstatten.

Die Beklagten beantragen,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte bestreitet das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Für sämtliche Fahrzeuge des Motortyps EA288 der Marken … gebe es keinen amtlichen Rückrufbescheid des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) im Zusammenhang mit ihrem Emissionsverhalten, insbesondere nicht wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Der streitgegenständliche Motor enthalte auch keine unzulässige Abschalteinrichtung in der Form der sog. Umschaltlogik wie sie aus der EA189-Thematik bekannt ist: Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) habe den Motor EA 288 bereits im Jahr 2016 geprüft und eine unzulässige Abschalteinrichtung nicht festgestellt (Anl. B 1). Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) habe dies in einer Twitter Mitteilung am 12.09.2019 bestätigt. Im Nachgang habe das BMVI die Mitteilung ergänzt und klargestellt: „und zwar auch nicht in Gestalt einer unzulässigen Zykluserkennung." Folgerichtig habe das KBA im Zusammenhang mit dem Vorwurf einer unzulässigen Abschalteinrichtung keinerlei belastenden Bescheid erlassen und auch keinen entsprechenden Rückruf angeordnet.

Es liege auch keine unzulässige Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters vor. Auch eine Fahrkurvenerkennung werde nicht benötigt, um die Emissionsgrenzwerte der EU 5 einzuhalten. Das Fahrzeug verfüge über eine wirksame EG-Typengenehmigung und könne uneingeschränkt genutzt werden. Der Vorwurf einer vorsätzlichen Täuschung oder gar sittenwidrigen Schädigung entbehre jeglicher Grundlage. Der allgemeine geäußerte Verdacht reiche nicht aus, um jeden von der Beklagten hergestellten Motor unter Generalverdacht zu stellen.

Zur Ergänzung des Tatbestandes wird auf sämtliche Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen und sonstige Aktenteile Bezug genommen.

Die zulässige Klage erwies sich nicht als begründet.

Dem Kläger steht ein Anspruch auf die von ihm begehrte Rückabwicklung des PKW- Kaufs gemäß § 826 BGB nicht zu.

Der Kläger stellt auf die Rechtsprechung zum sog. VW- Abgasskandal betreffend dem VW Dieselmotor des Typs EA 189 ab. Er behauptet, auch in dem streitgegenständlichen Fahrzeug mit dem Nachfolgemotor vom TYP EA 189 sei eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut. Es ist bereits nicht feststellbar, dass das streitgegenständliche Fahrzeug wegen Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 EG-VO 715/2007 mangelhaft ist. Ausreichender Tatsachenvortrag des Klägers dazu, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut ist, liegt nicht vor. Es handelt sich um eine Behauptung ins Blaue hinein, die der Beweisaufnahme nicht zugänglich ist.

Zutreffend ist zwar, dass der BGH das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung in den vom so genannten VW- Abgasskandal betroffenen Fahrzeugen mit dem Motor Typ EA 189 als Sachmangel bewertet hat. Begründet wurde dies damit, dass die Fahrzeuge im Sinne des § 434 Abs. 1 S. 2 Nr. 2 BGB von der üblichen Beschaffenheit abweichen, weil die Fahrzeuge anders als vergleichbare Fahrzeuge anderer Hersteller ein Software-Update aufgrund öffentlich-rechtlicher Vorgaben erhalten, um die Auflagen des Kraftfahrtbundesamtes zu erfüllen und den Entzug der allgemeinen Betriebserlaubnis für das konkrete Fahrzeug zu vermeiden (BGH, Beschluss vom 08.01.2019, Az. VIII ZR 225/17, zitiert nach juris, Rdnr. 6). Zutreffend ist weiter, dass der BGH einen Anspruch aus vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung gemäß §§ 826, 31 BGB in der Konstellation zum EA 189 bejaht (BGH, Urteil vom 25.05.2020, Az.: VI ZR 252/19).

Ein vergleichbarer Sachverhalt ist hier nicht gegeben.

Ein emissionsbezogener Rückrufbescheid des KBA bzgl. des klägerischen Fahrzeugs wurde nicht vorgelegt. Das streitbefangene Fahrzeug ist von dem Rückrufbescheid des Kraftfahrtbundesamts betreffend Motoren des Typs EA 189 nicht betroffen, weil in dem Fahrzeug des Klägers ein anderer Motor, nämlich ein Motor des Typs EA 288 (EU 5) verbaut ist. Das Kraftfahrbundesamt (KBA) hat die bereits im Feld befindlichen Fahrzeuge des Typs EA 288 bereits im Jahr 2016 eingehend geprüft und festgestellt hat, dass bei den Motoren des Typs EA288 keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt. Die Untersuchungen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) haben gezeigt, dass der Motor EA 288 keine Umschaltlogik wie in den EA 189 Fahrzeugen verbaut, enthalten (Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“, Anl. B 1). Die Untersuchungen haben hierbei den Realfahrbetrieb „Real Driving Emissions-Messungen“ ausdrücklich einbezogen. Im Ergebnis wurde festgestellt, dass sich Hinweise darauf, dass Motoren der Baureihe EA 288 ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen sind, als unbegründet erwiesen haben. Dass eine unzulässige Abschalteinrichtung nicht festgestellt werden konnte, hat das Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur in einer Twitter-Mitteilung vom 12.09.2019 (Anl. B2) bestätigt, zu der später ergänzt wurde, dass auch eine unzulässige Abschalteinrichtung in Gestalt in Gestalt einer Zykluserkennung nicht vorliegen würde.

Greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung sind zwar nicht erst dann gegeben, wenn das Kraftfahrtbundesamt eine Rückrufaktion betreffend des konkreten Fahrzeugtyps angeordnet hat (BGH, Beschluss vom 28.01.2020,- VIII ZR 57/19; WM 2020, 476 – 478). Dennoch hat der Kläger insgesamt keinen Vortrag gehalten, der auf das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung schließen lässt.

Das Gericht schließt sich insoweit der Entscheidung des für Berufungen gegen Urteile des Landgerichts Fulda zuständigen Oberlandesgerichts Frankfurt am Main vom 07.10.2020 (Az. 4 U 171/18) an, welches für einen vergleichbaren Fall ausgeführt hat:

„Die Berufung hat aber in der Sache keinen Erfolg.

Das Landgericht hat den Vortrag des Klägers zu einer angeblichen Täuschung der Behörden durch die Beklagte im Zusammenhang mit der Erlangung der Typgenehmigung für den in seinem Fahrzeug verbauten Motor durch Installation einer Prüfstandserkennungssoftware zur Vorspiegelung der im realen Straßenbetrieb nicht gewährleisteten Einhaltung der Emissionsgrenzwerte zu Recht als unsubstantiiert angesehen. Auch der neue Vortrag des Klägers in der Berufungsinstanz ist — soweit er nach §§ 529 Abs. 1 Nr. 2, 531 Abs. 2 ZPO zu berücksichtigen ist - nicht geeignet, eine vorsätzlich sittenwidrige Täuschung der Beklagten zu begründen. In erster Instanz hat der Kläger in tatsächlicher Hinsicht betreffend den streitgegenständlichen Motor des Typs EA 288 lediglich vorgetragen, dass dieser bei Untersuchungen durch mehrere Stellen, so der Untersuchungskommission „Volkswagen" des Bundesverkehrsministeriums, der Abgasprüfstelle der Deutschen Umwelthilfe e.V. und der Zeitschrift Auto-Motor-Sport, jeweils im Realbetrieb einen Stickoxidausstoß von 228 bzw. 291,91 mg/Kilometer ergeben habe, was ein Überschreiten der gesetzlichen Grenzwerte um mehr als das Doppelte bedeute. Im NEFZ- Prüfverfahren sei dagegen nur ein Wert von 102,00 mg/Kilometer festgestellt worden. Er hat daraus den Schluss gezogen, dass sich diese Abweichung nur mit einer illegalen Abschalteinrichtung erklären lasse.

....

Allein die Überschreitung der zulässigen Grenzwerte für den Stickoxidausstoß im Straßenbetrieb bei Einhaltung der Grenzwerte im Prüfstandbetrieb ist jedoch nicht geeignet, den Rückschluss auf eine unzulässige Abschalteinrichtung zu ziehen und jegliche Darlegungen zu deren Art und Wirkungsweise entbehrlich zu machen. Denn es liegt auf der Hand, dass die Überschreitung des Wertes im NEFZ zunächst darauf zurückzuführen sein kann, dass der Motor im realen Fahrbetrieb aufgrund der konkreten Verkehrsverhältnisse deutlich mehr Schadstoffe emittiert als in einem zu Vergleichszwecken festgestellten, standardisierten Fahrzyklus auf dem Prüfstand. Da der europäische Gesetzgeber für die Schadstoffnormen EU 5 und EU 6 im Jahr 2013 die Messung allein im Prüfstandbetrieb festgelegt hatte und erst zwi-schenzeitlich für Neufahrzeuge Messungen im Normalbetrieb nach WLTP- Standard vorschreibt, kommt es entgegen der offenbaren Vorstellung des Klägers nicht darauf an, dass das streitgegenständliche Fahrzeug im Normalbetrieb die der Zulassung zu Grunde liegenden Werte im NEFZ nicht einhält. Das wird vielmehr bei praktisch jedem Fahrzeug der Fall sein. Die Umschaltvorrichtung in der Software bei Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns mit Motoren des Typs EA 189 ist vom Kraftfahrtbundesamt auch nicht wegen der generellen Abweichung der Emissionswerte im Normalbetrieb als unzulässig beanstandet worden, sondern ausschließlich deshalb, weil sie bei erkannter Abweichung der Fahrt vom NEFZ die Abgasreinigung zu Gunsten erhöhter Stickoxidwerte veränderte. Aus diesem Grund kommt allein den Messungen im Realbetrieb keine entscheidende Bedeutung zu.

Hinzu kommt, dass die Beklagte auch schon in 1. Instanz darauf verwiesen hat, dass sich nach den durch unabhängige Gutachter im Auftrag des BMVI im Jahr 2016 durchgeführten Untersuchungen des hier streitgegenständlichen Motortyps ausweislich des Berichts der Untersuchungskommission „Volkswagen" keine Hinweise auf eine Abgasmanipulation ergeben. Hierzu hat der Kläger erstinstanzlich nichts mehr erwidert. Aus dem Untersuchungsbericht, auf den die Beklagte bereits erstinstanzlich Bezug genommen hatte und den sie in der Berufungsinstanz als Anlage zum Schriftsatz vom 08.07.2020 vorgelegt hat (Anlagenband), ergibt sich aber, dass das Kraftfahrtbundesamt im Auftrag des BMVI u.a. 8 Fahrzeuge der Emissionsklassen Euro 5 und 6 mit dem Motor EA 288 dahingehend überprüft hat, ob sie unzulässige Abschalteinrichtungen oder unzulässige Systematiken und Randbedingungen von Prüfstands- und Zykluserkennungen wie die in den EA 189-Fahrzeugen verbaute Umschaltlogik enthielten. Die Untersuchungen sind durch unabhängige Gutachter erfolgt und die Fahrzeuge unter variierten Prüfungsanforderungen sowohl im Labor auf dem Rollenprüfstand nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) als auch unter den gesetzlich nicht erforderlichen, realen Fahrbedingungen auf der Straße mithilfe von Real Diving Emissions-Messungen (RDE- Messungen) getestet worden. Als Fahrprofile wurden neben dem gesetzlich vorgeschriebenen NEFZ auch NEFZ- variierte Profile und in Anlehnung an den Vorschlag der Europäischen Kommission der RDE-Zyklus gefahren. Nach diesen Prüfungen ist das BMVI zu dem Ergebnis gekommen, dass in den Motoren des Typs EA 288 die aus den EA 189-Fällen bekannte Umschaltlogik nicht zum Einsatz kommt.

….

Der neue - von der Beklagten bestrittene - Vortrag des Klägers in der Berufungsinstanz, das Motorsteuerungsgerät in seinem Fahrzeug sei mit einer Software ausgestattet, mit deren Hilfe es anhand vorgeschriebener Fahrkurven den Prüfzyklus NEFZ erkenne und daraufhin dafür sorge, dass der NSK bei Beginn der Messung fast leer sei, ist nicht zu berücksichtigen, weil jeglicher Vortrag des Klägers zu Zulassungsgründen in der Berufungsinstanz nach § 531 Abs. 2 ZPO fehlt. Unabhängig davon ist der Vortrag des Klägers aber auch nicht ausreichend, um das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung zur Abgasmanipulation zu belegen.

….

Seine Behauptung, die Programmierung der Software der Beklagten sei so ausgelegt gewesen, dass nur für den Prüfmodus NEFZ ein Ausstoß von 70 - 90 mg/Kilometer Stickoxide geplant gewesen sei; sobald das Fahrzeug in einem anderen Fahrzyklus auf der Straße betrieben werde, schalte das Fahrzeug in den Betriebsmodus um, welchen die Beklagte als strecken — und beladungsgesteuerte Platzierung der Abgasreinigung bezeichne; es würden dann bereits in der RDE- Fahrt von Anfang an geplant die gesetzlichen Grenzwerte um das Fünffache überschritten und im Autobahnmodus bis zum Sechsfachen, steht im Widerspruch zu den Untersuchungsergebnissen, welche im Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen" wiedergegeben sind, ohne dass der Kläger sich hiermit auseinandersetzt.

Auch fehlen Angaben dazu, wer unter welchen Bedingungen und bei welchen Untersuchungen die abweichenden Werte festgestellt haben will. Im Hinblick auf die im Untersuchungsbericht genannten konkreten Ergebnisse, welche durch unabhängige Gutachter im Auftrag des BMVI ermittelt wurden, wäre hierzu jedoch Vortrag erforderlich gewesen. Es fehlt damit für die klägerische Behauptung an jeglichen Anknüpfungstatsachen, so dass diese „ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts" (vgl. BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020.— VIII ZR 57/19 — Rn. 8 ff. m.w.N., zitiert nach juris) aufgestellt wurde.

(…)

Auch hinsichtlich des neuen und von der Beklagten bestrittenen Vortrags des Klägers in der Berufungsinstanz, in seinem Fahrzeug seien eine Lenkwinkelerkennung, ein Temperaturfühler und eine Zeitsteuerung zur Prüfstanderkennung verbaut sowie eine AdBlue- Dosierungsstrategie speziell für den Prüfstand, legt er nur für die behauptete Lenkwinkelerkennung dar, dass ihm ein Vortrag hierzu in 1. Instanz nicht möglich gewesen sei, weil er erst im Nachgang nach einer Presseberichterstattung von dem Vorhandensein der Lenkwinkelerkennung als unzulässiger Abschalteinrichtung erfahren habe, ohne allerdings die Presseberichterstattung im einzelnen und den Zeitpunkt ihres Erscheinens zu benennen. Auch insoweit ist sein Vortrag aber zudem in der Sache nicht geeignet, eine unzulässige Abschalteinrichtung bei dem in seinem Fahrzeug verbauten Motor schlüssig darzulegen. Sein Verweis auf einen Test der deutschen Umwelthilfe eV an einem … mit EA 288-Dieselmotor und Euro 5-Norm, wonach die emittierten NOx-Werte des Fahrzeugs nach ca. 1.400 Sekunden und somit nach einer „Pufferzeit" von ca. 200 Sekunden gegenüber der üblichen Testdauer des NEFZ exorbitant ansteigen, ist hierzu nicht geeignet, weil in seinem Fahrzeug ein anderer Motortyp, nämlich der Euro 6-Norm, verbaut ist. Gleiches gilt für das von ihm angeführte, vom Landgericht Offenburg in einem Rechtsstreit eingeholte Gutachten betreffend einen Benzinmotor mit vermeintlicher Euro 6-Norm in einem …, in dem sich eine Lenkwinkelerkennung mit Einfluss auf das Abgasverhalten habe nachweisen lassen.

…

Schließlich hat die Beklagte plausibel erläutert, dass es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, dass das Fahrzeug erkennt, ob es sich auf einem Prüfstand befindet, weil in diesem Fall bestimmte Sicherheitssysteme abgeschaltet werden müssen. Dass es infolge der Prüfstands-erkennung zu einer Veränderung des Schadstoffausstoßes durch den Motor kommt, ergibt sich allein aus der Existenz der Bauteile jedoch nicht.

….

Die Erheblichkeit des weiteren Vortrags des Klägers, durch neue Presseberichte sei bekannt geworden, dass die Beklagte in Fahrzeugen mit dem hier streitgegenständlichen Motor eine Manipulationseinrichtung verbaut habe, die dem Fahrer Fehlfunktionen und einen Ausfall des Dieselpartikelfilters nicht anzeige und damit eine Funktionsfähigkeit des PKW vortäusche, für den von ihm geltend gemachten Schadensersatzanspruch gegen die Beklagte wegen einer vorsätzlich sittenwidrigen Schädigung ist nicht ersichtlich. Der Kläger stützt seine Klage auf die Behauptung, das von ihm erworbene Fahrzeug verfügte über einen von der Beklagten entwickelten Dieselmotor, der mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 versehen war, durch deren Verwendung die Beklagte dem Kraftfahrtbundesamt bei der Erlangung der (jeweiligen) Typgenehmigungen vorspiegelte, das Fahrzeug werde auf dem Prüfstand unter den Motorbedingungen betrieben, die auch im normalen Fahrbetrieb zum Einsatz kommen. Die Beklagte habe dadurch auf Grundlage einer strategischen Entscheidung zur Erhöhung ihres Gewinns über die Einhaltung der gesetzlichen Abgaswerte getäuscht und die unwissenden Kraftfahrzeugkäufer unter Ausnutzung von deren Arglosigkeit und Vertrauen sittenwidrig geschädigt, weil für die Käufer, so auch den Kläger, insbesondere erhebliche rechtliche Risiken bestanden, weil die unzulässige Abschalteinrichtung zur Anordnung einer Betriebsbeschränkung oder -untersagung durch die Zulassungsbehörde hätte führen können.

…

Die Behauptung des Klägers zum Vorhandensein einer Manipulationseinrichtung, die dem Fahrer Fehlfunktionen und einen Ausfall des Dieselpartikelfilters nicht anzeige und damit eine Funktionsfähigkeit des PKW vortäusche, lässt aber nicht erkennen, warum dadurch die Typgenehmigung des Motors erschlichen und deren Bestand gefährdet worden sein soll. Zum einen fehlt schon jegliche Darlegung dazu, dass es in der Praxis überhaupt in nennenswerter Zahl zu Fehlfunktionen oder dem Ausfall des Dieselpartikelfilters kommt. Zum anderen ist nicht erkennbar, dass die angebliche Manipulationseinrichtung auf die Täuschung der Zulassungsbehörden bei der Erlangung der Typgenehmigung ausgerichtet gewesen sein soll. Nach dem Vortrag des Klägers unterbleibt dadurch eine Information des einzelnen Nutzers über einen Defekt seines Fahrzeugs. Wie dadurch eine Täuschung über die Einhaltung der Grenzwerte für den Schadstoffausstoß im Prüfstandsbetrieb einerseits und im Straßenbetrieb andererseits vorgenommen werden soll, erschließt sich nicht. Schließlich behauptet der Kläger auch selbst nicht, dass allein die Kenntnis von der nach seiner Behauptung vorhandenen Manipulationssoftware, die ihm Fehlfunktionen und einen Ausfall des Dieselpartikelfilters nicht anzeige, ihn dazu veranlasst hätte, von dem Fahrzeugkauf Abstand zu nehmen.

Im Ergebnis kommt der Senat zu dem Schluss, dass es für die klägerische Behauptung, auch bei dem in seinem Fahrzeug verbauten Motor sei eine illegale Abschalteinrichtung vorhanden, an konkreten Anknüpfungstatsachen fehlt, so dass diese „ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts" (vgl. BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 — VIII ZR 57/19 — Rn. 8 ff. m.w.N., zitiert nach juris) aufgestellt wurde. Der Kläger stützt seinen Vortrag zu einem wesentlichen Teil auf Umstände, die im Zusammenhang mit der Untersuchung anderer Motoren der Beklagten, aber auch dritter Hersteller, festgestellt wurden, und die darauf gründende Annahme, dass, wenn bei anderen Motoren eine Abschalteinrichtung vorliege, dies auch beim vorliegenden Fahrzeug der Fall sein müsse.….“

Auch im vorliegendem Verfahren hat der Kläger hinsichtlich der behaupteten Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen in Form eines unzulässigen Thermofensters, einer unzulässigen Zyklus/Prüfstanderkennung, der Manipulation von Warnmeldung der On-board-Diagnose (OBD) und einer Fahrkurvenerkennung allein darauf abgestellt, dass der streitgegenständliche Motor des Typs EA 288 bei Untersuchungen durch mehrere Stellen, so der Untersuchungskommission „Volkswagen" des Bundesverkehrsministeriums und der Abgasprüfstelle der Deutschen Umwelthilfe e.V., im Realbetrieb die gesetzlichen Grenzwerte überschritten habe, und dass sich dies nur mit der Verwendung illegaler Abschalteinrichtungen erklären lasse. Dabei handelt es sich, worauf die Beklagte bereits in der Klageerwiderung umfangreich hingewiesen hat und was bereits Gegenstand einer Vielzahl weiterer veröffentlichter gerichtlicher Entscheidungen war, nicht um substantiierten Vortrag für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Der Vortrag, das streitgegenständliche Fahrzeug erfülle im Normalbetrieb die einschlägige Abgasnorm nicht und bei Messungen im Realbetrieb seien höhere Emissionswerte festgestellt worden, stellt noch kein ausreichendes Indiz dar, das den Rückschluss auf eine unzulässige Abschalteinrichtung zulassen würde (OLG Stuttgart, Urteil vom 16. Juni 2020 – 16a U 228/19 –, juris; OLG Celle, Urteil v. 13.11.2019 - 7 U 367/18, BeckRS 2019, 29587 Rn. 28 f.).

Hinsichtlich der Prüfung durch die Deutsche Umwelthilfe ist zu berücksichtigen, dass ein Fahrzeug aus der Modellreihe des klägerischen Fahrzeugs nicht Gegenstand der Testung war, sondern ein …, Euro 5 (Anl. K 13, Bl. 51 ff. d.A.). Darüber hinaus liegt dem Test ein Fahrzeug-Echtbetrieb zugrunde, welcher für die Frage der Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte ohne Relevanz ist. Schon deshalb kann daraus kein belastbarer Schluss auf das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen im klägerischen Fahrzeug gezogen werden.

Hinsichtlich der Bezugnahme des Klägers auf Angaben staatlicher Stellen ist darauf zu verweisen, dass das BMVI unmittelbar nach Bekanntwerden der EA189-Thematik beim KBA umfangreiche Untersuchungen zu Motoren verschiedener Hersteller und Motortypen hinsichtlich möglicher unzulässiger Abschalteinrichtungen in Auftrag gegeben hat. Das KBA hat in der Folge eine Vielzahl von Messungen verschiedener Fahrzeugmodellen durchgeführt und dabei nicht nur die für die Zulassung relevanten Werte nach NEFZ erhoben, sondern die Fahrzeuge auch unter Bedingungen getestet, die außerhalb der gesetzlichen Testbedingungen lagen. Das KBA hat auch den streitgegenständlichen Motortyp EA288 eingehend überprüft und bereits im Jahr 2016 festgestellt, dass dort keine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz kommt. Trotz schon damals vorliegender Hinweise hat das KBA ausgeführt, dass sich diese auf Grundlage der Überprüfung als unbegründet erwiesen haben. Zu einem verbindlichen Rückruf ist es in der Folge für das klägerische Fahrzeug nicht gekommen. In Anbetracht dieser Testungen stellt es dann keinen ausreichen substantiierten Vortrag dar, allein zu behaupten, es seien trotzdem illegale Abschalteinrichtungen verbaut.

Das Gericht verkennt dabei auch die als Anlage B 3 eingereichte und nur für den internen Gebrauch im Hause der Beklagten vorgesehene „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinie & Freigabevorgaben EA 288“ vom 18.11.2015 nicht. Entscheidend zu berücksichtigen ist dabei, dass diese inhaltlich mit dem KBA abgesprochen war. Hätte sich aus der Richtlinie, wie die Klägerseite dies deutet, ergeben, dass zuvor bei dem Motor EA 288 unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut worden wären, so wäre es Aufgabe des KBA gewesen, der Beklagten einen verbindlichen Rückruf der ausgestatteten Fahrzeuge aufzugeben. Einen solchen Rückruf hat der Kläger aber nicht behauptet, was nur den Schluss zulässt, dass das KBA auch weiterhin keine zuvor verwendete unzulässige Abschalteinrichtung erkannt hat.

In Anbetracht dieser Ausgangslage stellt es keinen substantiierten Vortrag dar, auf einen am erfolgten Rückruf für ein anderes Fahrzeug … (Code 23Z7) oder ein anderes Modell des … (Code 23x4) zu verweisen.

Bezüglich der Behauptung, dass eine unzulässige Abschaltvorrichtung in Gestalt eines Thermofensters vorliege, gilt zudem Folgendes: Insoweit ist in der obergerichtlichen Rspr. anerkannt, dass es in dieser Situation in der Regel an dem für eine deliktische Haftung erforderlichen Schädigungsvorsatz, bzw. an dem für die Sittenwidrigkeit in subjektiver Hinsicht nötigen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit, fehlt. Denn es besteht vorliegend eine rechtlich ungeklärte Lage, in welchem Umfang sich Motorhersteller darauf berufen können, solche Thermofenster zum Schutz der Bauteile berechtigt einbauen zu dürfen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass sich staatliche Stellen bisher noch nicht auf den Standpunkt gestellt haben, dass jene Motorsteuerung des klägerischen Fahrzeugs unzulässig ist. Ferner sind solche Thermofenster bei Dieselfahrzeugen praktisch aller Hersteller üblich und entsprechen dem Stand der Technik. Angesichts dieser Ausgangslage kann grundsätzlich nicht angenommen werden, dass der Einbau eines Thermofensters in dem Bewusstsein geschah, damit gegen gesetzliche Vorschriften zu verstoßen, bzw. dies zumindest billigend in Kauf zu nehmen. Selbst wenn ein Bauteilschutz, der von der Beklagten vorgenommen wurde, tatsächlich nicht von jener rechtfertigenden Ausnahme erfasst sein sollte, was mithin offenbleiben kann, folgt hieraus nicht das Vorliegen der subjektiven Seite einer deliktischen Schädigung, weil eine möglicherweise falsche, aber dennoch vertretbare Gesetzesauslegung und – Anwendung durch die Organe der Beklagten in Betracht gezogen werden muss und damit nur eine fahrlässige Verkennung der Rechtslage. Ist aber eine Auslegung, wonach ein Thermofenster eine zulässige Abschaltvorrichtung darstellt, jedenfalls nicht unvertretbar, dann kann hierin insbesondere kein besonders verwerfliches Verhalten gefunden werden (OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019- 10 U 134/19; OLG Dresden, Urteil vom 09.07.2019, Az. 9 U 567/19, zitiert nach juris, Rdnr. 24 ff.). Dieser Ansicht haben sich weitere Oberlandesgericht und unter anderem das OLG Frankfurt angeschlossen (OLG Frankfurt a. M., Hinweisbeschluss vom 23.12.2019 – 16 U 195/19, BeckRS 2019, 42825). Auch die Annahme des Klägers, dass Abschalteinrichtungen zum Motorschutz nur dann notwendig sein sollen, wenn keine anderen konstruktiven Möglichkeiten gegeben sind, auch wenn diese erheblich teurer sind, vermag nicht zu überzeugen. Die Kammer folgt hierzu der Auffassung des OLG Stuttgart, dass den Autoherstellern eine entsprechende konstruktive Freiheit einzuräumen ist (OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019- 10 U 134/19,- zit. nach juris).

Auch der Bundesgerichtshof hat aktuell entschieden, dass das Verhalten der für einen Kraftfahrzeughersteller handelnden Personen nicht bereits deshalb als sittenwidrig zu qualifizieren ist, weil sie einen Fahrzeugtyp aufgrund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung mit einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster) ausgestattet und in den Verkehr gebracht haben. Dies gilt auch dann, wenn mit der Entwicklung und dem Einsatz dieser Steuerung eine Kostensenkung und die Erzielung von Gewinn erstrebt wird. Dabei kann zugunsten des Klägers in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht unterstellt werden, dass eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung 715/2007/EG zu qualifizieren ist (vgl. zu Art. 5 der Verordnung 715/2007/EG auch EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, Celex-Nr. 62018CJ0693). Der BGH hat entschieden, dass der Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems nicht mit der Fallkonstellation zu vergleichen, die dem Urteil vom 25. Mai 2020 (VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179) zugrunde liegt und in der das Verhalten des beklagten Automobilherstellers gegenüber dem klagenden Fahrzeugkäufer als sittenwidrig qualifiziert wurde. Dort hatte der Automobilhersteller die grundlegende strategische Frage, mit welchen Maßnahmen er auf die Einführung der - im Verhältnis zu dem zuvor geltenden Recht strengeren - Stickoxidgrenzwerte der Euro 5-Norm reagieren würde, im eigenen Kosten- und Gewinninteresse dahingehend entschieden, von der Einhaltung dieser Grenzwerte im realen Fahrbetrieb vollständig abzusehen und dem KBA stattdessen zwecks Erlangung der Typgenehmigung mittels einer eigens zu diesem Zweck entwickelten Motorsteuerungssoftware wahrheitswidrig vorzuspiegeln, dass die von ihm hergestellten Dieselfahrzeuge die neu festgelegten Grenzwerte einhalten. Die Software war bewusst und gewollt so programmiert, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten wurden (Umschaltlogik), und zielte damit unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde ab (vgl. Senatsurteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 Rn. 16-27). Bei dem Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems wie im vorliegenden Fall fehlt es an einem derartigen arglistigen Vorgehen des beklagten Automobilherstellers, das die Qualifikation seines Verhaltens als objektiv sittenwidrig rechtfertigen würde (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19 –, juris).

Greifbare Anhaltspunkte, die das von der Beklagten dargelegte Prüfergebnis des KBA erschüttern und eine unzulässige Abschalteinrichtung bei dem streitbefangenen Fahrzeug mit dem Motor EA 288 (EU5) indizieren, hat der Kläger damit insgesamt nicht dargelegt.

Damit fehlt es an einer Anspruchsgrundlage für die begehrten Ansprüche, womit weder ein Zahlungsanspruch noch eine Erstattung von Rechtsanwaltskosten verlangt werden kann. Klage war daher insgesamt abzuweisen.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 ZPO.

Der Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit rechtfertigt sich aus § 709 S.1 und 2 ZPO.

Der Streitwert wird auf 11.854,01 € festgesetzt.