Urteil vom Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen - 25 A 6005/96

Tenor

Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Düsseldorf vom 10. Oktober 1996 wird zurückgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen im Berufungsverfahren sind erstattungsfähig.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Der Kläger ist seit dem Jahre 1984 Eigentümer des Mehrfamilien-Wohnhauses P. Straße in D. , in dem er seit 1967 wohnt. Die P. Straße/D. Straße ist in dem fraglichen Abschnitt eine vierspurige Hauptverkehrsstraße, für die eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h angeordnet ist. Auf der P. Straße/ D. Straße verkehren auch Straßenbahnen der Beigeladenen, die den Ortsteil H. und die Innenstadt verbinden. In H. befindet sich einer der Straßenbahnbetriebshöfe der Beigeladenen, der über die P. Straße/D. Straße angefahren wird. Die Gleise der Straßenbahn sind im fraglichen Bereich straßenbündig verlegt.

Mit Schreiben vom 7. Januar 1994 beantragte der Kläger bei dem Beklagten, auf der P. Straße zwischen N. straße und C. straße für die Schienenfahrzeuge der Beigeladenen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h anzuordnen und durch die Einrichtung entsprechender Straßenverkehrszeichen kenntlich zu machen. Zur Begründung seines Antrages führte er im wesentlichen aus, auf dem genannten Teilstück der Straße führen die Straßenbahnen mit annähernd 70 km/h und verursachten dadurch Lärmimmissionen, die geeignet seien, Gesundheit, Leib und Leben zu schädigen. Die Strecke sei stark befahren, da sie auch den Straßenbahnverkehr zu dem Depot der Beigeladenen in H. aufnehmen müsse. Wenn die Straßenbahnen mit mehr als 50 km/h führen, verursachten sie bereits eine derartige Geräuschentwicklung, daß bei geschlossenen Fenstern eine Verständigung in den zur Straße hin gelegenen Räumen trotz Isolierverglasung kaum mehr möglich sei. Insbesondere in den zur Straße hin gelegenen Schlafräumen führe die Geräuschimmission, die von den Straßenbahnen verursacht werde, vor allem durch den Verkehr zum und vom Depot zur Nachtzeit zu nachhaltigen Störungen der Nachtruhe, die eine Gesundheitsgefahr darstellten. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 30 km/h entwickelten die Straßenbahnen dagegen nicht mehr Geräuschimmissionen als ein normaler Pkw oder Lkw.

Mit Antwortschreiben vom 2. Februar 1994 wies der Beklagte darauf hin, daß die P. Straße eine Hauptverkehrsstraße mit gehobener Verkehrsbedeutung und entsprechendem Verkehrsaufkommen sei. Zusätzlich zum Kraftfahrzeugverkehr befinde sich in der Mitte der Straße ein zum größten Teil abschraffierter Gleisbereich für die Straßenbahnen, der von den übrigen Verkehrsteilnehmern nicht befahren werden dürfe. Dadurch werde der Straßenbahnverkehr beschleunigt und infolgedessen dessen Attraktivität gesteigert. Die Beigeladene werde die Angelegenheit unter dem Aspekt des § 38 BImSchG prüfen und ggf. vermeidbare Lärmbelästigungen unterbinden. Eine Geschwindigkeitsreduzierung nur für die Straßenbahnen komme aus verkehrlicher Sicht nicht in Betracht.

Mit Schreiben vom 17. März 1994 ergänzte der Kläger sein Vorbringen und bat um förmliche Bescheidung seines Begehrens.

Mit Schreiben vom 26. Juli 1994 teilte die Beigeladene dem Beklagten auf entsprechende Anfrage u.a. mit, eine Überprüfung des betroffenen Streckenabschnitts durch einen fachkundigen Mitarbeiter der Beigeladenen habe ergeben, daß dort generell ein mit hohen "Fremdgeräuschpegeln" verbundenes Verkehrsaufkommen zu verzeichnen sei. Nach Einzelmessungen verschiedener Fahrzeuge wie Lkw, Motorräder, Reisebusse, Pkw und Straßenbahnen stehe fest, daß die Belastung der Anwohner durch Verkehrsgeräusche nicht wesentlich auf die Fahrzeuge der Beigeladenen zurückzuführen sei.

Mit Bescheid vom 10. August 1994 lehnte der Beklagte den Antrag des Klägers auf Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Straßenbahnen in dem von dem Kläger genannten Straßenabschnitt ab. Zur Begründung verwies er auf die Feststellungen der Beigeladenen und hob insbesondere hervor, eine Geschwindigkeitsreduzierung für die Straßenbahn komme nicht in Betracht, da dies nicht mit dem vom Ordnungs- und Verkehrsausschuß der Stadt beschlossenen Beschleunigungsprogramm für den öffentlichen Personennahverkehr vereinbar sei.

Der Kläger erhob am 25. August 1994 Widerspruch, mit dem er u.a. vortrug, es sei nicht nachvollziehbar, daß die Beigeladene selbst und nicht ein unabhängiger Sachverständiger mit Lärmmessungen beauftragt worden sei.

Nach Berechnung des Beurteilungspegels für den Schienenverkehr nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) wies die Bezirksregierung D. den Widerspruch des Klägers mit Bescheid vom 13. Januar 1995, zugestellt am 24. Januar 1995, zurück. Zur Begründung führte die Bezirksregierung im wesentlichen aus, die Beklagte habe den Antrag des Klägers ermessensfehlerfrei abgelehnt. Straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen kämen insbesondere dann in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende Mittelungspegel am Immissionsort in reinen und allgemeinen Wohngebieten den Richtwert von 70 dB (A)/60 dB (A) tags/nachts überschreite. Dies sei vorliegend nicht der Fall. Die von dem Beklagten im Rahmen seiner Ermessensentscheidung vorgenommene Abwägung der Belange sei auch im übrigen nicht zu beanstanden.

Mit seiner am 17. Februar 1995 erhobenen Klage hat der Kläger sein Vorbringen im Verwaltungsverfahren vertieft und ergänzt: Der Beklagte habe sich nicht darauf beschränken dürfen, den Lärmverursacher zu befragen und eine abstrakte Berechnung des Mittelungspegels vorzunehmen. Der Schutz der Wohnbevölkerung vor Verkehrslärm setze keine Überschreitung eines bestimmten Schallpegels voraus, sondern gewähre Schutz vor unzumutbaren Lärmbelästigungen. Mit einer Reduzierung der Geschwindigkeit der Straßenbahnen könne erreicht werden, daß die für den Schallschutz im Städtebau maßgeblichen Orientierungswerte nicht überschritten würden, die unter den im Widerspruchsbescheid genannten Beurteilungspegeln lägen. Auch Schallpegel von 61 dB (A)/59 dB (A) tags/nachts seien gesundheitsschädlich. Der von den Straßenbahnen ausgehende Lärm sei gegenüber dem von Kraftfahrzeugen ausgehenden Lärm von größerer Lästigkeit und störe insbesondere den nächtlichen Schlaf.

Der Kläger hat sinngemäß beantragt,

den Beklagten unter Aufhebung seines Bescheides vom 10. August 1994 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung D. vom 13. Januar 1995 zu verpflichten, für das Teilstück der D. Straße/ P. Straße zwischen N. straße und C. straße eine zulässige Höchstgeschwindigkeit für Schienenfahrzeuge von 30 km/h anzuordnen.

Der Beklagte und die Beigeladene haben beantragt,

die Klage abzuweisen.

Mit dem angefochtenen Urteil - dem Kläger zugestellt am 5. November 1996 -, auf dessen Entscheidungsgründe Bezug genommen wird, hat das Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen.

Mit der am 28. November 1996 erhobenen Berufung macht der Kläger u.a. geltend, die Entscheidung stütze sich zu Unrecht ausschließlich auf die für Bundesfernstraßen ermittelten Grenzwerte, bei deren Überschreitung nachträglicher Lärmschutz in Betracht komme. Der Beklagte habe bei seiner Lärmermittlung ausschließlich auf die Lärmerzeugung durch die Schienenfahrzeuge der Beigeladenen abgestellt und den übrigen auf das Grundstück des Klägers einwirkenden Verkehrslärm außer acht gelassen. Die in dem Urteil herangezogenen Grenzwerte von 70 dB (A)/60 dB (A) tags/nachts seien zu hoch, um die Grenze einer gesundheitsschädigenden Lärmbeeinträchtigung darstellen zu können. Dies ergebe sich bereits bei einem Vergleich mit den deutlich niedrigeren Grenzwerten der 16. BImSchV. Die Überschreitung dieser Werte führe dazu, daß sich das Ermessen der Beklagten zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichte. Sein Begehren richte sich gegen die Schienenfahrzeuge als Hauptstörfaktoren. Eine eventuelle Verlängerung der Fahrzeit der Straßenbahnen sei ihrer Größenordnung nach unerheblich. Messungen, die ein Mieter des Nachbarhauses P. Straße durchgeführt habe, hätten bei schnell vorbeifahrenden Straßenbahnen Spitzenwerte von bis zu 88 dB (A) ergeben.

Der Kläger beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts D. vom 10. Oktober 1996 zu ändern und den Beklagten unter Aufhebung des Bescheides vom 10. August 1994 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung D. vom 13. Januar 1995 zu verpflichten, für das Teilstück der D. Straße/P. Straße zwischen N. straße und C. straße eine zulässige Höchstgeschwindigkeit für Schienenfahrzeuge von 30 km/h anzuordnen,

hilfsweise den Beklagten zu verpflichten, zum Zweck des Lärmschutzes für die Schienenfahrzeuge der Beigeladenen auf dem vorgenannten Teilstück geeignete Lärmschutzmaßnahmen durch entsprechende Geschwindigkeitsbeschränkungen einzurichten.

Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Berufung zurückzuweisen.

Zur Begründung macht der Beklagte u.a. geltend, es sei im Hinblick auf den allseits propagierten Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs schwer einzusehen, daß die Schienenfahrzeuge eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h beachten sollten, während sich der Individualverkehr mit doppelter Geschwindigkeit fortbewegen könnte. Nach Eröffnung des R. -A. Tunnels habe sich der Schienenverkehr in dem hier in Rede stehenden Bereich reduziert, und im Vergleich zum früheren Zustand sei eine nicht unerhebliche Entlastung eingetreten.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der vom Beklagten und der Bezirksregierung D. vorgelegten Verwaltungsvorgänge (je ein Heft) Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Die zulässige Berufung ist unbegründet, denn das Verwaltungsgericht hat die Klage im Ergebnis zu Recht abgewiesen.

Die angefochtenen Bescheide sind rechtmäßig und verletzen den Kläger nicht in seinen Rechten (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Der Kläger besitzt gegenüber dem Beklagten keinen Anspruch auf die Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung für den Straßenbahnverkehr auf der D. Straße/P. Straße zwischen N. straße und C. straße; dies gilt sowohl für die mit dem Hauptantrag begehrte Maßnahme als auch für die mit dem Hilfsantrag bezweckten Maßnahmen.

Der Beklagte ist nach den insoweit allein in Betracht zu ziehenden Regelungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO nicht befugt, eine besondere Geschwindigkeitsbeschränkung für den Straßenbahnverkehr aus Lärmschutzgründen anzuordnen. Ob dies schon aus den Tatbestandsvoraussetzungen der vorbezeichneten Vorschriften selbst folgt, erscheint fraglich (a), bedarf aber keiner abschließenden Klärung. Denn die Anwendung des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO scheidet in Fällen der vorliegenden Art jedenfalls mit Blick auf die den Betrieb der Straßenbahn regelnden Normen der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - BOStrab -) vom 11. Dezember 1987, BGBl. I S. 2648, aus, die den Regelungen der StVO als spezialgesetzliche Vorschriften vorgehen und aus denen sich ergibt, daß besondere Geschwindigkeitsbegrenzungen für Straßenbahnen aus Lärmschutzgründen nur durch diejenigen Stellen angeordnet werden können, die nach der BOStrab für die Sicherheit und Ordnung des Straßenbahnverkehrs zuständig sind (b).

a) Nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Diese Vorschrift fußt auf § 6 Abs. 1 Nr. 3 d StVG in der Fassung des Änderungsgesetzes zum StVG vom 6. April 1980 (BGBl. I S. 413). Danach erläßt der Bundesminister für Verkehr mit Zustimmung des Bundesrates Rechtsverordnungen und allgemeine Verwaltungsvorschriften u.a. über den Schutz der Wohnbevölkerung und Erholungssuchenden gegen Lärm und Abgas durch den Kraftfahrzeugverkehr. Nach Maßgabe dieser Ermächtigungsgrundlage, deren Beschränkung auf den Kraftfahrzeugverkehr gesetzeshistorisch bis auf die vom Bundestagsausschuß für Verkehrswesen vorgeschlagene Fassung des § 6 Abs. 1 Nr. 3 d des Straßenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1952, BGBl. I S. 837, zurückzuführen ist,

vgl. schriftlichen Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen (27. Ausschuß) über den Entwurf eines Gesetzes zur Bekämpfung von Unfällen im Straßenverkehr, BT-Drucksache 1/3774, S. 2,

und in deren Rahmen sich der Verordnungsgeber ersichtlich halten wollte,

vgl. amtliche Verordnungsbegründung, VkBl. 1980, S. 519,

sprechen überwiegende Gründe dafür, daß die Befugnisse der Straßenverkehrsbehörde gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auf solche Maßnahmen beschränkt sind, die dem Schutz vor Lärm und Abgas von Kraftfahrzeugen dienen.

Vgl. BayVGH, Beschluß vom 7. Dezember 1995 - 11 CS 95/3741 -, DAR 1996, 112; Jagusch/Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 34. Aufl., StVO § 45 Rdn. 29.

Schon unter diesem Gesichtspunkt dürfte § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO keine rechtliche Grundlage für eine besondere Geschwindigkeitsbegrenzung für Straßenbahnen aus Lärmschutzgründen bieten. Denn Straßenbahnen sind - ungeachtet ihrer Teilnahme am Straßenverkehr - gemäß § 1 Abs. 2 StVG keine Kraftfahrzeuge, weil sie an Bahngleise gebunden sind.

Andererseits spricht vieles dafür, daß verkehrsbeschränkende Maßnahmen, die sich an nicht zum Kraftfahrzeugverkehr zählende "emittierende" Straßenverkehrsteilnehmer richten, in der Generalklausel des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO grundsätzlich einen hinreichenden Ermächtigungstatbestand finden.

A.A. wohl BayVGH, a.a.O., S. 113, wo ausgeführt wird, auf der Grundlage des § 45 Abs. 1 StVO seien lediglich Maßnahmen zum Schutz gegen Lärm und Abgas des Kraftfahrzeugverkehrs zulässig, anderseits allerdings auch auf den Straßenverkehr im allgemeinen abgestellt wird.

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Der Schutz vor Lärm ist Teil der öffentlichen Sicherheit und Ordnung des Verkehrs im Sinne dieser Generalermächtigung. Es ist anerkannt, daß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO nicht nur die Abwehr der dem Straßenverkehr selbst drohenden Gefahren betrifft, sondern auch die Abwehr solcher Gefahren umfaßt, die vom Straßenverkehr ausgehen und die Umwelt beeinträchtigen. Dazu gehört auch der Verkehrslärm. Der Ermächtigungstatbestand des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO rechtfertigt insoweit nicht den Schluß, der Verordnungsgeber habe mit dieser Vorschrift den verkehrsrechtlichen Lärmschutz verselbständigt und aus dem Schutzgut der öffentlichen Sicherheit und Ordnung in der Generalklausel des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO gleichsam herausgenommen. Dies verdeutlicht namentlich die Struktur der gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage in § 6 Abs. 1 Nr. 3 StVG, welche die unter den Buchstaben a - g aufgeführten Einzelermächtigungen nur als Beispiele nennt und die Annahme gebietet, daß die diese Einzelermächtigungen umsetzenden Vorschriften des § 45 StVO gleichfalls keine abschließenden Regelungen enthalten.

Vgl. dazu: BVerwG, Urteil vom 13. Dezember 1979 - 7 C 46.78 -, BVerwGE 59, 221 (228 ff.); Senatsurteil vom 12. Januar 1996 - 25 A 2425/93 -, NJW 1996, 3024.

b) Die vorstehend erörterten Fragen bedürfen vorliegend jedoch keiner abschließenden Klärung. Denn ungeachtet ihrer Beantwortung scheidet die Anordnung einer besonderen Geschwindigkeitsbegrenzung für Straßenbahnen aus Lärmschutzgründen jedenfalls mit Blick auf die Vorschriften der BOStrab aus.

Gegenstand der BOStrab ist u.a. der Betrieb der Straßenbahnen einschließlich des Fahrbetriebs (§ 1 Abs. 1, 4 und 5 BOStrab). Sie regelt in den §§ 49 ff. etwa das Fahren auf Sicht (§ 49 Abs. 1 - 3 BOStrab), das Rechtsfahrgebot auf zweigleisigen Strecken (§ 49 Abs. 4 BOStrab), das Befahren eingleisiger Streckenabschnitte (§ 49 Abs. 5 BOStrab), die zulässigen Geschwindigkeiten der Straßenbahnen (§ 50 BOStrab), die Signale des Straßenbahnbetriebs (§ 51 BOStrab) sowie Verhaltensregeln für das Abfahren, Beschleunigen, Bremsen und Abstellen der Straßenbahnen (§ 54 Abs. 1, 3 und 8 BOStrab). Die BOStrab normiert insoweit ein eigenes, besonderes Verkehrsrecht der Straßenbahnen. Sie begründet zugleich spezielle, die straßenabhängigen wie straßenunabhängigen Bahnen (§ 1 Abs. 2 BOStrab, § 4 Abs. 1 und 2 Personenbeförderungsgesetz) erfassende Zuständigkeiten für die Sicherheit und Ordnung des Straßenbahnverkehrs: Für die sichere und ordnungsgemäße Betriebsführung ist zunächst der Unternehmer (vgl. § 7 Abs. 1 BOStrab) und innerhalb des Unternehmens insgesamt der Betriebsleiter verantwortlich (§ 8 Abs. 1 BOStrab). Die Technische Aufsichtsbehörde nach § 54 Abs. 1 Satz 3 Personenbeförderungsgesetz, in Nordrhein- Westfalen mit landesweiter Zuständigkeit die Bezirksregierung D. ,

vgl. § 2 Abs. 2 der Verordnung über die zuständigen Behörden und über die Ermächtigungen zum Erlaß vom Rechtsverordnungen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vom 30. März 1995, GV NW 1990, S. 247,

überwacht die Einhaltung der Vorschriften der BOStrab (§ 5 Abs. 1 Satz 1 BOStrab) und ist nach Satz 2 der Vorschrift u.a. berechtigt, die notwendigen Anordnungen zu treffen. Der letztgenannte Rechtssatz weist der Technischen Aussichtsbehörde als Generalklausel die allgemeine Befugnis zu, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, wenn die Sicherheit und Ordnung des Straßenbahnbetriebs gefährdet ist.

Vgl. dazu Verordnungsbegründung, BR- Drucksache 74/87, S. 5.

Die Technische Aufsichtsbehörde wird insoweit zum Zwecke der Gefahrenabwehr und mithin als Sonderordnungsbehörde (§ 12 Abs. 1 OBG) für den Straßenbahnverkehr tätig.

So auch zur Aufsicht der Genehmigungsbehörde nach § 54 Abs. 1 Satz 1 Personenbeförderungsgesetz: OVG NW, Beschluß vom 17. Oktober 1986 - 13 B 1282/86 -, VkBl. 1986, 622 (624).

Die §§ 49 ff. BOStrab regeln den Fahrbetrieb der Straßenbahnen abschließend, soweit sie auf besonderen oder unabhängigen Bahnkörpern (vgl. § 16 Abs. 4 Nr. 2 und 3, Abs. 6 und 7 BOStrab) einschließlich der Bahnübergänge nach § 20 BOStrab verkehren. Für diesen Bereich des Straßenbahnverkehrs bestimmt § 55 Abs. 3 BOStrab ausdrücklich, daß die Züge nicht am Straßenverkehr teilnehmen. Straßenverkehrsrecht ist infolgedessen nicht anwendbar. Die Gewährleistung von Sicherheit und Ordnung obliegt allein dem Unternehmer, dem Betriebsleiter und der Technischen Aufsichtsbehörde.

Fährt die Straßenbahn dagegen - wie vorliegend - auf straßenbündigen Bahnkörpern (§ 16 Abs. 4 Nr. 1 BOStrab), d.h. auf Gleisen, die in Straßenfahrbahnen oder Gehwegflächen eingebettet sind (vgl. § 16 Abs. 5 BOStrab), nimmt sie am Straßenverkehr teil (§ 55 Abs. 1 Satz 1 BOStrab). Dabei müssen die Fahrzeugführer - über die Regelungen der §§ 49 ff. BOStrab hinaus - auch die sie betreffenden Vorschriften der Straßenverkehrsordnung (etwa §§ 1, 3 Abs. 1 StVO) beachten, wie durch § 55 Abs. 1 Satz 2 BOStrab klargestellt ist.

Vgl. zur Verbindlichkeit derartiger Straßenverkehrsvorschriften für Straßenbahnführer etwa: BGH, Urteil vom 30. Oktober 1990 - VI ZR 340/89 -, NZV 1991, S. 114; BayObLG, Beschluß vom 16. Oktober 1990 - RReg 1 St 135/90 -, NZV 1991, S. 78.

Das Verhältnis der im Bereich des Straßenbahnbetriebs auf straßenbündigen Gleisen konkurrierenden verkehrsrechtlichen Vorschriften, nämlich derjenigen der BOStrab und jener der StVO, ist dabei ersichtlich von dem Grundsatz geprägt, daß die BOStrab die besonderen Verhaltensmaßregeln für Straßenbahnführer normiert und die StVO insoweit um Spezialvorschriften für den Straßenbahnverkehr ergänzt. Dementsprechend enthält die StVO zwar Vorschriften, die das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer im Verhältnis zu den Schienenbahnen regeln (vgl. etwa §§ 2 Abs. 3, 5 Abs. 7 Satz 2 bis 4 StVO), nicht aber Normen, die sich speziell an den Führer einer Straßenbahn wenden. Dieses Nebeneinander spezieller Verkehrsnormen für die Straßenbahnen, die ihre Grundlage in der BOStrab haben, und allgemeiner, (zumindest auch) für die übrigen Verkehrsteilnehmer erlassener Vorschriften nach der StVO findet in § 50 BOStrab, der die zulässigen Geschwindigkeiten der Straßenbahnen regelt, besonders deutlichen Ausdruck. Diese Bestimmung nennt - neben den in Absatz 4 bezeichneten besonderen Geschwindigkeiten bei Vorbeifahrt an Bahnsteigen ohne Halt und beim "Befahren gegen die Spitze von nicht formschlüssig festgelegten Weichen" - folgende Geschwindigkeitsbegrenzungen für Straßenbahnen:

- die für das Streckennetz geltenden Streckenhöchstgeschwindigkeiten, die die Technische Aufsichtsbehörde festsetzt (Abs. 1),

- Beschränkungen der Streckenhöchstgeschwindigkeit für einzelne Streckenabschnitte, die vom Betriebsleiter nach Bauart der Fahrzeuge und nach den Streckenverhältnissen sowie aus besonderem Anlaß festzulegen sind (Abs. 2), sowie

- "die für den übrigen Straßenverkehr jeweils geltende Höchstgeschwindig-keit", die auf straßenbündigen Bahnkörpern nicht überschritten werden darf (Abs. 3).

Dem Wortlaut der insoweit abschließend und ohne Vorbehalt hinsichtlich weitergehender Befugnisse der Straßenverkehrsbehörde formulierten Vorschrift ist zu entnehmen, daß besondere Geschwindigkeitsbeschränkungen für Straßenbahnen , auch wenn sie auf straßenbündigen Bahnkörpern verkehren und mithin am Straßenverkehr teilnehmen, - entsprechend dem beschriebenen allgemeinen Verhältnis von BOStrab und StVO - lediglich nach Maßgabe der BOStrab festgesetzt werden können, und zwar durch die Technische Aufsichtsbehörde (§ 50 Abs. 1 BOStrab) oder den Betriebsleiter (§ 50 Abs. 2 BOStrab). Das Straßenverkehrsrecht und mithin die Straßenverkehrsbehörde kann nach Abs. 3 der Bestimmung Einfluß auf die Geschwindigkeit des Straßenbahnverkehrs auf straßenbündigen Bahnkörpern hingegen nur durch allgemeine, auch für den übrigen Straßenverkehr geltende Geschwindigkeitsbeschränkungen nehmen. § 50 Abs. 3 BOStrab kommt dabei insofern über § 55 Abs. 1 Satz 2 BOStrab hinausgehende Bedeutung zu, als er auch solche Geschwindigkeitsbeschränkungen der StVO erfaßt, die die Straßenbahnführer nicht i. S. d. letztgenannten Vorschrift betreffen, weil sie sich ausschließlich an den Kraftfahrzeugverkehr wenden (vgl. namentlich § 3 Abs. 3 Nr. 1 StVO; anders - zumindest dem Wortlaut nach - § 41 Abs. 2 Nr. 7 Zeichen 274 StVO).

Der Verordnungsgeber hat sich bei der in § 50 BOStrab für den Bereich der Geschwindigkeitsbeschränkungen normierten Abgrenzung der Befugnisse der Technischen Aufsichtsbehörde sowie des Betriebsleiters einerseits und der Straßenverkehrsbehörde andererseits offenbar von der Überlegung leiten lassen, daß die bei Teilnahme der Straßenbahn am Straßenverkehr notwendige Integration der Schienenbahn in ein durch Geschwindigkeitsbegrenzungen nach der StVO realisiertes Verkehrssicherheitskonzept regelmäßig und ausreichend gewährleistet ist, wenn der Straßenbahnführer verpflichtet ist, die für den übrigen Verkehr geltenden Höchstgeschwindigkeiten nicht zu überschreiten. Besondere mit der Geschwindigkeit der Straßenbahn zusammenhängende Gefahrenlagen sollen ausweislich der getroffenen Bestimmungen dagegen der Regelung durch den Betriebsleiter oder die Technische Aufsichtsbehörde vorbehalten sein, die mit den technischen und betrieblichen Eigenarten des Straßenbahnverkehrs besonders vertraut sind und insofern regelmäßig über eine - im Verhältnis zur Straßenverkehrsbehörde - größere Sachnähe und -kunde verfügen.

Die in § 50 BOStrab normierten Regelungen sichern zugleich die Klarheit und zweifelsfreie Erfaßbarkeit geschwindigkeitsbegrenzender Beschilderungen: Dürfen besondere Geschwindigkeitsbegrenzungen für den Straßenbahnverkehr lediglich durch die Technische Aufsichtsbehörde oder den Betriebsleiter gemäß § 50 Abs. 1 und 2 BOStrab festgelegt werden, erfolgt ihre Umsetzung stets durch Geschwindigkeitssignale gemäß § 51 BOStrab i.V.m. Anlage 4 Nr. 6 BOStrab. Auf diesem Wege wird die Kombination von Vorschriftszeichen nach § 41 Abs. 2 Nr. 7 Zeichen 274 StVO für verschiedene Arten des fließenden Verkehrs vermieden, die die Übersichtlichkeit der Beschilderung regelmäßig beeinträchtigt und deswegen nach Nr. III 14 a cc der Verwaltungsvorschriften zu §§ 39 bis 43 StVO,

abgedruckt bei Jagusch/Hentschel, a.a.O., StVO, § 39 Rdn. 5 ff.,

nur ausnahmsweise zulässig ist.

Hiervon ausgehend ist es der Straßenverkehrsbehörde gemäß § 50 BOStrab grundsätzlich verwehrt, besondere geschwindigkeitsbegrenzende Anordnungen für den Straßenbahnverkehr zu treffen. Es mag sich allenfalls die Frage stellen, ob eine die Befugnisse der Straßenverkehrsbehörde insoweit erweiternde Auslegung der Norm - entgegen ihrem Wortlaut - für solche Sachverhalte in Betracht zu ziehen sein könnte, in denen von der Straßenbahn - trotz Anbindung an die für die übrigen Verkehrsteilnehmer geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen - im Einzelfall eine geschwindigkeitsbedingte Gefahr ausgeht, die spezifisch aus ihrer Teilnahme am Straßenverkehr resultiert und etwa im Bereich unübersichtlicher Straßenkreuzungen oder -einmündungen eine besondere Geschwindigkeitsbegrenzung für den Schienenverkehr im Rahmen einer komplexen verkehrlichen Regelung der beteiligten Verkehrsströme erfordert. Insofern könnte das Auslegungskriterium des Sachzusammenhangs,

vgl. dazu allgemein: Wolff/Bachof, Verwaltungsrecht II, 4. Aufl., 1976, § 72 I c 3,

- namentlich auch mit Rücksicht auf mögliche wechselseitige Beziehungen der für die verschiedenen Verkehrsteilnehmer zu treffenden Anordnungen - die Annahme einer ausnahmsweise besondere Geschwindigkeitsregelungen für den Straßenbahnverkehr umfassenden Regelungszuständigkeit der Straßenverkehrsbehörde geboten erscheinen lassen. Andererseits ist in Rechnung zu stellen, daß der Straßenverkehrsbehörde im Regelfall die Möglichkeit offensteht, jedenfalls unter Beteiligung der Technischen Aufsichtsbehörde auch die Herbeiführung der besonderen für den Straßenbahnverkehr erforderlichen Maßnahmen zu bewirken. Ferner ist anzunehmen, daß der Verordnungsgeber die klar gefaßte Vorschrift des § 50 BOStrab in Kenntnis der in Rede stehenden Problemlage erlassen hat. Diese Gesichtspunkte bedürfen vorliegend indessen keiner weiteren Vertiefung. Denn die vom Kläger geltend gemachte Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung ist nicht von der zuvor beschriebenen Art: Die von ihm angeführten Lärmimmissionen wären grundsätzlich die gleichen, wenn die Straßenbahn an derselben Stelle und mit den gegebenen Geschwindigkeiten einen besonderen, etwa durch Bordsteine abgegrenzten Bahnkörper befahren und mithin gemäß § 55 Abs. 3 BOStrab nicht am Straßenverkehr teilnehmen würde. Sie begründen daher keine Gefahrensituation, die spezifisch aus der Teilnahme der Straßenbahn am Straßenverkehr folgt. Mit dem vom Kläger behaupteten Lärm der Straßenbahn realisiert sich vielmehr eine allgemein in ihrem Betrieb liegende und von ihrer Partizipation am Straßenverkehr im hier maßgeblichen rechtlichen Sinne unabhängige Gefahr. Allein der Umstand, daß Kraftfahrzeug- und Straßenbahnlärm tatsächlich zusammentreffen, vermag es - ungeachtet dessen, daß der Kläger über eine Geschwindigkeitsbegrenzung für den Straßenbahnverkehr hinaus keine weiteren Maßnahmen begehrt - nicht zu rechtfertigen, abweichend vom Wortlaut des § 50 BOStrab ausnahmsweise eine besondere Geschwindigkeitsbegrenzung für Straßenbahnen auf Grundlage der StVO für statthaft zu erachten.

Steht dem Kläger der geltend gemachte Anspruch auf Anordnung einer besonderen Geschwindigkeitsbegrenzung für den Straßenbahnverkehr aus Lärmschutzgründen gegenüber dem Beklagten nach alledem nicht zu, folgt daraus allerdings nicht, daß ihm insoweit öffentlich-rechtlicher Lärmschutz versagt ist und er auf einen zivilrechtlichen Abwehranspruch aus §§ 1004, 906 BGB gegen die privatrechtlich organisierte Beigeladene beschränkt ist. Dabei kann offenbleiben, ob und inwieweit der für eine hier einschlägige (streckenabschnittsbezogene) Geschwindigkeitsbegrenzung gemäß § 50 Abs. 2 BOStrab zuständige Betriebsleiter im Rahmen dieser Rechtsgrundlage als mit Aufgaben der Gefahrenabwehr betrauter Beliehener handelt oder aber eine Geschwindigkeitsbeschränkung durch Signale gemäß § 51 BOStrab i.V.m. Anlage 4 Nr. 6 BOStrab als betriebliche Anweisung an die Straßenbahnführer auf privatrechtlicher Grundlage ausspricht. Im letzteren Fall wäre öffentlich-rechtlicher Lärmschutz durch die Technische Aufsichtsbehörde zu gewähren, die - wie dargelegt - gemäß § 5 Abs. 1 Satz 2 BOStrab allgemein befugt und verpflichtet ist, die für die Sicherheit und Ordnung des Straßenbahnbetriebs notwendigen Anordnungen als Sonderordnungsbehörde zu treffen. Dabei gehört der Schutz vor Lärm zur Sicherheit und Ordnung des Straßenbahnbetriebs, ebenso wie er der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs i.S.v. § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO zuzuordnen ist (vgl. o.). Sollten die vorliegend möglicherweise betroffenen Belange hoheitlicher Gefahrenabwehr dagegen im Rahmen des § 50 Abs. 2 BOStrab durch den Betriebsleiter als Beliehenen wahrgenommen werden, so wäre der öffentlich- rechtliche Anspruch auf Lärmschutz durch geschwindigkeitsbegrenzende Maßnahmen gegen diesen gerichtet.

Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht billigem Ermessen, die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen dem Kläger aufzuerlegen, weil sich die Beigeladene mit einem Antrag am Kostenrisiko beteiligt hat (vgl. § 154 Abs. 3 VwGO). Die Regelung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen nach § 132 Abs. 2 VwGO nicht gegeben sind. Der Rechtssache kommt grundsätzliche Bedeutung i.S.v. Nr. 1 der Vorschrift jedenfalls deshalb nicht zu, weil sich die Unzulässigkeit straßenverkehrsrechtlicher Geschwindigkeitsbegrenzungen der hier streitigen Art - wie dargelegt - unmittelbar dem Gesetz, nämlich § 50 BOStrab, entnehmen läßt.

Vgl. zu diesem Kriterium etwa: BVerwG, Beschluß vom 10. Dezember 1985 - 1 B 136/85 -, NJW 1986, 2205 (2206).

Referenzen

Dieser Inhalt enthält keine Referenzen.