Beschluss vom Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen - 20 B 1464/98.AK

Tenor

Der Antrag wird abgelehnt.

Die Antragstellerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf 500.000,-- DM festgesetzt.

G r ü n d e

Die Antragstellerin begehrt vorläufigen Rechtsschutz gegen den Planfeststellungsbeschluß vom 30. April 1998, mit dem das Eisenbahn-Bundesamt den Plan für den Bau eines Teilstücks der Anbindung des Flughafens Köln/Bonn im Zusammenhang mit der Eisenbahn-Neubaustrecke Köln-Rhein/Main festgestellt hat.

Die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main soll als Bestandteil des Europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes eine leistungsfähige Eisenbahnverbindung zwischen den Räumen Rhein-Ruhr und Rhein- Main schaffen. Dieses Projekt ist in der Anlage zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (SchWAbG) vom 15. November 1993 (BGBl. I S. 1874) als "vordringlicher Bedarf" aufgeführt. Die Beigeladene plant, den Flughafen Köln/Bonn nach Art einer Bogen-Sehne-Lösung im Zuge der rechtsrheinisch geführten Neubaustrecke an das Schienennetz anzuschließen; zusätzlich zu der Stammstrecke (Sehne) soll auf dem Gebiet der Stadt Köln eine ca. 15 km lange zweigleisige Spange für den Fern- und S-Bahn-Verkehr (Bogen) über das Flughafen-Terminal geführt werden. Die Flughafenanbindung ist in vier Abschnitten geplant worden. Der streitgegenständliche Planfeststellungsabschnitt 82 knüpft in Bau-km 8+790 an den Abschnitt 81 an und reicht bis zur nordwestlichen Grenze des Flughafengeländes in Bau-km 14 + 337, wo sich der Abschnitt 83 anschließt. Die Trasse durchstößt im Abschnitt 82 zunächst geradlinig das M. Feld, wird nach Querung der T. -H. -Straße über Gelände des Gestüts R. geführt und verläuft beginnend auf Höhe der Autobahntankstelle R. angelehnt an die A 59 bis zum Autobahnkreuz Flughafen; dort schwenkt sie, gebündelt mit dem Flughafenzubringer L 84, nach Osten und wird vom G. M. bis zum Abschnittsende durch das Naturschutzgebiet W. Heide geführt.

Die Antragstellerin, eine gemeinnützige Stiftung, ist Inhaberin der Land- und Forstwirtschaftlichen Betriebe R. u.a. mit dem Gestüt R. und dem an einen Trainer verpachteten Eiler Rennstall. Zum Stiftungsvermögen gehört das zu einer geschlossenen Gestütsanlage ausgebaute Anwesen Schloß R. mit weitläufigen Gestütskoppeln. Die innerhalb einer durchlaufenden Einfriedungsmauer gelegene Anlage hat eine Fläche von 230 ha; hinzu kommen Koppelflächen und Grünland außerhalb des ummauerten Areals sowie eine ca. 65 ha große verpachtete Ackerfläche im M. Feld. Die eigentliche Gestütsanlage innerhalb der Umfassungsmauer ist durch Anordnung der Unteren Denkmalbehörde vom 3. April 1998 vorläufig unter Schutz gestellt worden.

Nach Auslegung der Planunterlagen für diesen Abschnitt vom 23. Januar bis 23. Februar 1996 bei der Stadt Köln erhob die Antragstellerin Einwendungen und machte insbesondere geltend, durch die Planung werde in existenzbedrohender Weise in ihren Betrieb eingegriffen. Aufgrund von Stellungnahmen und Einwendungen brachte die Beigeladene ein Deckblatt in das Planfeststellungsverfahren ein, das u.a. vorsah, den bis in den Planfeststellungsabschnitt 82 hineinreichenden Flughafentunnel in diesem Abschnitt um 959 m zu verlängern, um die Bahnstrecke in der W. Heide vollständig in Tunnellage zu führen, und den schon ursprünglich im Gestütsbereich vorgesehenen Schloß-R. -Tunnel tiefer zu legen und von 400 m auf 517 m zu verlängern. Die durch die geänderten Planunterlagen erstmals oder verändert Betroffenen erhielten Gelegenheit zur Stellungnahme.

Mit Beschluß vom 30. April 1998 stellte das Eisenbahn- Bundesamt den Plan für den Abschnitt 82 fest und wies die Einwendungen der Antragstellerin, soweit es sie für bescheidungsbedürftig hielt, zurück. Der Planfeststellungsbeschluß lag nach ortsüblicher Bekanntmachung seines verfügenden Teils vom 25. Mai 1998 bis 9. Juni 1998 bei der Stadt Köln zur Einsichtnahme aus.

Die Antragstellerin hat gegen den Planfeststellungsbeschluß am 7. Juli 1998 Anfechtungsklage erhoben (20 D 93/98.AK) und am 9. Juli 1998 die Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes beantragt. Zur Begründung ihres Antrags trägt sie im wesentlichen vor: Dem Vorhaben fehle die Planrechtfertigung. Der Gesetzgeber habe in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege nur die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, nicht dagegen die Flughafenanbindung aufgenommen. Weder der Wortlaut der Norm noch der subjektive Wille des Gesetzgebers oder der Gesetzessinn ließen den gegenteiligen Schluß zu. Wie die parlamentarischen Ausschuß- und Plenarberatungen belegten, sei die Aufnahme kontrovers gewesen und von der parlamentarischen Mehrheit wegen bestehender Zweifel an der finanziellen und planerischen Realisierbarkeit der Anbindung abgelehnt worden. Die planerische Abwägung kranke insbesondere daran, daß die existenzvernichtende Wirkung der Planung für ihren Gestütsbetrieb verkannt worden sei. Sie, die Antragstellerin, erleide Geländeverluste nicht nur durch unmittelbare Inanspruchnahme von Flächen für den Bau der Bahnstrecke, sondern in weit größerem Maße durch die Zerschneidung von Flächen sowie bau- und betriebsbedingte Immissionen, die große Teile der Koppelflächen für die Haltung und Aufzucht von Vollblutpferden unbrauchbar machten. Die durch massive Eingriffe in das Wegesystem des Gestüts aufgeworfenen Probleme seien unbewältigt geblieben. Die verpachteten Ackerflächen im M. Feld würden so verkleinert und zerschnitten, daß sie sich nicht im bisherigen Stil rentabel bestellen ließen. Nach der Vogelschutzrichtlinie und der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie, die bislang nicht wirksam in deutsches Recht umgesetzt seien, sei die Zulassung des Vorhabens zwingend ausgeschlossen. Über diese Einwände hinaus vertieft die Antragstellerin ihre bereits im Anhörungsverfahren erhobenen Rügen zum Verfahrensablauf, zur Umweltverträglichkeitsprüfung, zur landschaftspflegerischen Begleitplanung und zur Berücksichtigung denkmalschutzrechtlicher Belange.

Die Antragstellerin beantragt,

festzustellen, daß ihre Klage gegen den Planfeststellungsbeschluß für die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, Planfeststellungsabschnitt 82, vom 30. April 1998 aufschiebende Wirkung hat,

hilfsweise,

die aufschiebende Wirkung ihrer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluß vom 30. April 1998 anzuordnen.

Die Antragsgegnerin und die Beigeladene beantragen,

den Antrag abzulehnen.

Sie machen im wesentlichen geltend: Das Vorhaben entbehre nicht der Planrechtfertigung. Namentlich die Entstehungsgeschichte spreche für die Annahme, daß die gesetzliche Bedarfsfeststellung die Flughafenanbindung einschließe. I. der zeitgleich mit dem Gesetzesbeschluß gefaßten Entschließung des Deutschen Bundestages zur Flughafenanbindung komme unmißverständlich der Wille des Gesetzgebers zum Ausdruck, auch für sie einen vordringlichen Bedarf anzuerkennen. Der Planfeststellungsbeschluß berücksichtige die Möglichkeit, daß es sich bei der W. Heide um ein faktisches Vogelschutzgebiet bzw. ein potentielles FFH-Gebiet handele. Aufgrund der im Auftrag der Beigeladenen erstellten Verträglichkeitsstudie sei die Planfeststellungsbehörde mit Recht zu dem Ergebnis gelangt, die Planung sei richtlinienkonform. Die weiteren Einwände seien ebenfalls unberechtigt.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakten des vorliegenden Verfahrens und des zugehörigen Hauptsacheverfahrens 20 D 93/98.AK sowie der den Planfeststellungsabschnitt 83 betreffenden Verfahren 20 B 773/98.AK und 20 D 44/98.AK, der von der Antragsgegnerin zum vorliegenden Verfahren und zum Verfahren 20 B 773/98.AK vorgelegten Verwaltungsvorgänge einschließlich der Planfeststellungsbeschlüsse und der planfestgestellten Unterlagen sowie der sonstigen von den Beteiligten überreichten Materialien Bezug genommen.

II.

Der Antrag ist zulässig, aber weder mit dem Haupt- noch mit dem Hilfsbegehren begründet.

Die in erster Linie begehrte Feststellung kann nicht getroffen werden. Die Klage der Antragstellerin gegen den Planfeststellungsbeschluß vom 30. April 1998 hat keine aufschiebende Wirkung. Abweichend von der Regel des § 80 Abs. 1 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) entfällt die aufschiebende Wirkung einer Anfechtungsklage gegen einen Planfeststellungsbeschluß für den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen der Bundeseisenbahnen, wenn für sie nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz vordringlicher Bedarf festgestellt ist (§ 80 Abs. 2 Nr. 3 VwGO i.V.m. § 20 Abs. 5 Satz 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes - AEG -). Diese Voraussetzung trifft für das streitige Vorhaben zu. Bei der Eisenbahnanbindung des Flughafens Köln/Bonn handelt es sich um einen integralen Bestandteil des Projektes "NBS Köln- Rhein/Main", das im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege (Anlage zu § 1 SchWAbG) unter 1. a) Nr. 7 als vordringlicher Bedarf aufgeführt ist. Die Flughafenanbindung wird dort nicht ausdrücklich erwähnt. Das läßt aber nicht den Schluß zu, sie habe von der gesetzlichen Bedarfsfeststellung nicht umfaßt werden sollen. Welche Teile das in den Bedarfsplan aufgenommene Projekt einschließen soll, ist dem Gesetzeswortlaut nicht eindeutig zu entnehmen. Der Umfang der Maßnahme wird lediglich durch Bezeichnung des Streckenanfangs und -endes, letzteres zudem nur in Gestalt einer Region, grob umrissen, Angaben zu Streckenpunkten oder sonstigen Details der Ausgestaltung enthält der Bedarfsplan dagegen nicht. Angesichts dieser äußerst knappen textlichen Projektbeschreibung verbietet sich die Annahme, mit dem Bau der direkten Verbindung zwischen den Räumen Köln und Rhein/Main eng verknüpfte Streckenplanungen könnten dem Projekt schon aufgrund des Gesetzeswortlauts nicht zugerechnet werden.

Näheren Aufschluß über den Umfang der gesetzlichen Bedarfsfeststellung geben die Gesetzesmaterialien in Verbindung mit der Planungsgeschichte des fraglichen Projekts. Dem Bundesschienenwegeausbaugesetz lagen zwei Gesetzentwürfe zugrunde, die im Verlauf der Ausschußberatungen zusammengeführt wurden: der Entwurf der SPD-Fraktion vom 6. Mai 1992 (BT-Drucksache 12/2560) und der Entwurf der Fraktionen von CDU/CSU und F.D.P. vom 22. Oktober 1992 (BT- Drucksache 12/3500). Beide Entwürfe sahen vor, die geplanten Projekte für den Ausbau des Bundesschienenwegenetzes in einem dem Gesetz als Anlage beizufügenden Bedarfsplan aufzuführen, umfaßten aber noch keine Entwürfe eines solchen Bedarfsplans. Der Entwurf der SPD-Fraktion enthielt allerdings in seiner Begründung eine Vorschlagsliste mit zahlreichen Schienenbaumaßnahmen, die in den ersten Bedarfsplan aufgenommen werden sollten, darunter ein Streckenprojekt "Hamburg, Bremen-Münster-Dortmund-Köln-Flughafen Köln- Frankfurt-Mannheim". Ein Bedarfsplanentwurf findet sich erstmals in dem von den damaligen Regierungsfraktionen eingebrachten Entwurf eines als Artikelgesetz konzipierten Eisenbahnneuordnungsgesetzes vom 23. März 1993 (BT-Drucksache 12/4609 - neu -), dessen Bestandteil ein Schienenwegeausbaugesetz sein sollte (Art. 4). Der Entwurf des als Anlage dazu vorgesehenen Bedarfsplans wies unter 1. a) Nr. 7 als vordringlichen Bedarf ein Projekt "NBS Köln- Rhein/Main" aus. Die zugehörige zeichnerische Darstellung kennzeichnet dieses Projekt als durchlaufende Linie von Köln in den Raum Frankfurt, ohne den Flughafenanschluß gesondert aufzuführen. Die diesem Gesetzentwurf zugrundeliegende Absicht, das Schienenwegeausbaugesetz erst im Rahmen der Eisenbahn-Strukturreform zu verabschieden, wurde im weiteren Verlauf aufgegeben. Der Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages schlug in einer Beschlußempfehlung vom 12. Mai 1993 (BT-Drucksache 12/5314) vor, die Gesetzentwürfe der Drucksachen 12/2560 und 12/3500 zusammenzuführen und in veränderter Fassung zu beschließen. Meinungsverschiedenheiten über den vorgesehenen Inhalt des Bedarfsplans, die zwischen den Regierungsfraktionen und der Opposition bestanden, konnten im Ausschuß nicht beigelegt werden. Die Vertreter der SPD- Fraktion hielten ausweislich des Ausschußberichts (BT- Drucksache 12/5314) die von den Regierungsfraktionen vorgelegte Vorhabenliste, die nahezu unverändert die Projekte des Bedarfsplanentwurfs der Bundestags-Drucksache 12/4609 (neu) übernahm, für zu knapp bemessen und zu allgemein gehalten und legten einen eigenen Bedarfsplanentwurf mit einer detaillierteren und weit umfänglicheren Vorhabenliste vor. Darin wurde das streitige Projekt unter I.6. umschrieben als "NBS Köln-Rhein/Main (mit Anbindung der Flughäfen Köln/Bonn und Frankfurt)". Diesen Entwurf lehnte der Ausschuß mehrheitlich ab und beschloß mit den Stimmen der CDU/CSU- und F.D.P.-Vertreter, die Annahme des Entwurfs der Regierungsfraktionen zu empfehlen. Darüber hinaus empfahl er mit den Stimmen der Regierungsfraktionen und der Mehrheit der SPD-Fraktion dem Bundestag die Annahme einer Entschließung zur Anbindung des Flughafens Köln/Bonn an die Neubaustrecke Köln- Rhein/Main mit folgendem Wortlaut:

"Teil der Neubaustrecke Köln- Rhein/Main ist die verkehrsmäßige Verknüpfung der Verkehrsträger Luft und Schiene in der Region Köln/Bonn. Hier befindet sich im Raumordnungsverfahren die sogenannte Bogen-Sehne-Lösung und die damit einhergehende Anbindung des Flughafens Köln/Bonn an die ICE- Strecke.

Der Deutsche Bundestag erkennt dieses Teilstück (Bogen und Sehne) - nicht zuletzt auch im Zusammenhang mit dem Bonn-Berlin-Beschluß - als vordringlich an.

Der Deutsche Bundestag fordert im Hinblick auf die derzeit noch nicht abschließend geklärte Finanzierung der Flughafenanbindung an das ICE-Netz - insbesondere im Hinblick auf die Beteiligung Dritter - die Bundesregierung auf, dieses Teilstück (Bogen und Sehne) ohne jeden Verzug planerisch und baurechtlich voranzutreiben. Das Planfeststellungsverfahren - sowohl für den Bogen als auch für die Sehne - ist zeitgleich einzuleiten und parallel durchzuführen."

Das Plenum des Deutschen Bundestages nahm in seiner Sitzung am 30. Juni 1993 sowohl den Gesetzentwurf entsprechend der Beschlußempfehlung des Verkehrsausschusses als auch die Entschließung zur Flughafenanbindung an (BR-Drucksache 596/93; BT-Prot. 12/167 S. 14388). Ein von der SPD-Fraktion noch eingebrachter Änderungsantrag zu dem Gesetzentwurf, der sich auf Übernahme der von den SPD-Abgeordneten bereits im Verkehrsausschuß geforderten Fassung des Bedarfsplans richtete (BT-Drucksache 12/5316), wurde abgelehnt. Der Bundesrat billigte in seiner Sitzung am 24. September 1993 das vom Bundestag verabschiedete Gesetz, indem er auf die Anrufung des Vermittlungsausschusses verzichtete (BR-Drucksache 596/93 - Beschluß -). Er faßte darüber hinaus eine Entschließung, in der es auszugsweise heißt (BR-Drucksache 596/93 - Beschluß -):

"Die Verknüpfung von Fernverkehrsstrecken der Deutschen Bahnen mit internationalen Verkehrsflughäfen entspricht den verkehrs- und umweltpolitischen Zielen der Länder und des Bundes. Der Bundesrat hält für vordringlich, daß die Infrastrukturmaßnahmen zur Verknüpfung der internationalen Verkehrsflughäfen Düsseldorf, Hannover, Leipzig/ Halle, Köln/Bonn, München und Stuttgart einschließlich des geplanten Flughafens Berlin/Brandenburg- International mit dem Schienennetz des Fernverkehrs sobald als möglich realisiert werden. Dies entspricht auch den Vorstellungen, die die Länder in bezug auf die künftige Novellierung des Schienenwegeausbaugesetzes haben, die im Zuge der Bahnreform nötig wird (Artikel 4 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes)."

Der Ablauf des Gesetzgebungsverfahrens belegt, daß der Inhalt des Bedarfsplans politisch kontrovers war. Streit bestand darüber, wieviele und welche Projekte in den Bedarfsplan aufgenommen werden sollten. Die Auffassung der Antragstellerin, dieser Streit habe sich insbesondere auch auf die Frage der Flughafenanbindung Köln/Bonn bezogen, findet hingegen in den Gesetzesmaterialien keine ausreichende Stütze; in ihnen drückt sich vielmehr der Wille des Gesetzgebers aus, die Flughafenanbindung an der gesetzlichen Bedarfsfeststellung teilhaben zu lassen. Weder die einschlägigen Parlamentsdrucksachen noch die Plenar- und Ausschußprotokolle enthalten Äußerungen, mit denen ein vordringlicher Bedarf für die Anbindung in Frage gestellt worden wäre. Dem Beharren der Mehrheit im Verkehrsausschuß und im Plenum des Deutschen Bundestages auf einer Projektbezeichnung ohne den von der SPD- Fraktion geforderten Klammerzusatz kann eine solche Aussage nicht entnommen werden. Über die vorgeschlagenen Bedarfsplanfassungen wurde im Verkehrsausschuß und im Plenum geschlossen, nicht einzelprojektbezogen abgestimmt. Schon deshalb erscheint es fragwürdig, aus der Ablehnung des den Klammerzusatz einschließenden SPD-Vorschlags zu schlußfolgern, der Gesetzgeber habe die Flughafenanbindung - und zwar dann konsequenterweise auch die des Flughafens Frankfurt - ausschließen wollen. Dies gilt um so mehr, als die Unterschiede zwischen den Bedarfsplanentwürfen sich nicht auf wenige Punkte beschränkten; der SPD-Entwurf führte allein in der Rubrik des vordringlichen Bedarfs 20 Projekte mehr auf als der Koalitionsentwurf. Die beibehaltene Projektumschreibung ohne den Klammerzusatz läßt sich im übrigen unschwer auf einen formalen Grund zurückführen. Der Gesetz gewordene Entwurf des Bedarfsplans unterscheidet sich von dem SPD-Entwurf - abgesehen von der geringeren Zahl der Projekte - durch eine deutlich schlankere redaktionelle Fassung, was ihm von Oppositionsseite den Vorwurf eingetragen hat, die Liste sei "zu allgemein" gehalten (vgl. Ausschußbericht, BT- Drucksache 12/5314, S. 11). Mit diesem auf Kürze bedachten Stil hätten sich erläuternde Klammerzusätze nicht vertragen. Die dem Art. 4 des Entwurfs eines Eisenbahnneuordnungsgesetzes (BT-Drucksache 12/4609 - neu -) beigefügte zeichnerische Darstellung eines Bedarfsplanentwurfs läßt die von der Antragstellerin gezogenen Schlüsse gleichfalls nicht zu. Die Karte ist in einem derart kleinen Maßstab (weniger als 1 : 2.000.000) abgefaßt, daß eine gesonderte Darstellung der Flughafenanbindung nicht erwartet werden konnte.

Zeigen diese Erwägungen bereits, daß die Projektumschreibung ohne den Klammerzusatz nicht ohne weiteres auf einen politischen Dissens über den Bedarf an einer Anbindung des Flughafens zurückzuführen ist, so wird durch die vom Deutschen Bundestag zeitgleich mit dem Gesetzesbeschluß gefaßte Entschließung sogar positiv das Gegenteil belegt. Die Entschließung greift in ihrem Satz 1 die Umschreibung des Projekts im Entwurf der Regierungsfraktionen ("NBS Köln- Rhein/Main") wörtlich auf. Indem sie "die verkehrsmäßige Verknüpfung der Verkehrsträger Luft und Schiene in der Region Köln/Bonn" als "Teil" dieses Projekts bezeichnet, macht sie unmißverständlich deutlich, daß die Anbindung des Flughafens Köln/Bonn davon mitumfaßt wird. Der dritte Satz der Entschließung bringt dieses Verständnis mit der Bezeichnung der Anbindung ("Bogen und Sehne") als "Teilstück" der Neubaustrecke erneut zum Ausdruck und knüpft mit ihrer Bewertung als "vordringlich" an die Zuordnung im Bedarfsplan zum "vordringlichen Bedarf" an. Welcher Zweck mit der Entschließung vornehmlich verfolgt wurde, läßt sich den Gesetzesmaterialien nicht verläßlich entnehmen. Möglicherweise diente sie - wie die Antragsgegnerin meint - dem Ziel, die klarstellende Funktion des von den SPD-Ausschußmitgliedern geforderten Klammerzusatzes zu substituieren. Plausibel erscheint mit Rücksicht auf die Betonung des Finanzierungsaspekts im Text der Entschließung aber auch die Annahme, mit ihr habe der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für den in Rede stehenden Projektteil angesichts der insoweit noch nicht abschließend geklärten Frage der Finanzierung besonderer Nachdruck verliehen werden sollen. Auch in diesem Fall hat der Bundestag eine authentische Interpretation der in dem Bedarfsplan enthaltenen Projektumschreibung geliefert. Diese Deutung mißt der Entschließung entgegen der Ansicht der Antragstellerin keine gesetzesvertretende Wirkung bei. Gewiß können einfache Parlamentsbeschlüsse den Regelungsgehalt von Gesetzen nicht ausweiten oder einengen. Das hindert jedoch nicht, einem Gesetzesverständnis, das in einer - zumal zeitgleich mit dem Gesetzesbeschluß gefaßten - parlamentarischen Entschließung Niederschlag gefunden hat, für die Auslegung maßgebliches Gewicht zuzuerkennen.

Die demgegenüber von der Antragstellerin vertretene Auffassung, der Bundestag habe mit seiner Entschließung nicht einer gesetzlichen Bedarfsfeststellung der Flughafenspange besonderen Nachdruck verleihen, sondern lediglich anstatt einer solchen Bedarfsfeststellung seine politische Unterstützung für die Anbindung dokumentieren wollen, wäre freilich trotz des Wortlauts der Entschließung ernsthaft zu erwägen, wenn die im Planfeststellungsbeschluß (S. 30 unten) anklingende Erwägung zuträfe. Dort heißt es, eine ausdrückliche Nennung im Bedarfsplan hätte dem Bestreben widersprochen, die Anbindung nicht allein aus Bundesmitteln zu finanzieren. Wäre die Flughafenspange im Bedarfsplan tatsächlich unerwähnt geblieben, um einer Finanzierungspflicht des Bundes zu entgehen, so müßte daraus der Schluß gezogen werden, der Gesetzgeber habe eben doch eine verbindliche gesetzliche Festlegung vermeiden und durch einen einfachen Parlamentsbeschluß ersetzen wollen. Diese Annahme erweist sich indes schon im Kontext der Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses zur Finanzierungsfrage als unschlüssig und findet zudem in den Gesetzesmaterialien keine Stütze. Die Pflicht des Bundes zur Finanzierung von Investitionen in die Bundesschienenwege, die ohnehin erst durch §§ 8, 9 SchWAbG in der Fassung von Art. 6 Abs. 135 Nr. 7 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes (ENeuOG) vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378) an die Aufnahme eines Projekts in den Bedarfsplan geknüpft worden ist, steht unter dem Vorbehalt verfügbarer Haushaltsmittel. Sie schließt überdies - worauf der Planfeststellungsbeschluß ausdrücklich hinweist - Finanzierungsvereinbarungen mit anderen Gebietskörperschaften und Dritten nicht aus (§§ 8, 9 SchWAbG in der Fassung des erwähnten Änderungsgesetzes). Warum eine ausdrückliche Nennung der Flughafenanbindung dem Ziel, eine finanzielle Beteiligung des Landes Nordrhein-Westfalen und der Flughafen GmbH zu erreichen, widersprochen hätte, ist daher nicht erkennbar. Aus den Protokollen des Deutschen Bundestages und seines Verkehrsausschusses (BT-Prot. 12/167, S. 14364 ff.; Ausschußprot. Nr. 35 vom 11. November 1992, Nr. 37 vom 13. Januar 1993 und Nr. 45 vom 12. Mai 1993) läßt sich auch nicht ansatzweise entnehmen, taktische Erwägungen dieser Art hätten bei der Abfassung des Bedarfsplans und der Beschlußfassung über ihn eine Rolle gespielt.

Mit dem sich hiernach aufdrängenden Ergebnis, die Flughafenspange habe nach dem Willen des Gesetzgebers an der gesetzlichen Bedarfsfeststellung teilhaben sollen, ist die Äußerung des Abgeordneten K. zur Anbindung in seiner während der Plenarsitzung am 30. Juni 1993 gehaltenen Rede allerdings schwerlich in Einklang zu bringen. Seine Einschätzung, "die Anbindung der Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn an das Fernbahnnetz hätte sichergestellt werden müssen" (BT-Prot. 12/167, S. 14369), wird man in der Tat auf den Bedarfsplan beziehen und als Vorwurf verstehen müssen, mit ihm sei versäumt worden, (unter anderem) die Anbindung des Flughafens Köln/Bonn sicherzustellen. Was den Abgeordneten zu seiner nicht näher erläuterten Äußerung veranlaßte - ob er die Projektumschreibung im Bedarfsplan als sprachlich unzureichend und damit zu Mißverständnissen Anlaß gebend ansah oder doch als Ausdruck eines gegen die Anbindung gerichteten politischen Willens kritisieren wollte -, bleibt im Dunkeln. Angesichts dieser Ungewißheiten relativiert sich die Bedeutung der Äußerung, die ohnehin nur die Einschätzung eines einzelnen - wenn auch als Berichterstatter des Verkehrsausschusses mit dem Gesetzgebungsverfahren besonders vertrauten - Abgeordneten wiedergibt; dies um so mehr, als es sich bei der Rede um einen Beitrag zu einer streckenweise polemisch geführten Debatte über die "richtige" Verkehrspolitik handelte, der erkennbar von dem Bestreben bestimmt war, dem politischen Gegner Fehler und Versäumnisse anzukreiden. Unter diesen Umständen kann der Redebeitrag keinen Anlaß geben, sich bei der Auslegung des Bedarfsplans über die klare Aussage in der von einer breiten Parlamentsmehrheit getragenen Entschließung des Bundestags hinwegzusetzen.

Die Planungshistorie spricht nicht, wie die Antragstellerin meint, gegen die Einbeziehung der Flughafenspange in den Bedarfsplan; sie stützt die gegenteilige Auffassung: Eine Eisenbahnanbindung des Flughafens Köln/Bonn wurde schon in einem frühen Stadium in die Planungen für die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main einbezogen. Ausweislich einer in dem Abschlußbericht über das Raumordnungsverfahren (ROV.A 4, S. 7) zitierten Mitteilung des Bundesministers für Verkehr hat die Bundesregierung am 20. Dezember 1989 eine Trassenentscheidung für eine durchgehende rechtsrheinische Streckenführung mit Haltepunkten u.a. am Flughafen Köln/Bonn getroffen. Die Landesregierung Nordrhein-Westfalen sprach sich mit Kabinettsbeschluß vom 16. Juli 1991 ebenfalls für diese Lösung aus (ROV.A 4, S. 8). I. einer dem eigentlichen Raumordnungsverfahren vorgelagerten Variantenprüfung wurden unterschiedliche Alternativen der Flughafenanbindung untersucht (durchgehende Streckenführung, Stichstreckenlösung, Bogen-Sehne-Lösung). Die Vorhabenträgerin beurteilte die Anbindung zwar kritisch und gelangte in ihrem bewertenden Resümee zu der Einschätzung, sie müsse "mit den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege als weitestgehend unverträglich angesehen werden" (Abstimmung mit den Belangen der Landesplanung, Teil A, S. 25). Dennoch wurde die Bogen- Sehne-Lösung weiter ausgearbeitet, von der Beigeladenen am 6. Dezember 1991 in das Raumordnungsverfahren eingebracht und schließlich - ca. vier Wochen vor der Verabschiedung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes durch den Bundestag - in der Raumordnerischen Beurteilung gebilligt (ROV.A 1 + 2, S. 2 f.). Dieser Verfahrensgang belegt, daß die Flughafenanbindung in der planerischen Entwicklung des Projekts der Neubaustrecke praktisch durchgängig als Bestandteil der Gesamtplanung behandelt worden und insbesondere auch in der dem Gesetzesbeschluß vorausgegangenen Phase des Raumordnungsverfahrens eingehend untersucht worden ist. Unabhängig davon, ob dem Bundestag bei seiner Beschlußfassung das Ergebnis der Raumordnerischen Beurteilung bekannt war, muß unter diesen Umständen die Nennung der Neubaustrecke auch ohne erläuternde Zusätze als gesetzliche Bedarfsfeststellung nicht nur für die Stammstrecke, sondern ebenso für die Flughafenspange gewertet werden; ein klarstellender Zusatz wäre eher zu erwarten gewesen, wenn dieser Projektteil hätte ausgeklammert werden sollen.

Der aus der Entstehungsgeschichte sich ergebende Befund wird bestätigt durch den Regelungszusammenhang, in dem das Bundesschienenwegeausbaugesetz mit der hier interessierenden Festsetzung seines Bedarfsplans steht. Der Bundesverkehrswegeplan 1992, den die Bundesregierung am 15. Juli 1992 beschlossen hat, betont die Verknüpfung der Verkehrssysteme, namentlich auch der Verkehrsträger Luft und Schiene, als Ziel der Regierungspolitik (S. 5, 11, 50, 54) und erwähnt speziell auch die Anbindung des Flughafens Köln/Bonn an das Schienennetz mit dem Hinweis, die Fernbahnanbindung sei in das laufende Raumordnungsverfahren für die an anderer Stelle (S. 35) als Projekt des vordringlichen Bedarfs aufgeführte Neubaustrecke Köln-Rhein/Main einbezogen worden (S. 55). Die gleiche Zielsetzung hat in allgemeiner Form Niederschlag in § 28 Abs. 4 Buchst. a Unterabs. 2 des nordrhein-westfälischen Landesentwicklungsprogramms (LEPro) vom 5. Oktober 1989 (GV.NW. S. 485)gefunden. Vor diesem Hintergrund würde es überraschen, wenn der Gesetzgeber des Bundesschienenwegeausbaugesetzes ihr bei der gesetzlichen Bedarfsplanung für das besagte Projekt nicht gefolgt wäre. Dafür aber fehlen greifbare Anhaltspunkte. Im Gegenteil hat das Ziel der Vernetzung der Verkehrsträger Luft und Schiene - wie ausgeführt - im Zusammenhang mit der parlamentarischen Beschlußfassung deutlichen Ausdruck gefunden; dies nicht nur in der Entschließung des Bundestages über die Flughafenanbindung, sondern auch in der vom Bundesrat gleichzeitig mit seiner Billigung des verabschiedeten Gesetzes gefaßten Entschließung vom 24. September 1993 (BR-Drucksache 596/93 - Beschluß -), in der "die Verknüpfung von Fernverkehrsstrecken der Deutschen Bahnen mit internationalen Verkehrsflughäfen" als "den verkehrs- und umweltpolitischen Zielen der Länder und des Bundes" entsprechend herausgestellt worden ist.

Auch der Hilfsantrag ist unbegründet. Das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses, das Grundlage des in § 20 Abs. 5 Satz 1 AEG geregelten Ausschlusses der aufschiebenden Wirkung ist, überwiegt gegenüber dem Interesse der Antragstellerin an der Beibehaltung des bisherigen Zustandes bis zu einer endgültigen Entscheidung über ihre Klage. Bei der im Verfahren vorläufigen Rechtsschutzes nach § 80 a Abs. 3 i.V.m. § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO nur möglichen summarischen Prüfung der Sach- und Rechtslage ergibt sich auf der Grundlage der innerhalb der Begründungsfrist des § 20 Abs. 5 Satz 2 AEG vorgetragenen Tatsachen, daß die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage voraussichtlich keinen Erfolg haben wird. Dies gilt, obwohl die Antragstellerin als durch enteignungsrechtliche Vorwirkungen des Planfeststellungsbeschlusses betroffene Grundeigentümerin eine prinzipiell umfassende Kontrolle des Planfeststellungsbeschlusses verlangen kann.

Die Verfahrensrügen der Antragstellerin greifen nicht durch.

Der Planfeststellungsbeschluß ist ihr durch öffentliche Bekanntmachung nach Maßgabe von § 20 Abs. 3 AEG i.V.m. § 74 Abs. 4 und 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) ordnungsgemäß zugestellt worden. Die Bekanntmachung nach § 74 Abs. 5 Satz 2 VwVfG erfolgte u.a. im Verkehrsblatt vom 15. Mai 1998 und im Kölner Stadt-Anzeiger vom 11. Mai 1998 und damit vor Auslegungsbeginn. Daß der Bekanntmachungstext im Kölner Stadt-Anzeiger vom 8. Juni 1998 erneut veröffentlicht wurde, berührt die durch die erste Bekanntmachung vermittelte Möglichkeit der Einsichtnahme in den Plan während der gesamten Auslegungszeit nicht und ist schon deshalb unschädlich. Ob einer fehlerhaften Bekanntmachung überhaupt Bedeutung für das mit dem Hilfsantrag verfolgte Begehren zukäme, braucht angesichts dessen nicht entschieden zu werden.

Die Dauer der Planauslegung im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung war ausreichend bemessen. Die Regelung des § 20 Abs. 1 AEG i.V.m. § 73 Abs. 3 Satz 1 VwVfG legt Anfang und Ende der Auslegung fest, bestimmt dagegen nicht, an welchen Tagen und zu welchen Tageszeiten die Planunterlagen eingesehen werden können. Insoweit ist es unbedenklich, die Einsichtsmöglichkeit auf die Zeiten des allgemeinen Publikumsverkehrs zu beschränken, sofern diese Zeiten nicht unzumutbar knapp bemessen sind.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 13. September 1985 - 4 C 64.80 -, NVwZ 1986, 740 f.; Bonk in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 5. Aufl. 1998, § 73 Rdnr. 44.

Die hier in Rede stehenden Einschränkungen der Einsichtsmöglichkeit entsprechen dem im rheinischen Raum während der Karnevalszeit Üblichen; von einer unzumutbaren Beschränkung des Rechts, sich Einblick in die Planunterlagen zu verschaffen, kann keine Rede sein.

Der Verzicht auf eine öffentliche Auslegung der Verträglichkeitsstudie "W. Heide" des Planungsbüros F. & S. vom Dezember 1997 (nachfolgend: Verträglichkeitsstudie) verstößt ebenfalls gegen keine verfahrensrechtlichen Vorschriften. Das Erfordernis, den Plan zur Einsicht auszulegen (§ 20 Abs. 1 AEG, § 73 Abs. 3 VwVfG), bezieht sich nicht auf alle Unterlagen, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit einer Planung notwendig sind, sondern nur auf solche, die - aus der Sicht der potentiell Betroffenen - notwendig sind, um den Betroffenen das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewußt zu machen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986 - 4 C 13.85 -, BVerwGE 75, 214 (224 f.); Urteil vom 8. Juni 1995 - 4 C 4.94 -, BVerwGE 98, 339 (344 f.).

Die Verträglichkeitsstudie diente dazu, der Planfeststellungsbehörde die Prüfung der Rechtmäßigkeit des Planes unter einem bestimmten Aspekt zu ermöglichen, den Einwender - darunter auch die Antragstellerin - bereits im Anhörungsverfahren angesprochen hatten. I. dieser Situation bedurfte es keines Anstoßes, die Betroffenen auf die untersuchte Problematik hinzuweisen; weitere Betroffenheiten, die erst aufgrund der Studie vollständig erkennbar geworden wären, sind nicht ersichtlich.

Es spricht allerdings vieles dafür, daß die Antragsgegnerin nach § 29 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4 des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG) gehalten war, den anerkannten Naturschutzverbänden durch entsprechende Benachrichtigung Gelegenheit zur Einsicht in die Verträglichkeitsstudie zu geben. Daß dies unterblieben ist, berührt jedoch die Rechtsposition der Antragstellerin nicht. Einem Verfahrensfehler im Planfeststellungsverfahren kommt rechtliche Bedeutung grundsätzlich nur dann zu, wenn nach den Umständen des Falles die konkrete Möglichkeit besteht, daß die Planfeststellungsbehörde ohne ihn anders entschieden hätte.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1998 - 11 C 3.97 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 18 (S. 48 f.).

Wie im Rahmen der Ausführungen zur materiellen Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses noch zu zeigen sein wird, gibt die summarische Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses anhand der maßgeblichen europarechtlichen Richtlinien keinen Anlaß zu rechtlichen Beanstandungen; angesichts dessen fehlt es an der konkreten Möglichkeit, daß die Antragsgegnerin aufgrund einer in Kenntnis der Verträglichkeitsstudie abgegebenen Stellungnahme der anerkannten Naturschutzverbände anders entschieden hätte. Ein Ausnahmefall, in dem der einzelne die Einhaltung von Verfahrensvorschriften losgelöst von Auswirkungen auf seine materiellen Rechte erzwingen kann, liegt in bezug auf die Antragstellerin nicht vor. Den anerkannten Naturschutzverbänden selbst räumt § 29 Abs. 1 BNatSchG eine solche selbständig durchsetzbare verfahrensrechtliche Rechtsposition zwar ein; sie müssen sich die mangelnde Ergebnisrelevanz eines Verstoßes gegen ihr Beteiligungsrecht nicht entgegenhalten lassen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 12. November 1997 - 11 A 49.96 -, NVwZ 1998, 395 (398).

Aus der Sicht des enteignungsbetroffenen Eigentümers stellt sich die Lage indes anders dar. Ihm verleiht § 29 Abs. 1 BNatSchG keine Rechte. Er kann lediglich Eingriffe in sein materielles Recht abwehren, sofern sie auf - formellen oder materiellen - Rechtsverstößen beruhen. Ein Verstoß gegen das Beteiligungsrecht der anerkannten Naturschutzverbände ist insoweit nicht anders zu beurteilen als Verstöße gegen die Bestimmungen über die Behördenbeteiligung, die ebenfalls nicht losgelöst von ihrer Bedeutung für die Sachentscheidung zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen können.

Vgl. BVerwG, Beschluß vom 21. Dezember 1995 - 11 VR 6.95 -, NVwZ 1996, 896 (897).

Die Antragstellerin kann die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nicht wegen Fehlerhaftigkeit der von der Beigeladenen im Planfeststellungsverfahren vorgelegten Umweltverträglichkeitsuntersuchung verlangen. Das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) stellt besondere verfahrensrechtliche Anforderungen an die Ermittlung, Darstellung und Bewertung der Umwelteinwirkungen eines Vorhabens, das - wie die streitbefangene Planung nach Nr. 9 der Anlage zu § 3 UVPG - in seinen Anwendungsbereich fällt. § 6 Abs. 1 UVPG verlangt die Vorlage der entscheidungserheblichen Unterlagen über die Umweltauswirkungen durch den Vorhabenträger; welche Angaben darin enthalten sein müssen, wird von § 6 Abs. 3 und 4 UVPG konkretisiert.

Mit ihren Rügen zur Erhebung, Darstellung und Bewertung der von dem Vorhaben betroffenen Umweltbestandteile sowie der Auswirkungen des Vorhabens zeigt die Antragstellerin keine entscheidungserheblichen Mängel der Umweltverträglichkeitsuntersuchung auf. § 6 Abs. 3 Satz 1 Nr. 4 UVPG bestimmt, daß der Vorhabenträger eine Beschreibung der zu erwartenden erheblichen Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt unter Berücksichtigung des allgemeinen Kenntnisstandes und der allgemein anerkannten Prüfungsmethoden vorzulegen hat. Nach § 6 Abs. 4 Satz 1 Nr. 2 UVPG müssen die Unterlagen darüber hinaus eine Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile ebenfalls unter Berücksichtigung des allgemeinen Kenntnisstandes und der allgemein anerkannten Prüfungsmethoden enthalten, soweit dies zur Feststellung und Beurteilung aller sonstigen für die Zulässigkeit des Vorhabens erheblichen Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt erforderlich ist. Die Pflicht zur Beschreibung der Umwelt steht zudem unter dem Vorbehalt des Zumutbaren (§ 6 Abs. 4 Satz 1 UVPG). Darin kommt deutlich zum Ausdruck, daß die Bestandserhebung kein allumfassendes Such- und Prüfverfahren darstellt. Vom Vorhaben betroffene Tier- und Pflanzenarten müssen nicht vollständig, sondern nur insoweit erfaßt werden, als dies zur Feststellung und Beurteilung erheblicher Umweltauswirkungen des Vorhabens erforderlich ist. Rückschlüsse auf Tierarten anhand der vorgefundenen Vegetationsstrukturen und Literaturangaben sind methodisch nicht zu beanstanden.

Vgl. BVerwG, Beschluß vom 21. Dezember 1995, a.a.O., S. 898; Beschluß vom 14. Juni 1996 - 4 A 3.96 -, NVwZ-RR 1997, 340 (342 f.).

Selbst wenn die gebotenen Angaben unvollständig sind, folgt daraus für sich genommen nicht schon ein zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führender Rechtsmangel. Entscheidend ist vielmehr, ob die mit der öffentlich bekanntgemachten Auslegung der Antragsunterlagen vom Gesetz gewollte Information der betroffenen Öffentlichkeit im Sinne einer ausreichenden "Anstoßwirkung" geleistet worden ist und ob die für die inhaltliche Beurteilung des Vorhabens bedeutsamen Informationen in die das Verfahren abschließende Entscheidung Eingang gefunden haben. Nur wenn sich Fehler der Planunterlagen im Entscheidungsvorgang fortsetzen und zudem die konkrete Möglichkeit besteht, daß sie auch das Entscheidungsergebnis beeinflußt haben, führen sie zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 C 11.96 -, NuR 1998, 649 (652); Urteil vom 18. Mai 1995 - 4 C 4.94 -, DVBl. 1995, 1012 (1016 f.).

Nach diesen Grundsätzen sind durchgreifende Mängel der Umweltverträglichkeitsuntersuchung hinsichtlich ihrer Angaben zur Beschreibung der Umwelt und der Auswirkungen des Vorhabens nicht festzustellen:

Daß die Tierwelt nicht auf allen vom Vorhaben betroffenen Flächen gleich intensiv untersucht worden ist, stellt keinen Mangel dar, sondern entspricht der Maßgabe, die Umwelt und ihre Bestandteile nur im Rahmen des Zumutbaren darzustellen. Die Beigeladene war hiernach berechtigt, eingehendere faunistische Untersuchungen - wie geschehen - auf Biotopkomplexe von herausgehobener Bedeutung zu beschränken und sich im übrigen vornehmlich auf Rückschlüsse aus den vorhandenen Vegetationsstrukturen zu beschränken. Soweit der Bestand an Vogel- und Säugetierarten im Biotopkomplex Gestüt R. nur lückenhaft erfaßt worden ist, kann die Antragstellerin daraus nichts für sich herleiten. Zum einen war - wie sie nicht in Abrede gestellt hat - die Bestandserfassung für die Beigeladene dadurch wesentlich erschwert, daß den in deren Auftrag tätigen Personen von der Antragstellerin der Zutritt nur für einen sehr kurzen Zeitraum und in einer ungünstigen Jahreszeit gestattet wurde. Zum anderen sind die Hinweise der Antragstellerin auf weitere in diesem Bereich vorhandene Arten nicht geeignet, die aus der Bestandserhebung in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung und darauf aufbauend im Planfeststellungsbeschluß gezogenen Schlüsse in Frage zu stellen. Im Erläuterungsbericht der Umweltverträglichkeitsuntersuchung (nachfolgend: UVU- Erläuterungsbericht) wird ausdrücklich die Bedeutung des Biotopkomplexes Gestüt R. als "Brut- und Nahrungsraum einer artenreichen Vogelgemeinschaft" betont; insgesamt wird diesem Komplex eine "hohe Bedeutung" für die Fauna zuerkannt (S. 43). Daß sogar diese Einstufung noch zu niedrig gegriffen wäre, macht die Antragstellerin selbst nicht geltend. Laufkäfer und Spinnen hat die Beigeladene zwar nur in einem sehr begrenzten Ausschnitt des Untersuchungsgebiets erfassen lassen. Daß weitergehende Untersuchungen, etwa wegen günstiger Standortbedingungen für seltene Arten an anderer Stelle, angezeigt gewesen wären, hat die Antragstellerin indes ebensowenig aufgezeigt, wie sich ihrem Vortrag Anhaltspunkte dafür entnehmen lassen, inwiefern detailliertere Erkenntnisse über die im Untersuchungsgebiet vorkommenden Insektenarten die Planungsentscheidung hätten konkret beeinflussen können. Soweit die Antragstellerin auf die Trennwirkung des Eingriffs in die Hecken-Grünland-Komplexe ihres Anwesens hinweist, geht es nicht um die Bestandserfassung, sondern um die Auswirkungen des Vorhabens. Diese Auswirkungen sind jedoch schon in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU-Erläuterungsbericht S. 101) und ebenso auch in der Umweltverträglichkeitsprüfung der Planfeststellungsbehörde (PFB S. 369) berücksichtigt worden.

Gleichfalls in der Sache unzutreffend sind die Behauptungen der Antragstellerin, die Bodeneigenschaften Pufferkapazität und Filterfunktion seien vernachlässigt worden, der Verlust von Vegetation und Fauna im Bereich der Baustreifen sowie die Staubimmissionen während der Bauzeit seien unberücksichtigt geblieben und nachteilige Wirkungen von Pflegemaßnahmen der Trasse seien nicht in den Blick genommen worden. Die Angaben in Tabelle 9 Spalte 3 des UVU-Erläuterungsberichts zur Speicher- und Reglerfunktion des Bodens (i.V.m. S. 56 zum Begriff der Filterfunktion) sowie auf S. 92 und 87 dieses Berichts zum Verlust von Fauna im Arbeitsstreifen und zur Verwirbelung immitierter Stoffe belegen das Gegenteil. Zur Frage, ob kleinräumige Populationen durch den Bau der Bahnstrecke ausgelöscht werden, hätten nach dem gemäß § 6 Abs. 3 und 4 UVPG geltenden Erheblichkeitsmaßstab Ermittlungen nur angestellt werden müssen, wenn Anhaltspunkte bestanden hätten, daß besonders bedeutende Arten betroffen sein werden. Die Feststellungen zum Lokalklima in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung werden ergänzt durch Angaben zum Kleinklima im landschaftspflegerischen Begleitplan (Tabelle 14 des zugehörigen Erläuterungsberichts). Diese Angaben vermochten in gleicher Weise wie diejenigen in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung die Funktionen der nach § 6 Abs. 3 und 4 UVPG geschuldeten Darstellung - Information der betroffenen Öffentlichkeit und Erkenntnismaterial für die Umweltverträglichkeitsprüfung der Planfeststellungsbehörde - zu erfüllen.

Daß die eingeholten hydrogeologischen Gutachten nicht - ergänzend zur Umweltverträglichkeitsuntersuchung - öffentlich ausgelegt worden sind, ist unschädlich. Die nötige "Anstoßwirkung" für Betroffene ging schon von den einschlägigen Angaben in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung und im landschaftspflegerischen Begleitplan aus. Im (allgemeinen) Erläuterungsbericht ist im übrigen auf die Möglichkeit hingewiesen worden, weitere Unterlagen bei der DB Projekt GmbH einzusehen (S. 50); namentlich der Antragstellerin standen nach den von ihr unbestrittenen Angaben der Antragsgegnerin und der Beigeladenen sowohl das ursprüngliche Gutachten als auch im Zuge des Deckblattverfahrens eingeholte ergänzende Untersuchungen zur Verfügung.

Die Antragstellerin rügt die Ausführungen in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung ferner als fehlerhaft, weil nicht nachvollziehbar sei, nach welchen Kriterien die "Empfindlichkeit der Schutzgüter" bestimmt sei, und weil die hierbei verwendete Bewertungsskala keine ausreichend trennscharfe Zuordnung ermögliche. Keiner dieser Einwände ist stichhaltig. Die angewandten Bewertungskriterien sind teils durch Angabe der maßgeblichen Störfaktoren, teils durch Angabe von Resistenzfaktoren benannt. Beispielsweise sind dies für Biotope die Faktoren Veränderung der Standortverhältnisse, Verwirbelung und klimatische Veränderungen (UVU- Erläuterungsbericht S. 33), für Habitate die Faktoren Lebensraumverluste, Zerschneidung und Störung (UVU- Erläuterungsbericht S. 44) und für das Grundwasser die Faktoren Grundwasserflurabstand und Filtervermögen des Bodens (UVU-Erläuterungsbericht S. 55 - Abbildung 3 -). Der Behauptung der Antragsgegnerin und der Beigeladenen, die Einteilung in vier Bewertungsstufen entspreche üblicher Methodik, ist die Antragstellerin nicht substantiiert entgegengetreten; im Gegenteil bestätigt die von ihr vorgelegte Stellungnahme der Firma Bio-Consult vom November 1998, daß die vom Bundesministerium für Verkehr herausgegebenen Musterkarten zur Umweltverträglichkeitsstudie diese Einstufung vorschlagen (S. 9). Die von der Antragstellerin vermißten Vorschläge zur Vermeidung oder Minderung von Eingriffen (vgl. § 6 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 UVPG) finden sich am Ende der Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU-Erläuterungsbericht S. 118).

Die Umweltverträglichkeitsuntersuchung verstößt ebenfalls nicht gegen § 6 Abs. 4 Satz 1 Nr. 3 UVPG. Nach dieser Vorschrift müssen die Unterlagen eine Übersicht über die wichtigsten, vom Träger des Vorhabens geprüften Vorhabenalternativen und die Angabe der wesentlichen Auswahlgründe unter besonderer Berücksichtigung der Umweltauswirkungen des Vorhabens enthalten. Der Vorhabenträger ist jedoch im Planfeststellungsverfahren nicht verpflichtet, nochmals eine Alternativenprüfung zu sämtlichen Trassenvarianten vorzulegen, sofern diese bereits aufgrund einer Grobanalyse in einem vorangegangenen Raumordnungsverfahren ausgeschieden werden konnten. Denn nach § 16 Abs. 3 Satz 1 UVPG soll im Planfeststellungsverfahren hinsichtlich der im Raumordnungsverfahren ermittelten und beschriebenen Umweltauswirkungen von den Anforderungen der §§ 5 bis 8 und 11 UVPG insoweit abgesehen werden, als diese Verfahrensschritte bereits im Raumordnungsverfahren erfolgt sind.

Vgl. BVerwG, Beschluß vom 21. Dezember 1995, a.a.O., S. 898; vgl. auch Beschluß vom 15. September 1995 - 11 VR 16.95 -, UPR 1996, 26 (27); Beschluß vom 10. Oktober 1995 - 11 B 100.95 -, NVwZ-RR 1997, 336 f.

Das trifft hier für die sogenannte Stichstrecken-Lösung und für die ursprünglich im Raumordnungsverfahren favorisierte Trasse zu, die gebündelt mit den Autobahnen A 559 und A 59 durch angrenzende Gewerbegebiete geführt werden sollte. Eine Gesamtuntertunnelung hat die Beigeladene nicht erwogen; eine solche Lösung war deshalb auch nicht in die Übersicht aufzunehmen. Ob die Planfeststellungsbehörde sie bei ihrer Abwägungsentscheidung hätte berücksichtigen müssen, hat im vorliegenden Zusammenhang außer Betracht zu bleiben. Ebensowenig muß hier entschieden werden, ob die Null-Variante zu den nach § 6 Abs. 4 Satz 1 Nr. 3 UVPG zu berücksichtigenden Alternativlösungen gehören kann. Die Beigeladene hat sie nämlich ausdrücklich in ihre Alternativenprüfung einbezogen (UVU-Erläuterungsbericht S. 116 f.).

Der Planfeststellungsbeschluß leidet nach derzeitigem Erkenntnisstand auch nicht an materiellen Rechtsfehlern, die der Antragstellerin einen Anspruch auf seine Aufhebung vermitteln würden.

Das planfestgestellte Vorhaben entspricht dem Gebot der Planrechtfertigung. Mit der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, die nach den obigen Ausführungen die Flughafenanbindung umfaßt, hat der Bundesgesetzgeber den Bedarf im Sinne der Planrechtfertigung mit bindender Wirkung (§ 1 Abs. 2 SchWAbG) auch für die zur Rechtmäßigkeitskontrolle von Planfeststellungen berufenen Gerichte konkretisiert.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 8. Juni 1995, a.a.O., S. 345 ff.

Daß er den ihm zustehenden gesetzgeberischen Spielraum überschritten hätte, ist nicht erkennbar.

Das Vorhaben verletzt nach vorläufiger Prüfung keine zwingenden materiell-rechtlichen Rechtssätze.

Bestimmungen über den Schutz europäischer Vogelschutzgebiete oder FFH-Gebiete schließen seine Zulassung nicht aus. Für die Beurteilung sind die Auswirkungen des Planfeststellungsabschnitts 82 und des anschließenden Abschnitts 83 zusammen zu prüfen. Nur eine Gesamtbetrachtung gewährleistet, daß das Ausmaß möglicher Beeinträchtigungen zutreffend erfaßt wird. Davon geht auch der Planfeststellungsbeschluß vom 30. April 1998 aus.

Die W. Heide ist bislang nicht als Schutzgebiet im Sinne des Art. 4 Abs. 1 Unterabs. 4, Abs. 2 der Richtlinie des Rates der Europäischen Gemeinschaften vom 2. April 1979 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten (79/409/EWG) - Vogelschutzrichtlinie (Vogelschutz-RL) - (ABl. EG Nr. L 103/1 vom 25. April 1979) förmlich unter Schutz gestellt worden; die Frist zur Umsetzung der Richtlinie in nationales Recht ist - zwei Jahre nach Bekanntgabe der Richtlinie (Art. 18 VogelSchutz-RL) - abgelaufen. Den für solche Gebiete zu stellenden besonderen Schutzanforderungen kann die Planung nur unterliegen, wenn und soweit die planungsbetroffenen Flächen Bestandteile eines "faktischen" Vogelschutzgebietes sind, für das mangels rechtzeitiger mitgliedstaatlicher Umsetzung der Richtlinie eine unmittelbare Geltung der in ihr enthaltenen Maßgaben in Betracht zu ziehen ist. Das Bundesverwaltungsgericht hat im Anschluß an die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs,

vgl. Urteil vom 2. August 1993 - C-355/90 -, ZuR 1994, 305 (306) - Santona -; ferner Urteil vom 11. Juli 1996 - C-44/95 -, NuR 1997, 36 (37) - Lappel Bank -; übereinstimmend zur unmittelbaren Verbindlichkeit der Richtlinie zur Umweltverträglichkeitsprüfung Urteil vom 11. August 1995 - C-431/92 -, DVBl. 1996, 424 (425) - Großkrotzenburg -,

die Meinung vertreten, die Vogelschutzrichtlinie begründe gegenüber staatlichen Behörden - auch ohne Umsetzung in nationales Recht - unmittelbar rechtliche Verpflichtungen, erkennt also die rechtliche Möglichkeit faktischer Vogelschutzgebiete an.

Vgl. Beschluß vom 21. Januar 1998 - 4 VR 3.97 -, NVwZ 1998, 616 (620); Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 A 9.97 -, DVBl. 1998, 900 (905); Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 C 11.96 -, a.a.O., S. 651; vgl. auch BayVGH, Beschluß vom 9. Oktober 1998 - 8 CS 98.1426 -, S. 5 BA.

Ausgehend von diesem rechtlichen Ansatz spricht vieles dafür, daß die von der Flughafenanbindung betroffenen Teile der W. Heide Bestandteil eines faktischen Vogelschutzgebietes sind. Bei der Gebietsauswahl in Umsetzung der Vogelschutzrichtlinie haben die Mitgliedstaaten zwar einen gewissen Beurteilungsspielraum.

Vgl. EuGH, Urteil vom 28. Februar 1991 - C-57/89 -, NuR 1991, 249 (250) - Leybucht -; Urteil vom 2. August 1993, a.a.O., S. 306; Urteil vom 19. Mai 1998 - C-3/96 -, DVBl. 1998, 888 (889).

Wie der S. -Entscheidung zu entnehmen ist, kann den für die Ausweisung eines Gebietes sprechenden Gründen aber solches Gewicht zukommen, daß die Gebietsausweisung erfolgen muß. Steht die herausgehobene ornithologische Bedeutung eines Gebietes im Hinblick auf die durch Art. 4 Abs. 1 und 2 Vogelschutz-RL geschützten Arten fest, so reduziert sich der Beurteilungsspielraum auf Null. Staatliche Stellen trifft dann die Verpflichtung, den besonderen Schutz, der Vogelschutzgebieten geschuldet wird, auch ohne förmliche Gebietsausweisung zu gewährleisten.

Vgl. Nds. OVG, Beschluß vom 4. Dezember 1997 - 7 M 1155/97 -, ZuR 1998, 92 (95); Iven, UPR 1998, 361; Louis, UPR 1997, 301 (302).

Gegen eine Verletzung dieser Pflicht könnte sich die Antragstellerin als enteignungsbetroffene Grundeigentümerin zur Wehr setzen. Soweit die maßgeblichen Schutzanforderungen von den nationalen Behörden zu beachten sind, gehören sie zur objektiven Rechtsordnung und bestimmen mit darüber, was als Wohl der Allgemeinheit im Sinne des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG zu gelten hat.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 C 11.96 -, a.a.O., S. 651.

Ob ein Gebiet eine herausgehobene Bedeutung für den Vogelschutz hat, die es als faktisches Vogelschutzgebiet qualifiziert, beurteilt sich nach den jeweiligen konkreten Umständen. Entsprechend dem Schutzzweck der Vogelschutzrichtlinie, geeignete Lebensräume zu erhalten, ist die Bedeutung wertend zu ermitteln anhand von Kriterien wie Eigenart und Größe des Gebietes, Anzahl der dort anzutreffenden durch Art. 4 Abs. 1 und 2 Vogelschutz-RL geschützten Arten, Größe der Bestände, vorhandene Störfaktoren, Vernetzung mit anderen schutzwürdigen Gebieten und Wertigkeit im Vergleich zu anderen Gebieten entsprechender Funktion.

Nach den dem Senat vorliegenden Unterlagen dürfte der W. Heide - ungeachtet der räumlichen Abgrenzung im einzelnen - eine herausgehobene Bedeutung für den Vogelschutz im vorgenannten Sinne zukommen. Ein gewichtiges Indiz dafür ergibt sich schon aus der Aufnahme des Gebiets in die Vorschlagliste IBA (Important Birds Area) 89. Diese Liste ist von der Europäischen Gruppe für die Erhaltung der Vögel und der Lebensräume gemeinsam mit dem Internationalen Rat für Vogelschutz in Zusammenarbeit mit Sachverständigen der Kommission als ein Verzeichnis der Gebiete erarbeitet worden, die für die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten in der Gemeinschaft von großer Bedeutung sind.

Vgl. EuGH, Urteil vom 19. Mai 1998, a.a.O., S. 889.

Sie bildet deshalb ein wichtiges Erkenntnismittel zur Beantwortung der Frage, ob ein Gebiet eine besondere Eignung zur Ausweisung als Vogelschutzgebiet besitzt. Das Land Nordrhein-Westfalen beabsichtigt zudem, vorbehaltlich der Ergebnisse eines Anhörungsverfahrens der in der IBA-Liste zum Ausdruck kommenden Einschätzung zu folgen und "das Vogelschutzgebiet W. Heide" der Bundesregierung als Teil einer Tranche 1 b zur Meldung vorgesehener FFH- und Vogelschutzgebiete an die Kommission zu benennen. Die darin zum Ausdruck kommende ornithologische Bewertung wird untermauert durch die Verträglichkeitsstudie "W. Heide". Sie charakterisiert das Gebiet als einen immerhin 2.630 ha großen Naturraum mit herausragendem biologischen Potential (S. 5). I. dem durch Heide-, Moor- und Waldflächen geprägten Gebiet halten sich ausweislich der Studie regelmäßig 93 Brutvogelarten, darunter 27 gefährdete Arten auf, von denen sechs im Anhang I der Vogelschutzrichtlinie aufgeführt sind (S. 8). Die Populationen der Heidelerche und des Neuntöters weisen mit 30 bzw. maximal 34 Brutpaaren eine beachtliche Größe auf, die des Ziegenmelkers ist klein, bildet aber wegen der Seltenheit dieser Art dennoch eines der beiden letzten Schwerpunktvorkommen im Rheinland (vgl. Tabelle 2 der Studie). Zumindest auf die Heidelerche und den Ziegenmelker als typische Heidevögel ist darüber hinaus die Aussage der Studie zu beziehen, die W. Heide sei "eines der wertvollsten Sand- und Moorheidegebiete Mitteleuropas mit internationaler Bedeutung für den Biotop- und Artenschutz" (S. 9). Zur Bedeutung der W. Heide für Zugvögel enthält die Verträglichkeitsstudie ebensowenig wie das gleichfalls im Auftrag der Beigeladenen erstellte Sondergutachten "Abwägungsmaterial zu FFH-relevanten Beeinträchtigungen des PFA 82 im Bereich W. Heide" (nachfolgend: LBP- Sondergutachten) nähere Angaben. Die Stellungnahme des Landesbüros der Naturschutzverbände Nordrhein-Westfalen gegenüber der Anhörungsbehörde vom 6. September 1997, die bezogen auf Zugvögel auf "allein 14 gefährdete Brutvogelarten sowie viele weitere Zugvögel" hinweist, und die von der Antragstellerin vorgelegte Erklärung der Ornithologischen Kartierergemeinschaft W. Heide vom 23. September 1998, derzufolge mehrere gefährdete Zugvogelarten im Trassenbereich als Brüter anzutreffen sind, sprechen aber für die Annahme, daß die W. Heide als Vermehrungsgebiet für Zugvögel eine zusätzliche erhebliche Bedeutung hat. Die Ausführungen der Antragsgegnerin und der Beigeladenen zur geringen Bedeutung der W. Heide als "Rast- und Durchzugsgebiet" für Zugvogelarten gehen an diesem Gesichtspunkt vorbei. Eine herausgehobene ornithologische Bedeutung kann zumindest wesentlichen Teilen der W. Heide mithin nach Gebietscharakter und -größe sowie Qualität und Anzahl bestehender Vogelpopulationen schwerlich abgesprochen werden. Gestützt wird diese Annahme zusätzlich dadurch, daß die W. Heide ausweislich der Verträglichkeitsstudie (S. 9) im Rahmen der Landesentwicklungsplanung als Bestandteil eines landesweiten Biotopverbundes (Programm "Natur 2000" des Landes Nordrhein-Westfalen) vorgesehen ist.

Nach den bisher dem Senat zugänglich gemachten Erkenntnissen spricht Überwiegendes dafür, daß die ornithologische Bedeutung des Heidegebiets weder durch den benachbarten Flughafen in seinem gegenwärtigen Bestand noch durch die Nutzung als Truppenübungsplatz durchgreifend in Frage gestellt wird. Der direkt an das Gebiet grenzende Flughafen mag einen Störfaktor für die dort lebenden Vögel darstellen. Die durchgeführten Bestandsaufnahmen zeigen aber, daß selbst der Grenzbereich der W. Heide zum Flughafen hin von den Vögeln - darunter auch den Schutz der Vogelschutzrichtlinie genießenden Arten - angenommen wird (vgl. etwa die Angaben im LBP-Erläuterungsbericht S. 122, 125 und in der Verträglichkeitsstudie S. 20). Die langwährende militärische Nutzung dürfte die Qualifizierung des Gebiets als faktisches Vogelschutzgebiet ebenfalls nicht in Frage stellen. § 38 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG vermittelt der militärischen Nutzung einen Bestandsschutz, ohne dadurch eine Ausweisung als Vogelschutzgebiet auszuschließen. Ob Belange der Landesverteidigung Gründe sein können, von einer aus ornithologischer Sicht gebotenen Unterschutzstellung als Europäisches Vogelschutzgebiet abzusehen, erscheint zweifelhaft.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 A 9.97 -, a.a.O., S. 907 (ablehnend zur Berücksichtigung außerfachlicher Gesichtspunkte bei der Auswahl von FFH-Gebieten).

Vielmehr dürfte es ausreichen, diesen Belangen bei der Anwendung der Regelungen über das Schutzregime der Richtlinie Rechnung zu tragen; so können außerordentliche Gründe des Gemeinwohls, zu denen man im Einzelfall auch Belange der Landesverteidigung wird rechnen müssen (vgl. jetzt auch § 19 c Abs. 4 Satz 1 BNatSchG in der Fassung des Änderungsgesetzes vom 30. April 1998, BGBl. I S. 823), Einschränkungen des für Vogelschutzgebiete geltenden Schutzregimes rechtfertigen.

Vgl. EuGH, Urteil vom 28. Februar 1991, a.a.O., S. 250; Urteil vom 2. August 1993, a.a.O., S. 306.

Liegt es demnach eher nahe, ein faktisches Vogelschutzgebiet W. Heide zu bejahen, so folgt daraus noch nicht, daß auch die von der Flughafenanbindung betroffenen Teilflächen diesem Schutzgebiet zugehören. Die Trasse der Bahnstrecke soll die W. Heide nur randlich in einem Bereich anschneiden, der durch den dicht benachbarten Flughafen einschließlich dessen Hauptanflugschneise deutlich vorbelastet ist und durch die erheblich frequentierte, als Landesstraße ausgebaute Alte Kölner Straße von den nördlich anschließenden Teilen der W. Heide getrennt wird. Darüber hinaus hat die Bundesfinanzverwaltung bereits im Raumordnungsverfahren darauf hingewiesen, daß der planungsbetroffene Bereich von den belgischen Streitkräften besonders intensiv für militärische Übungszwecke in Anspruch genommen wird. Diesen Störfaktoren stehen andererseits Gesichtspunkte gegenüber, die für die Schutzwürdigkeit auch der von der Neubaustrecke berührten Flächen sprechen. Wie der LBP-Erläuterungsbericht für den Planfeststellungsabschnitt 82 im einzelnen aufzeigt (S. 122 ff.), liegen im Einwirkungsbereich der Trasse Biotope, die den Lebensraum von unter den besonderen Schutz der Vogelschutzrichtlinie fallenden Vogelarten bilden (Heidelerche, Neuntöter als Anhang I-Arten; zumindest Dorngrasmücke als gefährdeter Zugvogel). Namentlich werden Heideflächen durchschnitten, die von der Heidelerche als Brutrevier genutzt werden. Angesichts dessen ist die Möglichkeit ernsthaft in Betracht zu ziehen, daß der betreffende Bereich zu den essentiellen Teilen des Schutzgebiets W. Heide gerechnet werden muß. Deshalb unterstellt der Senat, daß auch insoweit die Maßgaben für faktische Vogelschutzgebiete beachtet werden müssen.

Welche Maßgaben das sind, hängt von der Frage ab, ob die Schutzanforderungen des Art. 4 Abs. 4 Satz 1 Vogelschutz-RL einschlägig sind oder ob sie durch das weniger strenge, weil weitere Ausnahmen vom Verträglichkeitsgrundsatz zulassende Schutzregime des Art. 6 Abs. 3 und 4 der Richtlinie des Rates der Europäischen Gemeinschaften vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (92/43/EWG) - FFH-Richtlinie (FFH-RL) - (ABl. EG Nr. L 206/7 vom 22. Juli 1992) abgelöst worden sind. Art. 7 FFH-RL knüpft die Ersetzung der Verpflichtungen aus Art. 4 Abs. 4 Satz 1 Vogelschutz-RL durch diejenigen aus Art. 6 Abs. 2 bis 4 FFH-RL für ausgewiesene Vogelschutzgebiete an das Datum für die Anwendung der FFH-Richtlinie bzw., soweit ein Vogelschutzgebiet erst später ausgewiesen wird, an das Datum der Unterschutzstellung. Er stellt damit ab auf förmlich unter Schutz gestellte Gebiete. Im Schrifttum ist umstritten, ob das Schutzregime darüber hinaus auch für faktische Schutzgebiete gewechselt hat.

Verneinend Gellermann, NuR 1996, 548 (549); bejahend oder dazu tendierend Erbguth/Stollmann, DVBl. 1997, 453 (457 f.); Iven, a.a.O., S. 363; Müller- Terpitz, NVwZ 1999, 26 (29); Niederstadt, NuR 1998, 515 (519); Schink, GewArch 1998, 41 (47).

Nach der einen Auffassung, die Art. 7 FFH-RL nur auf förmlich ausgewiesene Schutzgebiete anwendet, hat auch die Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes durch das Änderungsgesetz vom 30. April 1998 nicht zu einem Wechsel des Schutzregimes geführt. Denn die Novelle hat lediglich die FFH- Richtlinie in innerstaatliches Gesetzesrecht umgesetzt, vermag hingegen nicht eine noch ausstehende förmliche Unterschutzstellung zu substituieren. Die Vertreter der Gegenmeinung, die Art. 7 FFH-RL auch auf faktische Vogelschutzgebiete anwenden will, treten durchweg für einen Wechsel der Schutzanforderungen mit Ablauf der Umsetzungsfrist des Art. 23 Abs. 1 FFH-RL am 5. Juni 1994 (zwei Jahre nach Bekanntgabe der Richtlinie an die Bundesrepublik Deutschland) ein. Das würde bedeuten, daß im vorliegenden Fall das Schutzregime der FFH-Richtlinie griffe; dies ebenfalls unabhängig von der Umsetzung durch die Novelle zum Bundesnaturschutzgesetz. Das Bundesverwaltungsgericht hat demgegenüber, ohne zu der grundsätzlichen Anwendbarkeit von Art. 7 FFH-RL auf faktische Vogelschutzgebiete Stellung zu nehmen, deutlich Zweifel an der Geltung der Norm für solche Planfeststellungsbeschlüsse geäußert, die vor der Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes erlassen worden sind.

Vgl. BVerwG, Beschluß vom 21. Januar 1998, a.a.O., S. 620; Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 A 9.97 -, a.a.O., S. 905; Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 C 11.96 -, a.a.O., S. 651.

Seine Zweifel leitet es ab aus dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 11. Dezember 1997

- C-38/97 -, NuR 1998, 194,

in dem der Gerichtshof festgestellt hat, die Bundesrepublik Deutschland habe dadurch ihre Pflichten aus Art. 23 FFH-RL verletzt, daß sie nicht innerhalb der vorgeschriebenen Frist die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften zur Umsetzung der Richtlinie erlassen habe. I. diesem Urteil weise der Gerichtshof nämlich unter Bezugnahme auf seine ständige Rechtsprechung das Vorbringen der beklagten Bundesrepublik als unerheblich zurück, daß die Richtlinie seit dem Ablauf der Umsetzungsfrist von den zuständigen Behörden unmittelbar angewandt werde. Diese Argumentation vermag nach vorläufiger Prüfung nicht zu überzeugen. Der genannten Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs kann nur entnommen werden, daß die unmittelbare Anwendung der Richtlinie nicht ausreicht, um die mitgliedstaatlichen Verpflichtungen aus Art. 189 Unterabs. 3 des Vertrages zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EGV) zu erfüllen. Hingegen besagt sie nichts zu der Frage, ob die FFH-Richtlinie mangels rechtzeitiger normativer Umsetzung durch den Mitgliedstaat für dessen Behörden Pflichten zur unmittelbaren Anwendung begründen kann, geschweige denn darüber, ob für faktische Vogelschutzgebiete die unmittelbare Anwendung dieser Richtlinie die unmittelbare Anwendung der Vogelschutzrichtlinie ablöst.

Vgl. Iven, a.a.O., S. 363.

Nach Auffassung des Senats dürfte für den Planfeststellungsbeschluß vom 30. April 1998 - schon unabhängig von der normativen Umsetzung der FFH-Richtlinie in deutsches Recht - vom Schutzregime dieser Richtlinie auszugehen sein. Der Wortlaut des Art. 7 FFH-RL geht zwar von förmlich ausgewiesenen Vogelschutzgebieten aus und stellt für den Wechsel des Schutzregimes auf die Umsetzung der Richtlinie in nationales Recht ab. Dem kommt aber deshalb kein entscheidendes Gewicht zu, weil diese Bestimmung naturgemäß auf den Regelfall ordnungsgemäßer Umsetzung der einschlägigen Richtlinien zugeschnitten ist. Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs über die unmittelbare Bindungswirkung nicht rechtzeitig umgesetzter Richtlinien für staatliche Behörden,

vgl. Urteil vom 11. August 1995, a.a.O., S. 424 f.,

bestehen zunächst keine Bedenken, Art. 7 FFH-RL nach Ablauf der Umsetzungsfrist des Art. 23 Abs. 1 FFH-RL auf ausgewiesene Vogelschutzgebiete anzuwenden; Art. 7 ist hinreichend bestimmt und inhaltlich unbedingt und erfüllt damit die Voraussetzungen für eine unmittelbare Anwendbarkeit. Dies entspricht nicht nur der einhelligen Meinung im bereits zitierten Schrifttum, sondern auch der Praxis der EU-Kommission.

Vgl. die Kommissionsstellungnahmen vom 27. April 1995, ABl. EG Nr. C 178/3 vom 13. Juli 1995 und vom 18. Dezember 1995, ABl. EG 1996 Nr. L 6/14 vom 9. Januar 1996.

Für faktische Vogelschutzgebiete kann dann nach vorläufiger Prüfung nichts anderes gelten. Denn die Bindungswirkung einer nicht umgesetzten Richtlinie dient nur dazu, den mit der Richtlinie verfolgten Regelungszweck zur Geltung zu bringen, und darf deshalb nicht zu weitergehenden Verpflichtungen der staatlichen Verwaltung führen als im Falle rechtzeitiger Umsetzung.

Im übrigen kommt das Schutzregime der FFH-Richtlinie hier selbst dann zum Tragen, wenn man die Bedenken des Bundesverwaltungsgerichts als durchschlagend erachtet. Denn die Umsetzung der Richtlinie in deutsches Recht durch das Änderungsgesetz vom 30. April 1998 ist für die Anfechtungsklage der Antragstellerin bereits zu berücksichtigen. Maßgeblich für die Beurteilung eines angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses ist die Sach- und Rechtslage bei Erlaß.

Vgl. BVerwG, Beschluß vom 9. Mai 1989 - 7 B 185.88 -, NVwZ 1989, 967.

100

Der Erlaß eines Verwaltungsakts umschließt die Handlungen, die sich darauf richten, seine Wirksamkeit herbeizuführen. Dazu zählt neben der innerbehördlichen Entscheidung auch die Bekanntgabe (§ 43 VwVfG).

101

Vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Beschluß vom 31. Januar 1983 - 11 B 215/82 -, DVBl. 1983, 955; Meyer in: Meyer/Borgs, VwVfG, 2. Aufl. 1982, § 43 Rdnr. 5; Stelkens/Schmitz in: Stelkens/Bonk/ Sachs, a.a.O., § 9 Rdnr. 182 ff.

102

Erst sie bewirkt, daß die Behörde ihre Verfügungsmacht über den Verwaltungsakt verliert und damit gegenüber dem Adressaten gebunden wird. Auch Gründe der Rechtssicherheit sprechen dafür, auf den Zeitpunkt der Bekanntgabe abzustellen, da dieser sich wesentlich verläßlicher bestimmen läßt als der Zeitpunkt, in dem der Verwaltungsakt den Bereich der Behörde verläßt.

103

Die Bekanntgabe des Planfeststellungsbeschlusses erfolgte hier nach Inkrafttreten der Gesetzesänderung. Das Änderungsgesetz vom 30. April 1998 trat nach seinem Art. 5 am Tage nach der Verkündung, also am 9. Mai 1998 in Kraft. Der ebenfalls vom 30. April 1998 datierende Planfeststellungsbeschluß wurde der Beigeladenen - worauf es hier ankommt - durch Zustellung am 12. Mai 1998 bekanntgegeben. Infolgedessen ist er nicht an Art. 4 Abs. 4 Vogelschutz-RL, sondern an § 19 c BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 3 und 4 FFH-RL zu messen, wobei sich die Anwendbarkeit des § 19 c BNatSchG auf faktische Vogelschutzgebiete aus dessen EG-rechtskonformer Auslegung ergibt.

104

Vgl. Apfelbacher/Adenauer/Iven, NuR 1999, 63 (72).

105

Hiervon ausgehend war für die Flughafenanbindung nach § 19 c Abs. 1 BNatSchG eine Prüfung auf Verträglichkeit mit den für das Schutzgebiet maßgeblichen Erhaltungszielen durchzuführen. Denn die Planung stellt ein zulassungsbedürftiges Vorhaben dar, von dessen Verwirklichung innerhalb eines (faktischen) Europäischen Vogelschutzgebiets auszugehen ist, und damit ein Projekt im Sinne von § 19 a Abs. 2 Nr. 8 Buchst. a BNatSchG. § 19 b Abs. 5 Satz 1 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 2 FFH-RL, wonach zu erheblichen Gebietsbeeinträchtigungen führende Vorhaben ohne Rücksicht auf entgegenstehende Gründe des öffentlichen Interesses unzulässig sind, tritt hinter der spezielleren Vorschrift des § 19 c BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 3 und 4 FFH-RL zurück.

106

Vgl. Müller-Terpitz, a.a.O., S. 29; Thyssen, DVBl. 1998, 877 (881 f.).

107

Die Antragsgegnerin hat dementsprechend eine Verträglichkeitsprüfung durchgeführt (PFB S. 40 ff.). Auf der Grundlage der von der Beigeladenen veranlaßten Verträglichkeitsstudie ist sie dabei zu dem Ergebnis gelangt, das Gebiet werde hinsichtlich seiner Erhaltungsziele nicht erheblich beeinträchtigt (PFB S. 42 und 43), das Vorhaben sei daher unter dem Gesichtspunkt des Vogelschutzes zulässig. Diese Beurteilung wird der Überprüfung im Hauptsacheverfahren aller Voraussicht nach standhalten. Vorbehaltlich besonderer Ausnahmen nach § 19 c Abs. 3 BNatSchG hat die zuständige Behörde einem Projekt die Zulassung zu versagen, wenn die Verträglichkeitsprüfung ergibt, daß das Projekt zu erheblichen Beeinträchtigungen des Schutzgebiets in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen kann. Art. 6 Abs. 3 Satz 2 FFH-RL spricht zwar davon, daß "das Gebiet als solches nicht beeinträchtigt" werden dürfe. Das berechtigt aber nicht zu dem Schluß, der Gesetzgeber habe die Verträglichkeitsanforderungen richtlinienwidrig abgemildert. Auch nach Art. 6 Abs. 3 Satz 2 FFH-RL reicht nicht jede, sondern - wie der Zusammenhang mit Art. 6 Abs. 3 Satz 1 FFH-RL verdeutlicht - nur eine erhebliche Beeinträchtigung als Versagungsgrund aus.

108

Vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 A 9.97 -, a.a.O., S. 904; Beschluß vom 21. Januar 1998, a.a.O., S. 620.

109

Lediglich Auswirkungen, die das Gebiet gewichtig und nachhaltig beeinträchtigen, führen zur Unverträglichkeit. Den Bezugspunkt der Beurteilung, ob es zu erheblichen Beeinträchtigungen in diesem Sinne kommt, bilden die für das Gebiet einschlägigen Erhaltungsziele. Fehlt es an einer förmlichen Gebietsausweisung und demgemäß an Vorschriften, die die Erhaltungsziele gebietsbezogen konkretisieren (vgl. § 12 Abs. 2 BNatSchG), so ist auf die in allgemeiner Form unmittelbar im Bundesnaturschutzgesetz und in der Vogelschutzrichtlinie enthaltenen Zielvorgaben zurückzugreifen. Aus § 19 a Abs. 2 Nr. 7 Buchst. b BNatSchG sowie aus der 9. Begründungserwägung der Vogelschutzrichtlinie und deren Art. 4 Abs. 1 und 2 läßt sich entnehmen, daß dies für Vogelschutzgebiete die Erhaltung oder Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustandes der nach Art. 4 Abs. 1 und 2 Vogelschutz-RL besonders geschützten Vogelarten und ihrer Lebensräume sind; dabei kommt es auf diejenigen Arten an, deren Vorkommen in dem fraglichen Gebiet dessen Qualifizierung als faktisches Vogelschutzgebiet trägt.

110

Auf der Grundlage des dem Senat unterbreiteten Erkenntnismaterials erweist sich die Beurteilung der Antragsgegnerin als zutreffend, das Vorhaben werde das Schutzgebiet nicht erheblich beeinträchtigen. Da die Bahnstrecke die W. Heide im Tunnel durchlaufen soll, sind näher in den Blick zu nehmende Beeinträchtigungen nur durch den - in offener Bauweise vorgesehenen - Bau des Tunnels zu gewärtigen; ins Gewicht fallende Auswirkungen des dauerhaft den Naturraum einschränkenden Rettungsplatzes auf geschützte Arten sind nicht erkennbar. Daß es betriebsbedingt zu Beeinträchtigungen des Brutverhaltens von Vögeln in Gestalt von Erschütterungen kommen werde, hat die Antragstellerin bloß pauschal behauptet, aber nicht belegt. I. den Untersuchungen des Planungsbüros F. & S. werden erhebliche Auswirkungen insoweit nicht gesehen (Verträglichkeitsstudie S. 14, 20). Was die baubedingten Beeinträchtigungen anbelangt, wird nach dem LBP-Sondergutachten (S. 15 f.) und der Verträglichkeitsstudie (S. 19 f.) lediglich der auf den durchschnittenen Heide- und Trockenrasenflächen gelegene Brutplatz eines Paares der Heidelerche verlorengehen, die zu den in Anhang I der Vogelschutzrichtlinie aufgeführten Arten gehört. Der Neuntöter, ebenfalls eine Anhang I-Art, soll der Verträglichkeitsstudie zufolge hingegen nicht betroffen sein, weil er seinen im Eingriffsbereich der Maßnahme früher vorhandenen Brutplatz schon 1996 aufgegeben habe. Das Gewicht der im Revierverlust eines Paares der Heidelerche liegenden Beeinträchtigung ist als gering zu veranschlagen, da die Beeinträchtigung nicht von Dauer sein wird. Im landschaftspflegerischen Begleitplan ist vorgesehen, auf der Tunneldecke die alten Vegetationsstrukturen wiederherzustellen. Durch fachgerechte Zwischenlagerung und Wiederverwendung des Oberbodens (Maßnahme A.17 des LBP- Maßnahmeverzeichnisses, LBP-Erläuterungsbericht S. 166) soll gewährleistet werden, daß sich in absehbarer Zeit wieder vergleichbare Standortbedingungen wie vor dem Eingriff herausbilden. Diese Minderungs- und Ausgleichsmaßnahmen sind im Rahmen der Verträglichkeitsprüfung zu berücksichtigen.

111

Vgl. Apfelbacher/Adenauer/Iven, a.a.O., S. 74 und 75.

112

Sie erscheinen als geeignet, eine nachhaltige Beeinträchtigung auszuschließen. I. der Verträglichkeitsstudie wird hierzu ausgeführt, daß sich aus dem Saatgut des wiederaufgebrachten Oberbodens im Wege natürlicher Sukzession wiederum Sandmagerrasen und Besenginsterheiden entwickeln werden, wie sie vor dem Eingriff für die betroffenen Flächen prägend waren (S. 23). Der Studie zufolge (S. 20) werden sich die Lebensbedingungen der Heidelerche sogar verbessern, weil die ihr gemäße Vegetation nicht durch die heute erkennbaren Verbuschungstendenzen behindert werden wird. Angesichts der Größe der in der W. Heide vorhandenen Population der Heidelerche von ca. 30 Brutpaaren (Verträglichkeitsstudie S. 22) ist auch die Prognose berechtigt, daß der wiederhergestellte Lebensraum erneut als Brutrevier angenommen wird.

113

Die Antragstellerin verweist gegenüber den von der Antragsgegnerin zugrunde gelegten Annahmen zu den betroffenen Vogelarten allerdings auf Erkenntnisse der Ornithologischen Kartierergemeinschaft W. Heide, denen zufolge nicht nur ein, sondern zwei Brutpaare der Heidelerche und darüber hinaus eine Reihe anderer unter dem besonderen Schutz der Vogelschutzrichtlinie stehender Arten beeinträchtigt sein werden. I. der Stellungnahme der Kartierergemeinschaft vom 23. September 1998, die nach den darin gemachten Angaben von einem der für den Trassenbereich zuständigen Kartierer stammt, sind "im direkt vom ICE-Bau betroffenen Teilraum der W. Heide" 1997 neben zwei Paaren der Heidelerche ein Paar des Neuntöters sowie weitere sechs Paare von Zugvogelarten (Schwarzkehlchen ein Paar, Dorngrasmücke drei Paare, Baumpieper zwei Paare) aufgelistet, mit deren Verschwinden beim Bau der Bahnstrecke zu rechnen sei. Diese Angaben der Beurteilung zugrundezulegen, ist schon nicht unproblematisch. Denn die Stellungnahme enthält keinerlei Angaben, wie weit der als betroffen erachtete Raum reichen soll. Aber selbst wenn man von den Feststellungen der Kartierergemeinschaft ausgeht, fehlt den dann zu erwartenden Beeinträchtigungen die Erheblichkeit. Maßgeblich kann nicht so sehr die Zahl von Brutpaaren sein, die in Abhängigkeit von vielfältigen Faktoren naturgemäß von Jahr zu Jahr schwankt. Entscheidend ist vielmehr darauf abzustellen, ob der Lebensraum der geschützten Arten deutlich und nachhaltig eingeschränkt oder negativ verändert wird. Dafür sprechen hier keine Anhaltspunkte von Gewicht. Auch wenn die planungsbetroffenen Flächen Lebensraum einer größeren Zahl von Arten und Brutpaaren sind als von der Planfeststellungsbehörde angenommen, ändert das doch nichts daran, daß durch die geplante Tunnelung der Strecke und die im landschaftspflegerischen Begleitplan vorgeschriebenen Maßnahmen ein Großteil der mit dem Vorhaben verbundenen Beeinträchtigungen den Lebensraum der Vögel nicht dauerhaft belastet. Für den Wegfall von Gehölzflächen mag ein Ausgleich an Ort und Stelle nur eingeschränkt möglich sein. Doch sind sie in weit geringerem Umfang betroffen als die in absehbarer Zeit wiederherstellbaren Heide- und Trockenrasenflächen, so daß sich auch unter diesem Gesichtspunkt die Lebensbedingungen relevanter Vogelarten nicht ernstlich verschlechtern dürften. Im übrigen sind keine Umstände hervorgetreten, die den Schluß zuließen, die durch den Bau der Bahnstrecke aus einem kleinen Teilstück der W. Heide verdrängten Tiere könnten auch nicht zeitweilig in andere ähnlich strukturierte Bereiche des Schutzgebiets ausweichen. Der denkbare Einwand, diese Argumentation lasse den Gebietsschutz gegenüber schrittweise erfolgenden Einschränkungen des Gebietes leerlaufen, verkennt, daß die vorhabenbedingten Eingriffe im wesentlichen nur vorübergehender Natur sein werden.

114

Soweit die Antragstellerin ferner rügt, die Antragsgegnerin habe gestützt auf die Verträglichkeitsstudie zusätzliche Beeinträchtigungen wie vor allem Lärmwirkungen während der Bauphase bis weit in die W. Heide hinein und eine Minderung der Futtergrundlage für Vögel, die im Trassenbereich nur als Nahrungsgäste auftreten, vernachlässigt, kann das die behördliche Bewertung des Eingriffs nicht in Frage stellen. Bei dem Teil der W. Heide zwischen dem Flughafen und der Alten Kölner Straße, um den es hier geht, handelt es sich um ein stark fluglärmbelastetes Gelände. Es deutet nichts Greifbares darauf hin, daß der Baulärm - außer im direkten Baustellenbereich - als Störfaktor daneben nennenswert ins Gewicht fallen könnte. Für die Verminderung der Futtergrundlage für Nahrungsgäste gilt in noch stärkerem Maße als für den Entfall von Brutrevieren, daß mit Blick auf die Flächenverhältnisse des tangierten Teilraums zum gesamten Schutzgebiet die Möglichkeit fernliegt, Populationen geschützter Arten würden durch die nur vorübergehenden Einschränkungen ernsthaft gefährdet.

115

Summationseffekte, die bei der Verträglichkeitsprüfung zu berücksichtigen sind (Art. 6 Abs. 3 Satz 1 FFH-RL), waren hier nicht in Rechnung zu stellen. Die Antragstellerin hat nicht substantiiert dargetan, daß hinreichend verfestigte Pläne der Flughafenbetreiberin bestehen, gleichfalls auf das faktische Schutzgebiet in einer zu Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele führenden Weise Zugriff zu nehmen.

116

Fehlt es demnach gemessen an den Erhaltungszielen im Sinne des § 19 a Abs. 2 Nr. 7 Buchst. b BNatSchG, Art. 4 Abs. 1 und 2 Vogelschutz-RL schon an einer erheblichen Gebietsbeeinträchtigung, so folgt daraus zugleich, daß der gemeinschaftsrechtlich gebotene Gebietsschutz selbst dann gewährleistet wäre, wenn das Schutzregime der Vogelschutzrichtlinie Anwendung fände. Denn auch nach Art. 4 Abs. 4 Satz 1 Vogelschutz-RL kommt es darauf an, ob die Beeinträchtigungen die Erheblichkeitsschwelle erreichen.

117

Vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 A 9.97 -, a.a.O., S. 904.

118

Ebensowenig wie die deutsche gibt die englische Fassung der Richtlinie Anlaß, das Erheblichkeitskriterium nur auf die Belästigung der Vögel, nicht auch auf die Verschmutzung oder Beeinträchtigung ihrer Lebensräume zu beziehen. Überdies spricht der Regelungszweck gegen die von der Antragstellerin geforderte abweichende Auslegung. Verschmutzungen und (sonstige) Beeinträchtigungen der Lebensräume können genauso wie direkt auf die Vögel einwirkende Belästigungen nach Art und Maß so geringfügig sein, daß sie im Hinblick auf den Erhaltungszustand der Arten nicht ins Gewicht fallen. Eine differenzierende Behandlung unter dem Blickwinkel der Erheblichkeit verbietet sich deshalb.

119

Es spricht überdies einiges dafür, daß das Vorhaben unter Zugrundelegung der hier vertretenen Auffassung, wonach das Schutzregime gewechselt hat, sogar dann vogelschutzrechtlich unbedenklich wäre, wenn die Beeinträchtigungen als erheblich eingestuft würden. Das Vorhaben wäre dann an § 19 c Abs. 3 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 1 Satz 1 FFH-RL zu messen. § 19 c Abs. 4 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 2 FFH-RL kommt demgegenüber nicht zum Tragen. Diese Regelung läßt Ausnahmen vom Verträglichkeitsgrundsatz nur unter verschärften Voraussetzungen zu, falls sich in dem betroffenen Gebiet prioritäre Biotope oder prioritäre Arten befinden. Für Vogelschutzgebiete entfaltet sie jedoch keine Wirkung. Gemäß den Erhaltungszielen, die für Vogelschutzgebiete maßgeblich sind, könnten nur prioritäre Vogelarten die besonderen Schutzanforderungen des § 19 c Abs. 4 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 2 FFH-RL auslösen; Einwirkungen auf Lebensräume oder Arten, die in den Anhängen I und II der FFH-Richtlinie als prioritär gekennzeichnet sind, berühren hingegen die Erhaltungsziele nicht und sind deshalb unter dem Blickwinkel des Vogelschutzgebieten zuteil werdenden Schutzes unbeachtlich.

120

A.A. offenbar die bereits zitierten Kommissionsstellungnahmen vom 27. April 1995 und 18. Dezember 1995.

121

Prioritäre Vogalarten gibt es nicht. Anders als Anhang II der FFH-Richtlinie kennzeichnet Anhang I der Vogelschutzrichtlinie keine Arten als prioritär. Dem trägt § 19 a Abs. 2 Nr. 6 BNatSchG Rechnung, indem er als prioritäre Arten ausschließlich die in Anhang II der FFH-Richtlinie als solche gekennzeichneten Arten definiert. Die in einem Teil des Schrifttums vertretene Auffassung, alle Vogelarten des Anhangs I der Vogelschutzrichtlinie seien als prioritär zu behandeln,

122

so Fisahn/Cremer, NuR 1997, 268 (274); Gellermann, a.a.O., S. 555; dagegen Schink, a.a.O., S. 52,

123

findet weder im Gesetz noch in den beiden Richtlinien eine Stütze; die Konsequenz, daß mit dem Wechsel zum Schutzregime der FFH-Richtlinie der Schutzstandard für Vogelarten allgemein gesenkt worden ist, haben der Richtliniengeber und - ihm folgend - der Gesetzgeber offenbar in Kauf genommen.

124

Mit der Regelung des § 19 c Abs. 3 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 1 Satz 1 FFH-RL, die danach im Falle erheblicher Beeinträchtigungen zur Anwendung käme, hat sich die Antragsgegnerin nicht - auch nicht hilfsweise - befaßt. Eine eigenständige gerichtliche Prüfung der genannten Vorschriften ist nur möglich, wenn es bei der Entscheidung über Ausnahmen vom Verträglichkeitsgrundsatz um gebundene Rechtsanwendung und nicht um einen Akt planerischer Gestaltung geht. § 19 c BNatSchG hat zwar einen deutlichen, auch im Gesetzgebungsverfahren (vgl. BT-Drucksache 13/6441 S. 53) betonten Bezug zur naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung des § 8 BNatSchG, der in seinem Absatz 3 die Zulassung nicht zu vermeidender und auszugleichender Eingriffe an das Erfordernis einer als echte planerische Abwägung ausgestalteten naturschutzrechtlichen Abwägung knüpft.

125

Vgl. BVerwG, Urteil vom 27. September 1990 - 4 C 44.87 -, BVerwGE 85, 348 (362); Beschluß vom 22. Mai 1995 - 4 B 30.95 -, Buchholz 406.401 § 8 BNatSchG Nr. 16 (S. 8).

126

§ 19 c Abs. 3 Nr. 1 BNatSchG macht seinerseits im Einklang mit Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 1 Satz 1 FFH-RL Ausnahmen vom Verträglichkeitsgrundsatz abhängig von "zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses", setzt also ebenfalls eine Abwägung voraus. Dennoch hat der Senat erhebliche Zweifel, ob diese Abwägung - derjenigen nach § 8 Abs. 3 BNatSchG vergleichbar - einen planerischen Gestaltungsspielraum einschließt. Der Ausnahmetatbestand ist betont eng gefaßt. Die Regelung begnügt sich nicht einfach mit einem überwiegenden öffentlichen Interesse an dem Planungsvorhaben, sondern fordert zusätzlich, daß die für das Vorhaben sprechenden Gründe zwingender Natur sind. Diese weitreichenden normativen Vorgaben legen die Auslegung näher, daß der Behörde bei der Anwendung der Regelung kein planerischer Spielraum offensteht, sondern daß sie auf eine nachvollziehende Gewichtung der sich gegenüberstehenden Belange verwiesen ist.

127

Hiervon ausgehend liegen die Voraussetzungen vor, unter denen § 19 c Abs. 3 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 1 Satz 1 FFH-RL Ausnahmen vom Verträglichkeitsgrundsatz zuläßt:

128

Für den Bau der Flughafenanbindung sprechen Gründe von hohem Gewicht, die nach Lage des Falles geeignet sind, sich gegenüber dem Belang des Vogelschutzes durchzusetzen. Mit der sowohl für den Fernverkehr als auch für den S-Bahn-Verkehr ausgelegten Anbindungsstrecke werden die Verkehrsträger Luft und Schiene effektiv verknüpft. Hierdurch wird die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems insgesamt verbessert, zumal für den Fernverkehr zwischen den Räumen Rhein/Ruhr und Rhein/Main außerdem eine direkte Schnellbahnstrecke vorgesehen ist. Darüber hinaus werden die Voraussetzungen für die - ökologisch günstige - Verlagerung von Verkehrsströmen von der Straße auf die Schiene geschaffen, der Flughafen Köln/Bonn gewinnt deutlich an Attraktivität, und die Wirtschaftskraft des Kölner Raums wird gestärkt. Angesichts dessen erscheint der Bau der Flughafenanbindung als ein zwingendes öffentliches Anliegen. Diesem Anliegen, dessen hohe Bedeutung durch seine Aufnahme in entsprechende Zielsetzungen der Verkehrs- und Landesplanung unterstrichen worden ist, steht das Interesse an der Erhaltung besonders schutzbedürftiger Vogelarten gegenüber. Dieses Interesse hat zwar, wie in der Vogelschutzrichtlinie zum Ausdruck kommt, abstrakt gleichfalls großes Gewicht. Bei der konkreten Gewichtung schlägt aber zu seinen Lasten aus, daß es wegen der Tunnelführung der Bahnstrecke durch die W. Heide nur vorübergehend beeinträchtigt sein wird. Auf die Erwägungen, die bereits gegen das Vorliegen einer erheblichen Beeinträchtigung im Sinne von § 19 c Abs. 2 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 3 FFH-RL sprechen, kann insoweit verwiesen werden.

129

Alternativen im Sinne des § 19 c Abs. 3 Nr. 2 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 1 Satz 1 FFH-RL sind nicht erkennbar. Als zumutbare Alternativen sind nur solche Lösungen in Betracht zu ziehen, die es ermöglichen, die mit dem Vorhaben verfolgten Planungsziele im großen und ganzen in vergleichbarem Maße zu erreichen.

130

Vgl. Schink, a.a.O., S. 50.

131

Eine Stichstreckenlösung, auf die die Antragstellerin verweist, scheidet daher aus; sie würde insbesondere den primär bezweckten Fernbahnanschluß nur sehr unzureichend realisieren. Daß der Bau eines Tunnels durch die W. Heide in bergmännischer Bauweise wegen der damit verbundenen dauerhaften Grundwasserabsenkung und negativen Folgewirkungen auf die ebenfalls besonders schutzwürdige Flora keine ökologisch günstigere und wegen des außerordentlich hohen technischen und wirtschaftlichen Aufwandes wohl auch keine zumutbare Alternative darstellt, hat die Antragsgegnerin im Planfeststellungsbeschluß nachvollziehbar begründet (S. 43). Die Antragstellerin hat dem nichts von Gewicht entgegensetzen können.

132

Sicherungs- bzw. Ausgleichsmaßnahmen im Sinne des § 19 c Abs. 5 Satz 1 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 1 Satz 1 FFH-RL sind mit den Vorkehrungen, die der Planfeststellungsbeschluß vorsieht, um Gebietsbeeinträchtigungen gering zu halten oder auszugleichen (u.a. Tunnelbau, Vor-Kopf-Arbeiten, Flächenbeschränkung der Arbeitsstreifen, fachgerechte Zwischenlagerung und Wiederaufbringung des saatgutenthaltenden Oberbodens - PFB S. 6, 12, 39, 42; LBP-Erläuterungsbericht S. 132 f., 223, 227, 230), in ausreichendem Maße getroffen worden. Sieht man diese Vorkehrungen nicht schon als geeignet an, eine erhebliche Gebietsbeeinträchtigung zu vermeiden, so erfüllen sie zumindest den geforderten Sicherungs- bzw. Ausgleichszweck.

133

Dem Vorhaben stehen auch keine Bestimmungen zum Schutz der Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung im Sinne von § 19 a Abs. 2 Nr. 2 BNatSchG i.V.m. Art. 3 Abs. 1 Satz 2 FFH-RL entgegen. Eine Liste der Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung, an deren Vorhandensein die Schutzregelung des § 19 c BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 3 und 4 FFH-RL anknüpft (vgl. § 19 c Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 19 a Abs. 2 Nr. 2 BNatSchG, Art. 4 Abs. 5 FFH-RL), konnte von der Kommission bisher nicht aufgestellt werden. Dies scheiterte daran, daß die Antragsgegnerin die FFH-Richtlinie verspätet in deutsches Recht umgesetzt und es zudem versäumt hat, gemäß Art. 4 Abs. 1 Unterabs. 2 FFH-RL binnen drei Jahren nach Bekanntgabe der Richtlinie der Kommission eine Liste mit nationalen Gebietsvorschlägen zu übermitteln. Das Schutzregime des - wie erwähnt - bei Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses bereits in Kraft getretenen § 19 c BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 3 und 4 FFH-RL kann deshalb nur zum Tragen kommen, wenn zum einen die rechtliche Möglichkeit eines potentiellen FFH-Gebietes anerkannt wird und zum anderen die planungsbetroffenen Flächen einem solchen Gebiet zuzuordnen sind.

134

Im Anschluß an die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts,

135

vgl. Beschluß vom 21. Januar 1998, a.a.O., S. 622; Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 A 9.97 -, a.a.O., S. 906; Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 C 11.96 -, a.a.O., S. 652,

136

legt der Senat die rechtliche Möglichkeit eines potentiellen FFH-Gebietes zugrunde. Für diese Möglichkeit spricht, daß die Auswahl der Schutzgebiete durch die zuständigen staatlichen Behörden gemäß § 19 b BNatSchG i.V.m. Art. 4 Abs. 1, Anhang III Phase 1 FFH-RL und durch die Kommission gemäß Art. 4 Abs. 2, Anhang III Phase 2 FFH-RL fachlichen Kriterien zu folgen hat. Die Offenheit der Auswahlkriterien sowie das große Spektrum von Lebensraumtypen und Arten, welche die Beurteilung beeinflussen können, verschaffen den zuständigen Stellen zwar einen deutlich weiteren Beurteilungsspielraum als bei Anwendung der Vogelschutzrichtlinie. Die Annahmen, es bestehe ein politisches Auswahlermessen oder naturschutzfremde Kriterien dürften in die Auswahlentscheidung einfließen, finden aber weder im Gesetz noch in der Richtlinie einen deutlichen Anknüpfungspunkt. Daß ein Gebiet von gemeinschaftlicher Bedeutung nicht gegen den Willen des betroffenen Mitgliedstaates ausgewiesen werden kann (vgl. Art. 4 Abs. 2 Unterabs. 1, Art. 5 FFH-RL), rechtfertigt gleichfalls nicht bedenkenfrei den Schluß, potentielle FFH-Gebiete könne es nicht geben.

137

So aber Erbguth/Stollmann, a.a.O., S. 454 f.; Schink, a.a.O., S. 47 f.; Thyssen, a.a.O., S. 885 f.

138

Auch nach der Vogelschutzrichtlinie entsteht ein förmliches Schutzgebiet nicht ohne Zutun des Staates; er ist sogar alleiniger Träger des Verfahrens der Unterschutzstellung. Das hat den Europäischen Gerichtshof nicht gehindert, in Fällen der Säumigkeit des betreffenden Staates die Vogelschutzrichtlinie unmittelbar anzuwenden. Für die Möglichkeit potentieller FFH-Gebiete spricht im übrigen auch die vom Bundesverwaltungsgericht in seinem vorerwähnten Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 A 9.97 - im Anschluß an den Europäischen Gerichtshof,

139

vgl. Urteil vom 18. Dezember 1997 - C-129/96 -, NVwZ 1998, 385 (387) - Inter-Environnement-Wallonie -,

140

angestellte Überlegung, den Mitgliedstaat treffe kraft des gemeinschaftsrechtlichen Gebots der Vertragstreue - zumal im hier einschlägigen Fall nicht rechtzeitiger Umsetzung der Richtlinie - eine Stillhaltepflicht; es müsse vermieden werden, daß schutzwürdige Gebiete zerstört oder anderweitig beeinträchtigt werden. Ob diese Pflicht sogar schon greift, wenn ein Gelände als (potentielles) FFH-Gebiet ernsthaft in Betracht kommt,

141

so wohl BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 A 9.97 -, a.a.O., S. 907,

142

erscheint allerdings bedenklich. Gegenüber der zur Vogelschutzrichtlinie vertretenen Auffassung, ein faktisches Vogelschutzgebiet setze voraus, daß eine herausgehobene ornithologische Bedeutung des Gebietes feststehe und den grundsätzlich vorhandenen Beurteilungsspielraum bei der Anwendung der Kriterien für die Gebietsauswahl auf Null schrumpfen lasse, würde das die unmittelbare Anwendbarkeit nicht fristgerecht umgesetzter Richtlinien noch deutlich (auf bloße Verdachtsfälle) ausweiten. I. welchem Umfang dem - insbesondere auch mit Blick auf den Grundsatz der Gesetzmäßigkeit der Verwaltung und gegebenenfalls betroffene Rechtspositionen von Projektträgern - zu folgen ist, braucht hier indes nicht vertieft zu werden. Auch wenn man die rechtliche Möglichkeit potentieller FFH-Gebiete bereits unter den vom Bundesverwaltungsgericht zugrundegelegten Voraussetzungen anerkennt, wird das der Klage der Antragstellerin aller Voraussicht nach nicht zum Erfolg verhelfen.

143

Freilich ist davon auszugehen, daß die Ausweisung eines FFH-Gebiets W. Heide ernsthaft in Betracht kommt. Ebenso wie das "Vogelschutzgebiet W. Heide" sind Teilflächen der W. Heide in einer Gesamtgröße von 2.630 ha in einer NRW- Vorschlagsliste (Tranche 1 b) enthalten, die vorbehaltlich eines noch nicht abgeschlossenen Anhörungsverfahrens der Bundesregierung zur Meldung von Gebieten nach der FFH- Richtlinie und der Vogelschutzrichtlinie an die Kommission unterbreitet werden soll. Die im Planfeststellungsverfahren durchgeführten Untersuchungen (LBP-Sondergutachten und Verträglichkeitsstudie) decken sich in ihren Aussagen mit der in dem beabsichtigten Gebietsvorschlag zum Ausdruck kommenden fachlichen Einschätzung. Beide Untersuchungen listen gesichert 16 Lebensraumtypen des Anhangs I der FFH-Richtlinie auf, die in der W. Heide vorkommen. Zwei dieser Typen sind gesichert als prioritär eingestuft. I. der Verträglichkeitsstudie wird darüber hinaus eine in Anhang II der FFH-Richtlinie aufgeführte Tierart (Kammolch) erwähnt. Nähere Angaben zu den Lebensraumtypen und der Tierart unter dem Blickwinkel der in Anhang III der FFH-Richtlinie genannten Kriterien (z.B. Repräsentativität, relative Flächen- bzw. Populationsgröße, Erhaltungszustand) finden sich in den Untersuchungen zwar nicht oder allenfalls ganz ansatzweise. Vor allem mit Rücksicht auf die beträchtliche Zahl betroffener geschützter Lebensraumtypen und das Vorkommen prioritärer Typen sowie die Gesamtcharakterisierung des Bereichs in der Verträglichkeitsstudie als "eines der bedeutsamsten Biotopkomplexe des Landes Nordrhein-Westfalen und eines der wertvollsten Sand- und Moorheide-Gebiete Mitteleuropas mit internationaler Bedeutung für den Biotop- und Artenschutz" (Verträglichkeitsstudie S. 9) erscheint die gutachterliche Bewertung, der Bereich genüge fachlich den Anforderungen eines Schutzgebiets, gleichwohl als nachvollziehbar.

144

Ob die von der Bahntrasse betroffenen randlichen Flächen der W. Heide zwischen dem Flughafen und der A. K. Straße diesem Gebiet zugerechnet werden müssen, läßt sich aufgrund der im Planfeststellungsverfahren getroffenen Feststellungen nicht klar beantworten. I. diesem Bereich sind zwar in Anhang I der FFH-Richtlinie bezeichnete Lebensraumtypen ermittelt worden. Genauere Angaben u.a. über den Repräsentativitäts- und Erhaltungsgrad der Bestände, die es ermöglichen würden, ihre Bedeutung für das Gebiet als Ganzes zu beurteilen, lassen sich den Untersuchungen aber nicht entnehmen. Hinzuweisen ist außerdem auch in diesem Zusammenhang auf die besonders intensive Nutzung des betroffenen Bereichs zu militärischen Zwecken, die die Schutzwürdigkeit möglicherweise beeinflussen könnte. Andererseits finden sich in den gutachtlichen Stellungnahmen keine Hinweise darauf, daß die Schutzwürdigkeit und -bedürftigkeit für diesen Bereich wesentlich anders zu beurteilen ist als für die W. Heide im übrigen. Deshalb geht der Senat davon aus, daß die Zugehörigkeit der planungsbetroffenen Flächen zu einem potentiellen FFH-Gebiet ernsthaft in Betracht zu ziehen ist, und mißt das Vorhaben an den Schutzvorgaben des § 19 c BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 3 und 4 FFH-RL.

145

Bei der danach gebotenen Verträglichkeitsprüfung anhand der Erhaltungsziele des Gebiets ist die Antragsgegnerin nach dem dem Senat vorliegenden Erkenntnismaterial zutreffend zu einem positiven Ergebnis gekommen. Maßgebliche Erhaltungsziele sind - mangels einer konkretisierenden Schutzzweckbestimmung in einer förmlichen Schutzerklärung nach § 19 b Abs. 3 BNatSchG - die Erhaltung oder Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustandes der in dem Gebiet vorkommenden Lebensraumtypen des Anhangs I und Arten des Anhangs II der FFH-Richtlinie (§ 19 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 19 a Abs. 2 Nr. 7 Buchst. a BNatSchG, Art. 6 Abs. 3 Satz 1 i.V.m. Art. 3 Abs. 1, Art. 1 Buchst. e und i FFH-RL). Eine erhebliche Beeinträchtigung des Gebiets in seinen für diese Erhaltungsziele maßgeblichen Bestandteilen ist nicht zu besorgen. Arten nach Anhang II der FFH-Richtlinie werden durch das Vorhaben nicht betroffen. Von den in Anhang I aufgeführten Lebensraumtypen sind vier näher in den Blick zu nehmen: Ausweislich der Verträglichkeitsstudie wird durch das Vorhaben vor allem in Heideflächen eingegriffen, die unter den Schutz der FFH-Richtlinie fallen. Die Studie (S. 14, 16, Anhang S. 2) zählt die betroffenen Flächen zu dem Lebensraumtyp "Trockene Heidegebiete (alle Unterarten)". Sie verwendet damit - wie auch im übrigen - eine Nomenklatur, die aufgrund der Änderung des Anhangs I der FFH-Richtlinie durch die Richtlinie 97/62/EG vom 27. Oktober 1997 (ABl. EG Nr. L 305/42 vom 8. November 1997) überholt ist. Die aktuelle Fassung enthält den Begriff "Trockene europäische Heiden" (EU-Code 4030), ohne daß dadurch die Zuordnung erkennbar in Frage gestellt würde. Flächen dieses - nicht prioritären - Typs gehen baubedingt in einer Größenordnung von 1,7 ha verloren (Verträglichkeitsstudie S. 16). Darüber hinaus kommt es zum Verlust von 0,2 ha Eichen- und Eichen-Birkenwald sowie zu weiteren baubedingten Beeinträchtigungen dieser Waldarten, die unter Berücksichtigung der Studie (S. 18, Anhang S. 6) ganz oder teilweise dem - ebenfalls nicht prioritären - Lebensraumtyp "Alte bodensaure Eichenwälder auf Sandebenen mit Quercus robur" (EU-Code 9190) zuzuordnen sein dürften. Ferner gehen mehrere Wagenspurtümpel verloren, deren Zugehörigkeit zu einem der - nicht prioritären - Untertypen der Kategorie "Stehende Gewässer" - am ehesten wohl EU-Code 3110 oder 3130 - in Betracht zu ziehen ist. Die Verträglichkeitsstudie verneint zwar zunächst (S. 14, 15) eine Betroffenheit des geschützten Gewässertyps, geht an späterer Stelle (S. 24, wohl auch Anhang S. 1 f.) aber davon aus, daß ihm zugehörige Tümpel verlorengingen. Ein Verlust von Borstgrasrasen, der dem prioritären Lebenraumtyp "Artenreiche montane Borstgrasrasen (auch submontan auf dem europäischen Festland) auf Silikatböden" (EU-Code 6230) angehört, ist nach bisherigem Sachstand nicht zu erwarten. Die Verträglichkeitsstudie kennzeichnet die im Trassenbereich vorgefundenen Borstgrasrasen als artenarm und verweist außerdem darauf, daß die W. Heide nicht den Höhenstufen montan und submontan zuzurechnen ist (Anhang S. 3; ebenso LBP-Sondergutachten S. 6). Ausgehend von diesen Angaben, die die Antragstellerin nicht substantiiert angegriffen hat, kann ein Eingriff in den letzterwähnten Lebensraumtyp nicht ernsthaft in Betracht gezogen werden. Der geschützte Borstgrasrasen wird in Anhang I der Richtlinie durch mehrere kumulativ verwendete Begriffe näher gekennzeichnet und damit eingegrenzt. Es spricht nichts dafür, daß einzelne dieser Merkmale keinen definitorischen Charakter haben und deshalb bei der Zuordnung zu dem geschützten Typ außer Betracht zu lassen sind.

146

Die vorgenannten Beeinträchtigungen sind nicht erheblich im Sinne des § 19 c Abs. 2 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 3 FFH-RL. Der Verlust an Trockenheiden betrifft zwar eine Fläche von einiger Ausdehnung. Das Gewicht dieses Eingriffs wird aber dadurch relativiert, daß Lebensräume dieses Typs in der W. Heide insgesamt noch zahlreich vorkommen (Verträglichkeitsstudie S. 16). Vor allem jedoch fehlt der Beeinträchtigung der Heideflächen die Nachhaltigkeit. Wie bereits ausgeführt wurde, soll durch besondere Vorkehrungen bei der Oberbodenbehandlung erreicht werden, daß sich die verlorengehenden Bestände in absehbarer Zeit erneuern. Der Senat sieht nach summarischer Prüfung keinen Anlaß, die auf sachverständiger Beratung (LBP-Sondergutachten S. 15, Verträglichkeitsstudie S. 23) beruhende Einschätzung der Antragsgegnerin, dies lasse sich realisieren, in Zweifel zu ziehen. Entsprechendes gilt für die Wagenspurtümpel, die nach Aussage des LBP-Sondergutachtens (S. 15) und der Verträglichkeitsstudie (S. 24) auf ehemaligen Wegeflächen gleichfalls in einem überschaubaren Zeitraum neu entwickelt werden können. Der Verlust von altem Eichenwald ist demgegenüber wohl nicht ausgleichbar und deshalb als nachhaltig zu bewerten. Die Betroffenheit beschränkt sich indes auf einen sehr kleinen Bereich, wobei nicht einmal feststeht, ob alle eingerechneten Teilflächen (0,2 ha) alten Waldbestand im Sinne der Biotopdefinition des EU-Codes 9190 umfassen (vgl. LBP-Sondergutachten S. 9, Verträglichkeitsstudie Anhang S. 6). Eine deutlich ins Gewicht fallende Beeinträchtigung läßt sich mithin nicht feststellen.

147

Nach Auffassung des Senats spricht zudem einiges dafür, daß das Vorhaben selbst bei negativem Ausgang der Verträglichkeitsprüfung unter dem Blickwinkel des Schutzes von Gebieten gemeinschaftlicher Bedeutung zugelassen werden konnte. Prüfungsmaßstab dürfte dann wiederum allein § 19 c Abs. 3 und 5 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 1 Satz 1 FFH-RL sein. Die Regelung des § 19 c Abs. 4 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 2 FFH-RL, die Ausnahmen vom Verträglichkeitsgrundsatz nur unter erschwerten materiell- oder verfahrensrechtlichen Voraussetzungen zuläßt, findet ihrem Wortlaut nach zwar schon dann Anwendung, wenn sich in dem vom Projekt betroffenen Gebiet prioritäre Lebensräume oder Arten befinden; der Normtext stellt also nicht darauf ab, ob diese Lebensräume oder Arten selbst durch das Projekt in Mitleidenschaft gezogen werden. Die Regelung bedarf indes wohl einschränkender Auslegung.

148

Vgl. Apfelbacher/Adenauer/Iven, a.a.O., S. 76 f.; Iven, a.a.O., S. 365; a.A. Niederstadt, a.a.O., S. 524; wohl auch die schon zitierte Kommissionsstellungnahme vom 18. Dezember 1995.

149

Sie dient allein dem Zweck, den Schutz prioritärer Lebensräume und Arten zu verstärken. Werden diese nicht beeinträchtigt, so kommt der Zweck nicht zum Tragen. Desgleichen deuten die Gesetzesmaterialien darauf hin, daß § 19 c Abs. 4 BNatSchG überschießend formuliert ist; in der Begründung des Entwurfs des Änderungsgesetzes heißt es, die Regelung (im Entwurf Absatz 3) sehe "in Fällen nicht ausgleichbarer Beeinträchtigungen für die Zulassung von Ausnahmen, durch die die genannten Lebensräume und Arten betroffen sind, einschränkende Voraussetzungen vor" (BT- Drucksache 13/6441 S. 54 - Hervorhebung nicht im Original).

150

Ist das Vorhaben demnach auch bezogen auf Beeinträchtigungen eines potentiellen FFH-Gebiets an § 19 c Abs. 3 und 5 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 1 Satz 1 FFH-RL zu messen, so dürfte es selbst im Falle seiner Unverträglichkeit mit den maßgebenden Erhaltungszielen des Gebiets zugelassen werden: Berücksichtigt man die zum Schutz der beeinträchtigten Lebensraumtypen vorgesehenen Maßnahmen, die einen weitgehenden Ausgleich sicherstellen, so reicht das Gewicht der für die Flughafenanbindung sprechenden Gründe aus, um sich gegen den Belang des Biotopschutzes durchzusetzen. Daß diese Gründe zwingend im Sinne des § 19 c Abs. 3 Nr. 1 BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 1 Satz 1 FFH-RL sind, ist oben bereits ausgeführt worden. Schonendere und zugleich zumutbare Alternativlösungen sind nicht erkennbar. Die angeordneten Vorkehrungen vermögen den Zusammenhang des Europäischen ökologischen Netzes "Natura 2000" zu gewährleisten. Um Wiederholungen zu vermeiden, wird insoweit auf die entsprechenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem Vogelschutz Bezug genommen.

151

Ohne Erfolg bleibt auch die Rüge der Antragstellerin, die Antragsgegnerin habe Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nur in unzureichendem Umfang vorgesehen und damit gegen ihre Pflichten aus § 8 Abs. 2 und 9 BNatSchG i.V.m. §§ 4 Abs. 4, 5 Abs. 1 des nordrhein-westfälischen Landschaftsgesetzes verstoßen. Mit der Beanstandung einzelner Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kann die Antragstellerin die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nicht erreichen. Selbst wenn die bisher vorgesehenen Maßnahmen nicht ausreichen sollten, um die Eingriffe in Natur und Landschaft zu kompensieren, ist jedenfalls nicht ersichtlich, daß zusätzliche Maßnahmen unter Wahrung der Gesamtkonzeption der Planung nicht noch nachträglich getroffen werden könnten.

152

Vgl. BVerwG, Beschluß vom 21. Dezember 1995 - 11 VR 6.95 -, NVwZ 1996, 896 (899).

153

Ebensowenig wird der Planfeststellungsbeschluß voraussichtlich im Hauptsacheverfahren wegen eines Verstoßes gegen das planungsrechtliche Abwägungsgebot aufzuheben sein. Nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG sind im Planfeststellungsverfahren die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Mängel bei der Abwägung sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluß gewesen sind (§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG); erhebliche Mängel, die durch eine Planergänzung behoben werden können, rechtfertigen ebenfalls nicht die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 7 Satz 2 AEG) und sind deshalb für das Rechtsschutzbegehren der Antragstellerin ohne Belang. Abwägungsfehler, die nach diesen Maßstäben relevant wären, liegen nach gegenwärtigem Erkenntnisstand nicht vor.

154

Mit den vorhabenbedingten Betroffenheiten der Antragstellerin hat sich die Antragsgegnerin ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses (S. 229 ff.) eingehend auseinandergesetzt. Sowohl die Flächenverluste im Gestütsbereich und im M. Feld als auch die Immissionen und Zerschneidungseffekte hat sie in den Blick genommen und ist dabei insbesondere auch der Frage einer Existenzgefährdung des Betriebes der Antragstellerin nachgegangen. Die Beschlußbegründung (S. 257, 265) verdeutlicht, daß weiterhin das Eigentümerinteresse der Antragstellerin an der architektonischen Integrität der Gesamtanlage Schloß R. gesehen und in die Abwägung eingestellt worden ist. Auf dieser Grundlage hat die Antragsgegnerin eine Planungsentscheidung getroffen, die in vielfältiger Weise - namentlich durch Teiluntertunnelung des über Gelände der Antragstellerin verlaufenden Streckenteils, Absenkung der Gradiente, Maßnahmen zur Wiederherstellung durchschnittener Wegebeziehungen und Verlagerung naturschutzrechtlicher Kompensationsmaßnahmen in den Grünzug Zündorf - Vorkehrungen zum Schutz der Antragstellerin vorsieht.

155

Die Antragstellerin wendet gegen die Abwägung ihrer Belange im wesentlichen ein, die Antragsgegnerin habe die Auswirkungen des Vorhabens auf die Pferde des Gestüts und des Reitstalls nicht sorgfältig ermittelt und damit unzureichendes Abwägungsmaterial zugrundegelegt. Diese Auswirkungen entwerteten große Teile ihrer Koppelflächen für die Pferdezucht, stellten die Nutzung der Stallungen in Frage und schlössen die Eignung der ersatzweise vorgesehenen Wegebrücke über die Bahnstrecke in Bau-km 10+981 als Reitwegeverbindung zur Rennbahn L. aus, wodurch im Zusammenwirken mit den übrigen Beeinträchtigungen die betriebliche Existenz vernichtet werde. Diese Einwände werden der Anfechtungsklage aller Voraussicht nach nicht zum Erfolg verhelfen.

156

Der Planfeststellungsbeschluß verneint mittelbare Flächenverluste durch Immissionen. Es spricht vieles für die Richtigkeit dieser Einschätzung, ohne daß sich dies im summarischen Verfahren abschließend klären ließe. Die Bahnstrecke soll im Anschluß an den Schloß R. -Tunnel im Einschnitt geführt werden. Bereits das wird die auf die Koppelflächen einwirkenden Immissionen des Bahnbetriebs deutlich abmildern. Gegen optische Reize seitens der Bahnstrecke werden die Koppeln zusätzlich durch den vorgesehenen bis zu 2 m hohen Bewuchs auf der Einschnittsböschung abgeschirmt (PFB S. 258). Da sich die Vegetationsperiode weitgehend mit den Zeiten der Koppelhaltung der Pferde deckt (vgl. das von der Antragstellerin vorgelegte Privatgutachten der Sachverständigen von B. -W. - nachfolgend: Gutachten von B. -W. -, S. 10), ist davon auszugehen, daß dieser Schutz praktisch durchgängig Wirkung entfaltet. Zusätzlich wird das Gewicht der Immissionen dadurch relativiert, daß der im Einschnitt durch den Gestütsbereich geführte Teil der Bahnstrecke etwa zur Hälfte durch Wege von den Koppelflächen abgesetzt sein bzw. sich direkt an die A 59 anlehnen wird und daß die Bahnstrecke nur für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt ist. Vor allem aber muß, sowohl was optische als auch was akustische Reize anbelangt, eine erhebliche Vorbelastung des Gestütsbetriebs in Rechnung gestellt werden. Entlang der Westseite des Gestüts verläuft die Bundesautobahn A 59. Die Koppelflächen befinden sich überdies im Überflugbereich des Start- und Landeverkehrs vom bzw. zum nahegelegenen Flughafen. Schließlich grenzt das Gestüt nach Norden hin unmittelbar an die leicht erhöht geführte Bahnstrecke K. -G. bach, auf der durch Dieselloks angetriebene Züge verkehren. Angesichts dieser Lärmquellen erscheint die Überlegung der Antragsgegnerin, der von der Neubaustrecke ausgehende Bahnlärm werde zusätzlich nicht stark ins Gewicht fallen (PFB S. 258, 264), durchaus schlüssig. Nimmt man hinzu, daß anderenorts Pferdehaltungs- und -zuchtbetriebe durchaus neben Bahnlinien bestehen, so liegt die Annahme nahe, der Bahnbetrieb werde sich auf die Pferde nicht gravierend auswirken und demgemäß die Nutzung der Koppelflächen nicht ernstlich in Frage stellen. Zusätzliche nachteilige Einwirkungen, die lediglich zu gewissen Abstrichen an optimalen Zuchtbedingungen führen, fallen für die Abwägung nicht erheblich ins Gewicht. I. einem stadtnahen Einzugsgebiet, das durch mehrere bedeutende Verkehrsadern überprägt ist, kann ein Gestütsbetreiber nicht erwarten, von weiteren negativen Umwelteinflüssen völlig verschont zu bleiben.

157

Das Gutachten von B. -W. reicht nicht aus, den für eine weitere Nutzbarkeit der nur mittelbar betroffenen Koppelflächen sprechenden Überlegungen die Grundlage zu entziehen. Die Annahmen, aus denen die Gutachterin ihre These ableitet, die Pferde würden auf die Immissionen aus dem Bahnbetrieb empfindlich reagieren, sind zwar nachvollziehbar erläutert und für sich genommen geeignet, diese These zu stützen. Die Gutachterin verweist auf das gute akustische und optische Wahrnehmungsvermögen von Pferden und insbesondere ihr im Vergleich zum Menschen wesentlich weiter in den hohen Frequenzbereich hineinreichendes Gehör sowie die besondere Sensibilität und den ausgeprägten Fluchtinstinkt des im Gestüt der Antragstellerin gezüchteten Englischen Vollblutpferdes (S. 21 ff., 25 ff.). Daneben betont sie den Widerstreit zwischen dem für diese Pferderasse geltenden, den Fluchtinstinkt ausnutzenden Zuchtziel hoher Renngeschwindigkeit und dem Ziel, die Pferde zur Bewältigung von Umweltreizen zu konditionieren (S. 27 f.). Der Hinweis in dem von der Beigeladenen vorgelegten Gegengutachten des Sachverständigen K. , das Englische Vollblut sei "aufgrund seiner hohen Intelligenz zu einer Anpassung an Umwelteinflüsse" sogar besser in der Lage als andere Pferderassen (S. 10), dürfte dem in seiner Allgemeinheit schwerlich gerecht werden. Das Gutachten von B. -W. erklärt gleichwohl nicht befriedigend, wieso die Pferde um vieles schlechter in der Lage sein sollen, die neu hinzutretenden bahnbedingten Immissionen zu bewältigen als die schon bisher vorhandenen Verkehrseinwirkungen. Der Lärm der A 59, von der die Pferdekoppeln nach den vorliegenden Karten teilweise nur wenig entfernt liegen, tritt erfahrungsgemäß keineswegs als völlig gleichbleibendes Dauergeräusch in Erscheinung. Vorbeifahrende Lastwagen und Motorräder führen nach den nicht bestrittenen Angaben der Beigeladenen zu Spitzenpegeln, die denen der Züge auf der Neubaustrecke entsprechen. Einzellärmereignisse hoher Intensität stellen weiterhin die Überflüge der auf dem Flughafen startenden und landenden Flugzeuge dar. Soweit die Gutachterin schließlich die besondere Charakteristik der Bahngeräusche wegen des großen Anteils hoher Frequenzen betont, ist auf die Vorbelastung durch die an der Nordseite des Gestüts verlaufende Bahnstrecke zu verweisen; sie ist zwar um einiges weiter als die planfestgestellte Strecke von den benachbarten Koppeln entfernt, wird aber nicht im Einschnitt, sondern - wie schon erwähnt - sogar leicht erhöht geführt. Angesichts dieser Umstände, die die Zuchterfolge der Antragstellerin nicht spürbar beeinträchtigt haben, ist nicht schlüssig dargetan, daß die zusätzlichen Immissionen die Belastungssituation der Pferde grundlegend verändern. Daher vermögen die von der Gutachterin aus allgemeinen Erkenntnissen der Verhaltensforschung abgeleiteten Schlüsse den Senat nach vorläufiger Prüfung nicht vom Eintritt mittelbarer Flächenverluste größeren Ausmaßes zu überzeugen. Der kurzen Stellungnahme des polnischen Ethologen Prof. B. vom 28. Oktober 1998 ist schon deshalb kein weitergehendes Gewicht beizumessen, weil sich aus ihr nicht ergibt, daß dem Verfasser die örtlichen Gegebenheiten einschließlich der Tieflage der geplanten Bahnstrecke bekannt waren.

158

Noch weniger können die Bedenken der Gutachterin von B. -W. gegen einen ausreichenden Schallschutz der Pferdeställe im Einwirkungsbereich der Trasse überzeugen. Auch insoweit ist auf die Situation im nördlichen Gestütsbereich hinzuweisen. Dort liegen die Stallungen der Bahnstrecke K. - G. bach direkt benachbart, ohne daß Maßnahmen des Schallschutzes ergriffen worden oder Unzuträglichkeiten bekannt geworden wären.

159

Die weitere in diesem Zusammenhang bedeutsame Rüge, die in Bau-km 10+981 geplante Wegebrücke gewährleiste keine funktionsfähige Reitwegeverbindung zur Rennbahn, hat - anders als die Antragsgegnerin meint - zwar nicht wegen materieller Präklusion außer Betracht zu bleiben. Die Brücke ist erst im Anschluß an das ursprüngliche Anhörungsverfahren durch das Deckblatt in den Plan aufgenommen worden. I. dem Schreiben vom 2. Mai 1997, mit dem die Anhörungsbehörde den Betroffenen Gelegenheit gegeben hat, zur Planänderung Stellung zu nehmen, findet sich kein Hinweis gemäß § 20 Abs. 1 AEG i.V.m. § 73 Abs. 4 Satz 4 VwVfG, der Einwendungsausschluß nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG kann deshalb nicht greifen. Vielmehr mußte sich die Antragsgegnerin, zumal die Antragstellerin mit ihrem Schreiben vom 11. September 1997 an die Anhörungsbehörde einen entsprechenden Anstoß gegeben hatte, im Zuge der Abwägung mit der Eignung der Brücke als Reitwegverbindung auseinandersetzen. I. der Sache spricht aber Überwiegendes für die Eignung der Brücke. Eine Mischnutzung durch Reiter und landwirtschaftliche Fahrzeuge, wie sie für die Brücke und deren Zuwegung vorgesehen ist, findet schon bisher auf dem Weg entlang der A 59 zur Straße "H. " statt, ist also offenbar möglich. Selbst wenn es zu gefährlich sein sollte, über die Brücke zu reiten, besteht doch die - auch im Gutachten von B. -W. (S. 32 f.) - zugestandene Möglichkeit, die Pferde an der Hand hinüberzuführen. Da es sich um ein relativ kurzes Wegestück handelt, ist nicht ohne weiteres einzusehen, daß das Auf- und Abbautraining auf dem Weg zwischen dem Rennstall und der Rennbahn dadurch entwertet würde.

160

Abschließend lassen sich die angesprochenen Fragen der Auswirkungen des Bahnbetriebs auf die Pferde im summarischen Verfahren freilich nicht klären. Selbst wenn man aber zugunsten der Antragstellerin insoweit einen Ermittlungsdefizit unterstellt, verhilft das dem Rechtsbehelf in der Hauptsache nicht zum Erfolg. Der Schluß von den behaupteten mittelbaren Flächenverlusten auf eine Existenzvernichtung des Gestüts, der die Erheblichkeit für das Abwägungsergebnis schwerlich abgesprochen werden könnte, ist nach gegenwärtigem Sachstand nicht nachvollziehbar. Die Sachverständige sieht als Konsequenz eine Reduzierung des Stuten- und Rinderbestandes um 20 v.H. Daß das Gestüt bei der dann verbleibenden Größe nicht mehr lebensfähig wäre, ist nicht schlüssig dargetan. Mit Blick auf die Gesamtfläche des Anwesens von Schloß R. liegt ohnehin die Erwartung nahe, zumindest auf längere Sicht könnten an anderer Stelle auf dem Gelände Koppelflächen ersatzweise geschaffen werden. Unabhängig davon könnten die von der Antragstellerin befürchteten bahnbetriebsbedingten Beeinträchtigungen der Pferde durch Planergänzung ausgeschlossen bzw. auf ein unbedenkliches Maß vermindert werden. Schon im Planfeststellungsbeschluß heißt es, entlang der Böschung der Bahnstrecke sei "eine Schutzeinrichtung (Schutzzaun/Mauer) vorgesehen". Die Planunterlagen lassen allerdings erkennen, daß bisher zur Trennung der Gestütsflächen von der Bahnstrecke nur ein Zaun auf der Böschungskrone geplant ist. Es wäre jedoch - zumindest in Verbindung mit flankierenden landschaftspflegerischen Maßnahmen - möglich, diesen Zaun durch eine Schutzwand zu ersetzen, die zusätzlich zur Einfriedungsfunktion einen Lärm- und Sichtschutz für die Koppelflächen gewährleisten würde. Eine solche Schutzeinrichtung ließe sich realisieren, ohne das Planungskonzept als solches in Frage zu stellen. Auch die Wegebrücke könnte durch Schutzwände entsprechend abgeschirmt werden. Angesichts dessen kann die angeblich fehlerhafte Ermittlung der vorhabenbedingten Einwirkungen auf die Pferde nicht die Grundlage für eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses bilden.

161

Die weiteren Rügen, mit denen die Antragstellerin eine ungenügende Abwägung ihrer Belange darzulegen versucht, führen ebenfalls nicht auf entscheidungserhebliche Abwägungsmängel. Das gilt namentlich für die Einwände, die Koppelflächen oberhalb der Tunneldecke seien nicht voll nutzbar und die durchschnittenen Ackerflächen im M. Feld ließen sich nicht mehr wirtschaftlich bestellen. Selbst wenn auf der 1 m dicken Erdschicht oberhalb des Schloß-R. -Tunnels mit vermindertem Aufwuchs zu rechnen sein sollte, wie die Sachverständige von B. -W. annimmt (S. 34, 37), der Gutachter K. hingegen in Abrede stellt (S. 15), ist davon nur eine relativ kleine Fläche von ca. einem halben Hektar betroffen. Eine konkrete Möglichkeit, daß durch eine Fehleinschätzung in diesem Punkt das Abwägungsergebnis beeinflußt sein könnte, besteht nicht. Im M. Feld werden nach dem Bau der Flughafenanbindung Flächen verbleiben, die nach Größe und Zuschnitt den Einsatz landwirtschaftlicher Großmaschinen erlauben. Mit dem auf der gegenteiligen Annahme beruhenden Einwand, die Bewirtschaftung der Flächen werde unrentabel, entfallen zugleich die von der Antragstellerin behaupteten Konsequenzen für den Bezug von Stroh und Hafer sowie die Gülleentsorgung.

162

Die Rügen gegen die Behandlung der von der Planung nachteilig betroffenen öffentlichen Belange in der Abwägung greifen ebenfalls nicht durch.

163

Das denkmalschutzrechtliche Interesse an der Erhaltung der Anlage Schloß R. hat die Antragsgegnerin abwägungsfehlerfrei berücksichtigt. Auf der Grundlage der Stellungnahme des Rheinischen Amtes für Denkmalpflege mißt der Planfeststellungsbeschluß der Anlage Denkmalwert bei (S. 82, 84, 257, 371). Diese Bewertung beschränkt sich nicht auf die einzelnen baulichen Anlagen, sondern bezieht den Landschaftsraum des Anwesens mit ein. Die Antragsgegnerin hat den Belang des Denkmalschutzes nicht einfach gegenüber dem Planungsinteresse zurückgesetzt, sondern Vorkehrungen getroffen, um in dem besonders empfindlichen Bereich vor dem Torhaus E. und dem E. Rennstall einen schonenden Ausgleich der widerstreitenden Belange zu erzielen. Ihre Einschätzung, durch den Tunnelbau, die Absenkung der Gradiente, die Reduzierung der Tunneldecke und die Wiederherstellung der Einfriedungsmauer würden die Beeinträchtigungen des Erscheinungsbildes der Anlage in hinnehmbaren Grenzen gehalten, läßt Abwägungsfehler nicht erkennen. Daß die Antragsgegnerin die vorläufige Unterschutzstellung der Anlage vom 3. April 1998 nicht gekannt hat, begründet keine rechtlichen Bedenken gegen den Planfeststellungsbeschluß. Die mit dem Vorhaben verbundene Änderung der Anlage bedurfte trotz der vorläufigen Unterschutzstellung keiner Erlaubnis nach § 9 Abs. 1 Buchst. a oder b des nordrhein-westfälischen Denkmalschutzgesetzes (DSchG). Nach der für Planfeststellungen geltenden Sonderregelung des § 9 Abs. 3 Satz 1 DSchG,

164

vgl. Senatsurteil vom 18. August 1994 - 20 A 2935/92 -, S. 11 UA,

165

war lediglich die Planfeststellungsbehörde gehalten, die Belange des Denkmalschutzes und der Denkmalpflege entsprechend dem Denkmalschutzgesetz in angemessener Weise zu berücksichtigen. Das ist - wie ausgeführt - im Rahmen der Abwägung geschehen.

166

Auch im Hinblick auf den besonderen Gebietscharakter der planungsbetroffenen Teile der W. Heide sind entscheidungserhebliche Abwägungsfehler nicht ersichtlich. Der Planfeststellungsbeschluß geht davon aus, daß die vom Vorhaben betroffenen Teilbereiche einem faktischen Vogelschutzgebiet und einem potentiellen FFH-Gebiet angehören und infolgedessen dem Schutzregime der FFH-Richtlinie unterliegen. Diese Annahme ist auch in die planerische Abwägung eingegangen und hat dazu geführt, daß die Bahnstrecke im Tunnel durch die W. Heide geführt werden soll (PFB S. 367 ff.). Da die Einschätzung der Antragsgegnerin, es werde nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen im Sinne des § 19 c BNatSchG i.V.m. Art. 6 Abs. 3 FFH-RL kommen, sich als tragfähig erweist, ist ihre Entscheidung, eine Durchquerung der W. Heide zuzulassen, von ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit gedeckt. Die Einwände der Antragstellerin gegen die Umweltverträglichkeitsuntersuchung mögen sich mittelbar auch gegen die Abwägungsentscheidung der Antragsgegnerin richten, die auf den Ergebnissen der Untersuchung beruht. Die Einwände greifen nach den obigen Ausführungen jedoch nicht durch. Deshalb ist in dieser Hinsicht gleichfalls nicht zu erkennen, daß Naturschutzbelange vernachlässigt worden sind.

167

Unter Berücksichtigung der vorstehenden Ausführungen zu den von dem planfestgestellten Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange hält schließlich auch die Behandlung von Planungsalternativen gerichtlicher Überprüfung stand. Alternativlösungen sind bereits im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens untersucht und bewertet worden. Der Auswahlprozeß hat sich schrittweise auf die Bogen-Sehne- Lösung verengt, die den verfolgten Planungszielen - wie ebenfalls bereits ausgeführt wurde - deutlich besser gerecht wird als die von der Antragstellerin als Alternative benannte Stichstreckenlösung. Im Raumordnungsverfahren sind zudem Trassenalternativen für die Bogen-Sehne-Lösung einer Prüfung unterzogen worden; dies mit dem Ergebnis, daß eine der planfestgestellten Strecke entsprechende Trasse die günstigste Lösung darstelle (Abschlußbericht ROV.A 1 + 2 S. 3, ROV.A 4 S. 25 f.). Daß die Planfeststellungsbehörde auf diesen als Grobanalyse durchgeführten Variantenuntersuchungen aufgebaut und Planungsalternativen im wesentlichen nur noch hinsichtlich der Feintrassierung in der W. Heide sowie der Länge und Ausgestaltung der beiden Tunnels eingehender geprüft hat, ist frei von Rechtsfehlern. Sind in vorgängigen Verfahren durchgeführte Variantenuntersuchungen - wie hier - hinreichend aussagekräftig, so darf die Planfeststellungsbehörde auf sie zurückgreifen.

168

Vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 A 9.97 -, a.a.O., S. 903.

169

Abwägungsfehlerhaft war es namentlich nicht, der planfestgestellten Trasse gegenüber der im Antrag für das Raumordnungsverfahren vorgesehenen Trasse entlang der A 59 durch die Gewerbegebiete in G. den Vorzug zu geben. I. der Begründung der Raumordnerischen Beurteilung (ROV.A 4 S. 23) werden gravierende Konfliktpunkte dieser Alternativtrasse aufgezeigt: Unter anderem würde sie das Gewerbegebiet "Airport-Business-Park" anschneiden, so daß das Bebauungskonzept für dieses Gebiet nicht voll verwirklicht werden könnte, zum anderen würde der Bahnbetrieb auf der Alternativtrasse durch Erschütterungen und magnetische Felder hochempfindliche Produktions- und Forschungsanlagen von Unternehmen beeinträchtigen, die in dem Gewerbegebiet an der F. straße ansässig sind und offenbar verlagert werden müßten. Die daraus für die Auswahlentscheidung erwachsende Frage, ob dem Schutz der Gewerbegebiete oder dem Freiraum- und Denkmalschutz im Bereich der Antragstellerin der Vorzug gegeben werden sollte, ist in der Begründung der Raumordnerischen Beurteilung thematisiert und mit der Überlegung, die Auswirkungen auf die Freiraumfunktionen und denkmalgeschützten Anlagen ließen sich leichter bewältigen, zugunsten der Gewerbegebiete beantwortet worden (ROV.A 4 S. 25 f.). Diese von der Planfeststellungsbehörde mit ihrer Trassenwahl übernommene Beurteilung (PFB S. 260) hält sich im Rahmen des behördlichen Planungsermessens. Mit den Möglichkeiten einer Untertunnelung des gesamten Gestütsareals hat sich die Antragsgegnerin im Planfeststellungsbeschluß auseinandergesetzt (S. 256). Daß sie sich vor allem aus Kostengründen gegen diese Alternative entschieden hat, stellt mit Blick auf das begrenzte Gewicht der Beeinträchtigungen, die nach den vorliegenden Erkenntnissen mit der Streckenführung im Einschnitt durch den südwestlichen Randbereich der Gestütsanlage verbunden sein werden bzw. nach Durchführung möglicher ergänzender Schutzmaßnahmen verbleiben würden, die Rechtmäßigkeit der Abwägung gleichfalls nicht in Frage. Frei von Abwägungsfehlern war es schließlich auch, daß die Antragsgegnerin eine Gesamtuntertunnelung des Planfeststellungsabschnitts 82 nicht ernsthaft in Betracht gezogen hat. Wegen des dafür erforderlichen hohen technischen und finanziellen Aufwandes lag eine solche Lösung trotz mit ihr verbundener Vorteile eher fern; sie brauchte sich der Antragsgegnerin mithin nicht aufzudrängen.

170

Wird die Klage der Antragstellerin gegen den Planfeststellungsbeschluß vom 30. April 1998 folglich nach summarischer Prüfung keinen Erfolg haben, so kommt der Wertung des § 20 Abs. 5 Satz 1 AEG, der im Falle gesetzlicher Feststellung vordringlichen Bedarfs die sofortige Vollziehbarkeit zur Regel macht, maßgebliche Bedeutung für die Interessenabwägung zu. Das Gesetz sieht die sofortige Vollziehbarkeit als Regelfall vor, obwohl mit dem Vollzug eines eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses typischerweise vollendete, schwer rückgängig zu machende Tatsachen geschaffen werden. Dem damit in § 20 Abs. 5 Satz 1 AEG anerkannten besonderen Vollzugsinteresse vermag die Antragstellerin keine Umstände entgegenzusetzen, die es rechtfertigen könnten, trotz der ungünstigen Erfolgsprognose ausnahmsweise ihrem Interesse an der aufschiebenden Wirkung der Klage den Vorrang einzuräumen.

171

Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO, die Streitwertfestsetzung aus §§ 20 Abs. 3, 13 Abs. 1 Satz 1 des Gerichtskostengesetzes.

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