Tenor

Der Antrag wird abgelehnt. Die Antragstellerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Der Streitwert wird auf 50.000,-- DM festgesetzt.

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Gründe Der Antrag, die aufschiebende Wirkung der Klage der Antragstellerin OVG NRW 20 D 43/00.AK gegen den Planfeststellungsbeschluss der Antragsgegnerin vom 24. Januar 2000 anzuordnen, hat keinen Erfolg. Die dem Senat gemäß § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO aufgegebene Interessenabwägung fällt zu Lasten der Antragstellerin aus, weil für einen Erfolg ihrer in der Hauptsache verfolgten Anfechtungsklage nach dem derzeitigen Erkenntnisstand nichts Überzeugendes spricht. Vor diesem Hintergrund kommt dem öffentlichen Interesse, das Grundlage des in § 10 Abs. 6 Satz 1 LuftVG geregelten Ausschlusses der aufschiebenden Wirkung ist, und dem Interesse der Beigeladenen an der alsbaldigen Realisierung des Vorhabens ausschlaggebendes Gewicht zu. Denn die Erfolgsaussichten des Rechtsbehelfs in der Hauptsache bestimmen in Fällen wie dem vorliegenden nach ständiger, der Antragstellerin bekannten Rechtsprechung des Senats vorrangig die Abwägung nach § 80 Abs. 5 VwGO. Vgl. z.B. Senatsbeschluss vom 24. April 1998 - 20 B 961/97.AK -, ebenso Beschluss vom 22. Oktober 1999 - 20 B 1150/99.AK - m.w.N. auch aus der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts. Die Einwendungen der Antragstellerin im Planfeststellungsverfahren (§ 10 Abs. 4 LuftVG) und die Begründung ihres Rechtsschutzantrages (§ 10 Abs. 6 Satz 2 LuftVG), die den Rahmen für die gerichtliche Prüfung abstecken, ergeben keinen tragfähigen Anhaltspunkt dafür, dass der Planfeststellungsbeschluss aus Gründen rechtswidrig ist, die eine Rechtsverletzung der Antragstellerin beinhalten und zu einer Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen. Dabei geht der Senat im vorliegenden Verfahren wegen der von den gesetzlichen Vorgaben abweichenden Fassung des Bekanntmachungstextes von der Beachtlichkeit der Einwendungen aus, obwohl die wohl bindende gesetzliche 2-Wochen-Frist des § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG NRW (noch in der Fassung vom 21. Dezember 1976, GV. NRW S. 438) überschritten ist. Soweit die Antragstellerin die Planrechtfertigung für das planfestgestellte Vorhaben bestreitet, greift sie einen für ihr Vorgehen gegen den Planfeststellungsbeschluss bei isolierter Betrachtung irrelevanten Aspekt auf. Eine Prüfung der Planrechtfertigung und eine unbeschränkte gerichtliche Kontrolle auch über das im konkreten Fall für die Abwägung Erforderliche hinaus sind nur angezeigt, wenn die Planung im Hinblick darauf, dass privates Eigentum in Anspruch genommen werden soll, vor Art. 14 Abs. 3 GG standhalten muss, also einer besonderen Rechtfertigung bedarf. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 5. Dezember 1996 - 11 VR 8.96 -, NVwZ-RR 1997, 339 m.w.N. Anders scheinbar BVerwG, Beschluss vom 17. Juni 1998 - 11 VR 9.97 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 14 (S. 10). Die Antragstellerin kann sich als Gebietskörperschaft nicht auf das Grundrecht aus Art. 14 GG berufen und ist von einer enteignungsrechtlichen Vorwirkung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht betroffen. Der Planfeststellungsbeschluss verletzt die Antragstellerin nicht deshalb in Rechten, weil das Bodenlärmgutachten des TÜV Rheinland vom 4. Mai 1998 im Anhörungsverfahren nicht mit ausgelegt worden ist. Dies gilt selbst dann, wenn man - entgegen der Auffassung der Beigeladenen - davon ausgeht, dass das Gutachten der Öffentlichkeit zugänglich zu machen war und zwar, da es der Planfeststellungsbehörde während des Anhörungsverfahrens nach § 73 Abs. 2, 3 VwVfG NRW im Jahre 1997 noch nicht vorlag, im Rahmen einer ergänzenden Auslegung, zu der die Planfeststellungsbehörde zumindest in entsprechender Anwendung des § 45 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 2 VwVfG NRW befugt war. Denn ein solcher Verfahrensfehler führt für sich genommen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn er sich auf die Entscheidung in der Sache ausgewirkt haben kann. Dies setzt voraus, dass nach den Umständen des Falles auf eine konkrete Möglichkeit zu schließen ist, dass die Planfeststellungsbehörde ohne den Verfahrensfehler zugunsten einer materiellrechtlichen Position der Antragstellerin anders entschieden hätte. Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. April 1999 - 11 A 50.97 -, NVwZ-RR 1999, 725 (726). Eine derartige Möglichkeit ist in Bezug auf das fragliche Gutachten ohne weiteres auszuschließen. Denn das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass der Bodenlärm auf dem Gebiet der Antragstellerin (am westlichen Ortsrand von U. -M. , Ip 20 Bergstraße) "keine Rolle spielt", also keine relevanten Auswirkungen zeitigt (Gutachten S. 13). Dies ist schlüssig, weil die Differenz gegenüber dem Fluglärm beim Dauerschallpegel 20 dB(A), beim mittleren Maximalpegel 32 dB(A) beträgt (Gutachten S. 11, Tab. 5.3). Daraus mag sich auch erklären, dass die Antragstellerin es an jeglichen - erforderlichen - Darlegungen hat fehlen lassen, welche Einwendungen sie in Kenntnis des Gutachtens vorgetragen hätte und dass die Entscheidung dann für sie günstiger ausgefallen wäre. Ein zur beantragten Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führender Abwägungsmangel kann im Rahmen des vorliegenden, auf eine summarische Betrachtung beschränkten Verfahrens gleichfalls nicht festgestellt werden. § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG bestimmt, dass bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sind. Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind aber nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn sie nicht d. Planergänzung oder d. ein ergänzendes Verfahren behoben werden können (vgl. § 10 Abs. 8 Sätze 1 und 2 LuftVG). Der Planfeststellungsbeschluss ist nicht aus Gründen einer "unzulässigen Abschnittsbildung" rechtswidrig. In der Rechtsprechung - auch des Senats - ist erwogen worden, unter welchen Voraussetzungen bei der luftrechtlichen Fachplanung eine "Salamitaktik", wie sie die Antragstellerin auch hier vermutet, im Hinblick auf die geforderte Problembewältigung zu einer Rechtsbeeinträchtigung von Planungsbetroffenen führen kann. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 26. August 1999 - 20 D 85/96.AK -, UA S. 28 ff. m.w.N. Doch stehen vorliegend keine Folgen der planerischen Behandlung der baulichen und betrieblichen Erweiterungsabsichten der Beigeladenen in Rede, die derartige Befürchtungen rechtfertigen. Die Antragstellerin sieht richtig, dass das planfestgestellte Vorhaben nicht als "Abschnitt" einer weitergehenden Planung, sondern eher als ein Schlusspunkt zu sehen ist. Als Abschnitt kann allenfalls das unter dem 17. März 1997 plangenehmigte Vorhaben betrachtet werden, das erklärtermaßen als "Übergangslösung", nämlich als Teilverwirklichung des 1993 eingeleiteten und d. die hier angegriffene Entscheidung abgeschlossenen Planfeststellungsverfahrens angesehen worden ist (PFB S. 83; Plangenehmigung S. 34 f.). Mit diesem Zwischenschritt sollten die Funktion des Verkehrslandeplatzes bis zum Abschluss des Planfeststellungsverfahrens gesichert werden, indem der Einsatz im Wesentlichen des Flugzeugtyps BAe 146/AVRO ermöglicht wurde (PFB S. 91; Plangenehmigung S. 39 f.). Beeinträchtigende Folgen dieser Aufteilung des Vorhabens für die Antragstellerin sind weder ersichtlich noch von ihr aufgezeigt worden. Insbesondere irrt die Antragstellerin, wenn sie geltend macht, die Antragsgegnerin habe ihre Entscheidung infolge einer Abschnittsbildung lediglich an den "Teilauswirkungen der Teilabschnitte" orientiert. Die Antragsgegnerin hat vielmehr die Auswirkungen, die sich infolge des jetzt festgestellten Plans ergeben werden, ungeachtet des Zwischenschritts umfassend ermittelt und vollen Umfangs in ihre Erwägungen einbezogen. Was die im Zentrum stehende Lärmproblematik angeht, ist dies schon daraus ersichtlich, dass sie ausdrücklich von einer Vorbelastung d. Fluglärm ausgegangen ist, die sich auf der Grundlage der Genehmigung des Verkehrslandeplatzes Dortmund-Wickede vom 14. Juli 1986 ergeben hätte, nämlich aus einem Flugbetrieb auf "einer 1.050 m langen Start- und Landebahn mit 43.000 Flugbewegungen/Jahr" (PFB S. 114). Deshalb kann nicht von einem Vorgehen gesprochen werden, bei dem das planfestgestellte Vorhaben (nur) deshalb als zumutbar zu bewerten wäre, weil die künftige Gesamtbelastung nur unwesentlich über der d. die Plangenehmigung vom 17. März 1997 begründeten Belastung liegt. Daher spricht alles dafür, dass der Planfeststellungsbeschluss - sowohl hinsichtlich der Regelungen als auch hinsichtlich der Auswirkungen - das plangenehmigte Vorhaben in sich aufgenommen und es gewissermaßen sachlich überholt hat. Die Antragsgegnerin hat die von der Antragstellerin favorisierte Verlängerung der Start- und Landebahn ausschließlich nach Westen als Planungsalternative abwägungsfehlerfrei verworfen. Denn einer Planfeststellung dieser Variante standen wegen der Hindernissituation im Westen der Start- und Landebahn (Bahnstromleitung und Hochspannungs-Freileitung) erhebliche Nachteile entgegen. Ob und gegebenenfalls wie eine Bereinigung dieser Hindernissituation möglich gewesen wäre, mag dahinstehen. Auch wenn die Möglichkeit bejaht wird, erweist sich die Entscheidung der Antragsgegnerin als fehlerfrei. Die Antragsgegnerin hat die Westverlängerung nicht von vornherein - etwa wegen eines angenommenen Fixpunktes - ausgeblendet, sondern hat die Varianten der Bahnverlängerung im Planfeststellungsbeschluss erörtert und Vorzüge und Nachteile zutreffend dargestellt, insbesondere erkannt, dass eine ausschließliche Westverlängerung unter Fluglärmgesichtspunkten - namentlich für das Gebiet der Antragstellerin - Vorteile hätte (PFB S. 99 ff.). Sie hat jedoch die Probleme der Hindernisbeseitigung - unbeschadet ihrer auch im Planfeststellungsbeschluss angenommenen technischen Machbarkeit - als gravierend und die Vorteile aufwiegend bewertet. Dabei hat sie tragfähige und gewichtige Aspekte gegen eine Westverlängerung eingestellt - den erforderlichen Eingriff in Natur und Landschaft d. umfangreiche Geländeabtragung; die bei Erdverkabelung nicht in gleicher Weise wie bei einer Freileitung zu gewährleistende Sicherheit der Bahnstromversorgung -, denen die Antragstellerin nichts Maßgebliches entgegengehalten hat. Angesichts dessen kann keinesfalls gesagt werden, dass - was allein abwägungsfehlerhaft sein könnte - sich ihr die Westverlängerung als vorzugswürdige Lösung hätte aufdrängen müssen. Bei summarischer Betrachtung ist eine wehrfähige Position der Antragstellerin, deren Berücksichtigung im Rahmen der Abwägung der näheren Prüfung bedürfen könnte, nur insoweit auszumachen, als ihr privates Eigentum - Hausgrundstücke in U. -M. (S. straße Nrn. und K. straße Nrn. und ) - und die kommunale Einrichtung "S. " in der K. straße in Rede stehen. Soweit die Antragstellerin - wie schon in früheren Verfahren - abwägungserhebliche Belange als Inhaberin der Planungshoheit für U. -M. geltend macht, spricht nichts dafür, dass sie tatsächlich in ihrem nach Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG geschützten Recht berührt ist. Nach ständiger Rechtsprechung vermittelt die gemeindliche Planungshoheit im Fachplanungsrecht eine wehrfähige Rechtsposition nur unter der Voraussetzung, dass die fremde Fachplanung nachhaltig - d.h. mit unmittelbaren Auswirkungen gewichtiger Art - eine hinreichend bestimmte Planung der Gemeinde stört oder wegen ihrer Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht. Vgl. BVerwG, Gerichtsbescheid vom 27. Dezember 1995 - 11 A 24.95 -, NVwZ 1996, 895; Urteil vom 27. März 1992 - 7 C 18.91 -, BVerwGE 90, 96 (100). Dass diese Voraussetzungen vorliegen, hat die Antragstellerin nicht dargetan: Verfestigte Planungen macht sie in Gestalt ihrer Bebauungspläne Nr. "M. - " vom 31. März 1993 und U. -U. Nr. "T. , südlicher Bereich" vom 22. März 1993 sowie von - nicht näher bezeichneten - Alt-Bebauungsplänen aus den 60er-Jahren geltend. Insofern ist zwar nicht zu verkennen, dass das planfestgestellte Vorhaben zu einer spürbaren Verschlechterung der Lärmsituation auf dem Gebiet der Antragstellerin führen wird, das im östlichen An- und Abflugsektor liegt und mithin von der Hälfte aller Flugzeugbewegungen (nämlich zu etwa 80 % von Anflügen, ansonsten von Abflügen) betroffen ist. Dies reicht indes für eine abwägungserhebliche Beeinträchtigung verfestigter Planungen noch nicht aus. Vielmehr muss eine nachhaltige Störung in Gestalt unmittelbarer Auswirkungen gewichtiger Art eintreten, was beispielsweise in Betracht kommt, wenn eine Planung nicht mehr verwirklicht werden könnte. Vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Mai 1984 - 4 C 83.80 -, NVwZ 1984, 584. Dergleichen ist hier nicht erkennbar, hätte jedenfalls angesichts der Lärmbelastung d. Fluglärm, der nach der gutachtlichen Abschätzung jeweils mehr oder weniger deutlich unterhalb eines äquivalenten Dauerschallpegels von 62 dB(A) liegen wird, genauerer Darlegung bedurft. Eine Notwendigkeit, im vorliegenden Fall einen abweichenden Maßstab anzulegen, besteht nicht: Das vom Bebauungsplan Nr. "M. -Mitte-Süd" erfasste Gebiet liegt ca. 3,2 km östlich des Flughafens unterhalb der Runway Centre Line. Es ist bereits seit langem erheblich d. Lärm belastet, und zwar sowohl d. den Straßenverkehrslärm der angrenzenden A 1 wie auch d. Fluglärm. Dass die Antragstellerin den sich daraus ergebenden Anforderungen an eine geordnete und vorausschauende Bauleitplanung bei Planaufstellung im Jahre 1993 nicht Rechnung getragen hat, ist ihrem Vortrag nicht zu entnehmen. Ohnehin hat sich die Antragstellerin zum Stand und genauen Inhalt ihrer Planung nicht geäußert, sondern lediglich vorgetragen, dass die künftige Lärmbelastung nach den städtebaulichen Orientierungswerten (insbes. in DIN 18005 und DIN 4109) Erfordernisse zur Planung gemäß § 1 Abs. 3 BauGB sowie Schutzansprüche und Entschädigungsansprüche begründen könnte. Mit derartigen vagen Hinweisen auf die abstrakte Möglichkeit von Beeinträchtigungen genügt die Antragstellerin nicht der ihr aus früheren Verfahren bekannten Darlegungspflicht dazu, welchen Inhalt der vermeintlich gestörte Plan hat, worin die möglichen Konflikte liegen und warum trotz gebotener Abstimmung der Bauleitplanung auf die vorgegebene Situation nicht zu bewältigende Konflikte bestehen. Vgl. Senatsurteil vom 23. Januar 1998 - 20 A 3642/91 -, UA S. 29 m.w.N. Insbesondere hilft es insoweit nicht, Werte der genannten DIN-Vorschriften zum Maßstab zu machen, da diese schon keine Grenzwerte darstellen. Im Übrigen hat der Senat bereits im Verfahren 20 B 961/97.AK mit Beschluss vom 24. April 1998 darauf hingewiesen, dass es angesichts der konkreten Situation ohne Belang ist, wenn die Antragstellerin ihre Planungshoheit in den von ihr genannten Bereichen "nicht mehr frei entfalten kann". Was das zweitgenannte Gebiet U. -U. Nr. 4 A "T. , südlicher Bereich" ca. 8 km nordöstlich des Flughafens anlangt, spricht trotz der noch vorhandenen Einwirkungen der dortigen An- und Abflugstrecken aufgrund der erheblichen Entfernung vom Flughafen noch Weniger für eine der Verwirklichung planerischer Entscheidungen entgegenstehende relevante Lärmbelastung, zumal schon im Stadtgebiet von U. (5,25 km vom Startbahnbezugspunkt des Flughafens) der künftige äquivalente Dauerschallpegel ausweislich des Gutachtens W. 2010 nur 55,2 dB(A) betragen wird. Von daher bedarf im Rahmen dieses Verfahrens keiner Vertiefung, inwieweit die Antragstellerin kraft des Gebietsentwicklungsplanes gehalten war und ist, ihre Bauleitplanung der angegriffenen Fachplanung anzupassen. Denn die Darstellungen des Gebietsentwicklungsplanes sind ausdrücklich zu Zielen der Raumordnung und Landesplanung - also zu verbindlichen Vorgaben, § 3 Nr. 2 ROG - bestimmt worden (vgl. GV. NRW 1995 S. 476) und von der Antragstellerin gemäß § 16 Abs. 3, § 21 Abs. 1 LPlG, § 4 Abs. 1 Satz 1 ROG, § 1 Abs. 4 BauGB bei ihrer Bauleitplanung zu beachten. Soweit die Antragstellerin geltend macht, das Gemeindegebiet in der Zone C des fluglärmtechnischen Gutachtens W. 2010 werde einer kommunalen Bauleitplanung weitgehend entzogen, jedenfalls sei die Ausweisung von Baugebieten ausgeschlossen, dürfte es schon an der Kausalität der angegriffenen Planungsentscheidung für etwaige Beeinträchtigungen der Planungshoheit fehlen. Planungsbeschränkungen in dieser Zone ist die Antragstellerin nämlich bereits d. III. 2 und Nrn. 2.1, 4.62 des LEP Schutz vor Fluglärm vom 17. August 1998 (GV. NRW S. 512, 540) unterworfen. Es ist nicht ersichtlich, dass der angefochtene Planfeststellungsbeschluss im räumlichen Umfang oder in der Intensität Pflichten begründet, die über die landesplanerischen Vorgaben hinausgehen. Soweit der Planfeststellungsbeschluss zu einer Verfestigung der landesplanerischen Vorgaben beiträgt, ist jedenfalls nicht erkennbar, dass dadurch die von der Antragstellerin befürchtete schwere Beeinträchtigung ihrer Planungsmöglichkeiten bedingt wäre: Die Ausweisung selbst von Wohngebieten ist in der Zone C nicht ausgeschlossen; die in diesem Fall geforderten "Festsetzungen über Vorkehrungen für den erforderlichen Schallschutz" berühren die Planungshoheit nicht. Ebenfalls nicht ersichtlich ist, dass der Bauschutzbereich die von der Antragstellerin behaupteten beträchtlichen Beschränkungen der Planungshoheit zur Folge hätte. Die Aufstufung zum Flughafen und die damit obligatorisch einhergehende Festlegung des Ausbauplanes zur Bestimmung des Bauschutzbereichs (§ 12 Abs. 1 Satz 1 LuftVG) zieht zwar materielle Beschränkungen der Baufreiheit innerhalb und außerhalb des Bauschutzbereichs nach Maßgabe von § 12 Abs. 2 bis 4 bzw. §§ 14 bis 16a LuftVG nach sich, die auch die Bauleitplanung berühren können. Doch sind die Auswirkungen dieser Beschränkungen für den vorliegend Fall im Planfeststellungsbeschluss (S. 142) dahin konkretisiert, dass Konflikte aufgrund der Bauhöhenbeschränkung allenfalls für solche Gewerbebetriebe im nächstgelegenen Flughafenumfeld zu erwarten seien, die auf hohe Schornsteine angewiesen sind. Die Antragsgegnerin hat im Schriftsatz vom 2. Mai 2000 hierzu ausgeführt, dass schon aufgrund der Topographie auch im Bauschutzbereich Bauhöhen zulässig seien, die einer sinnvollen Bauleitplanung nicht entgegenstünden. Die Antragstellerin setzt sich hiermit nicht auseinander. Dass die Belange der Antragstellerin im Hinblick auf ihre Hausgrundstücke an der S. - und K. straße sowie die S. in einer zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führenden Weise vernachlässigt worden wären, lässt sich im vorliegenden, auf eine summarische Betrachtung angelegten Verfahren nicht feststellen: Die Grundstücke an der S. straße dürften innerhalb der Zone C - Leq(4),außen > 62 dB(A) - liegen. Die übrigen angesprochenen Grundstücke liegen außerhalb dieser Zone. Ausweislich des Gutachtens W. vom 1. März 1994 ist am Einzelpunkt 5 (M. ), der insofern noch Aussagekraft besitzen dürfte, künftig mit einem Leq von 60,6 dB(A) und einem mittleren Maximalpegel (MMP) von 80,9 dB(A) zu rechnen. Diese Belastung liegt in beachtlicher Weise über der Vorbelastung, die d. einen Leq von 56,0 dB(A) und einen MMP von 77,8 dB(A) bestimmt ist (vgl. Gutachten W. vom 8. Juli 1994, Einzelpunkt 6). Die Verteilung der Maximalpegel lässt erkennen, dass die über dem MMP liegenden Maximalpegel der Klasse ? 80 dB(A) um 7 Prozentpunkte auf 24,2 % zunehmen. Die Antragsgegnerin hat die Belastung d. den planfeststellungsbedingten Fluglärm als Element ihrer Abwägungsentscheidung tauglich erfasst. Dass der Rahmen für die Ermittlung der Lärmzunahme - also insbesondere der Bezugspunkt für die Vorbelastung - fehlerfrei zugrunde gelegt wurde, ist oben bereits im Zusammenhang mit der besorgten "Salamitaktik" ausgeführt. Soweit die Antragstellerin die Verkehrsprognose kritisiert, ist kein rechtlich relevanter Fehler festzustellen. In der Rechtsprechung ist geklärt, dass bei den Fluglärmauswirkungen nicht von vornherein auf die technische Endkapazität der neuen Anlage abgestellt werden muss, also unbesehen eine "worst case"-Betrachtung der Lärmbelastung geboten ist. Der gesetzlich geschuldete, auf das "Erforderliche" beschränkte Schutz schließt eine Orientierung an bloß theoretisch denkbaren Beeinträchtigungen aus. Maßgeblich ist vielmehr, welche Lärmbeeinträchtigung realistischerweise in einem überschaubaren, hinreichend zuverlässig zu beurteilenden Zeitraum zu erwarten ist. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 7. Februar 2001 - 11 B 61.00 -; OVG NRW, Urteil vom 23. November 2000 - 20 D 115/97.AK -, UA S. 22 m.w.N. Die Antragstellerin hat keine Anhaltspunkte dafür aufgezeigt, dass die Antragsgegnerin den Prognoseverkehr und im Anschluss daran die Lärmauswirkungen unrealistisch, nämlich - was hier allein relevant wäre - methodenfehlerhaft zu gering eingeschätzt hat. Die zugrunde gelegte Passagierzahl des Prognosejahrs 2010 (1,1 Mio.) würde ausgehend von den Passagieren des Jahres 1999 (637.042) bei einer Wachstumsrate von jährlich 5-6 % erreicht werden. Dies erscheint auf der Grundlage der gutachtlichen Annahme, in den Jahren 2000 bis 2010 wachse die Nachfrage in Dortmund-Wickede um jährlich 4-5 % (Gutachten Wolf S. 47), aber auch im Vergleich zu anderen, dem Senat aus allgemein zugänglichen Quellen bekannten Wachstumsprognosen als eher optimistisch. Demgegenüber ist die Befürchtung, am Flughafen der Beigeladenen könnte sich ein "Massentourismus" mit der Folge erheblich höherer Zuwachsraten entwickeln, unfundiert. Unter den obwaltenden Wettbewerbsbedingungen lässt das auf einer Bahn von 2.000 m einsetzbare Fluggerät mit bis zu 130 Sitzplätzen (vgl. PFB S. 95) eine Abwicklung von Tourismusflugverkehr in größerem Umfang nicht erwarten. Selbst ein stärkeres Passagieraufkommen aber würde nicht zwangsläufig zu einer entsprechenden Vermehrung des Fluglärms führen. Die planerischen Annahmen beinhalten Spielräume, die ein höheres Wachstum der Passagierzahlen zumindest teilweise auffangen können. Der Gutachter W. hat nämlich nur eine Teilauslastung des Fluggeräts im Linienverkehr und Flugzeuge mit bis zu 100 Sitzplätzen zugrunde gelegt, während der Planfeststellungsbeschluss nunmehr Fluggerät mit Kapazitäten bis zu 130 Plätzen annimmt. Außerdem hat der Lärmgutachter W. die Emissionsdaten der zum Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmschutzgesetz) gehörigen Anleitung zur Berechnung (AzB) in der Fassung 1984 angesetzt, was eine deutliche Überschätzung der Schallbelastung mit sich bringt, wie auch der von der Antragstellerin eingeschaltete Gutachter O. (Stellungnahme vom Januar 2001, S. 3) als "unstrittig" hervorhebt. Diese Überschätzung rührt daher, dass die Maximalpegel der Abflüge (z.B.) in einer AzB-Klasse S5.1, die im Entwurf einer neuen Fassung der AzB vorgesehen ist, generell um 13 dB(A), diejenigen der Anflüge generell um 7,5 dB(A) niedriger veranschlagt werden als in der gutachterlich angesetzten Klasse S5 der AzB 1984 (W. , Schreiben vom 14. März 2001 im Verfahren gleichen Rubrums 20 D 80/97.AK). Auch O. (Stellungnahmen vom 18. Juli 1997 und vom Dezember 1998) will die Emissionspegel der Strahlflugzeuge der Klasse S5 der AzB-Fassung 1984 um 4 dB(A) im Abflug und um 2 dB(A) im Anflug verringern. Die Antragsgegnerin hat die Fluglärmbelastung anhand geeigneter Maßstäbe erfasst. Der Senat hat wiederholt darauf hingewiesen, dass nach ganz vorherrschender Überzeugung und der gesetzgeberischen Entscheidung im Fluglärmschutzgesetz für die rechtliche Beurteilung von Tagfluglärm Mittelwerte wie der Leq und der mittlere Maximalpegel (MMP) aussagekräftig sind. Es ist für den Flughafen der Beigeladenen und die Situation der Antragstellerin nicht von vornherein erkennbar, dass es notwendig sein könnte, in Ergänzung dieser Betrachtung zusätzliche Aspekte wie etwa die Verteilung, die absolute Zahl oder Charakteristika von Einzelschallereignissen einzustellen, weil sie in den Mittelwerten keinen hinreichenden Niederschlag finden und ohne sie das zu erwartende Lärmgeschehen nicht hinreichend abgebildet wird. Auch die Kritik an der Wahl des Halbierungsparameters q=4 bei der Ermittlung des äquivalenten Dauerschallpegels ist unberechtigt. Die Planfeststellungsbehörde und der Gutachter W. können sich insofern nicht nur auf eine gängige Praxis der Fluglärmbewertung - mit dem Vorteil der Vergleichbarkeit mit anderweitig bewerteten äquivalenten Dauerschallpegeln von Fluglärm -, sondern vor allem auf die Vorgaben des Fluglärmschutzgesetzes nebst der zugehörigen Anleitung zur Berechnung stützen. Diese Berechnungsvorschriften können eine Autorität für sich beanspruchen, die weit über diejenige von Ansätzen hinausgeht, die aus einzelnen - auch wissenschaftlich untermauerten - Aspekten der Fluglärmwirkung abgeleitet werden. Ständ. Rspr., vgl. etwa Senatsurteil vom 23. Januar 1998 - 20 A 3642/91 -, UA S. 33 f. m.w.N. Auch sachlich kann die Benutzung des Halbierungsparameters q=4 nicht als verfehlt, insbesondere auch in Würdigung neuerer Erkenntnisse, etwa im so genannten "Eckpunktepapier" des Bundesumweltministeriums vom 28. Januar 2000 zur Novelle des Fluglärmschutzgesetzes, nicht als überholt angesehen werden. Abgesehen von der zwischen den Beteiligten umstrittenen, ggf. im Klageverfahren noch aufzugreifenden Frage, ob für den Flughafen der Beigeladenen überhaupt relevante Differenzen der resultierenden Werte auftreten würden, ist seit langem bekannt, dass die verschiedenen Formen des äquivalenten Dauerschallpegels untereinander hochgradig korrelieren und hinsichtlich ihrer Eignung zur Beschreibung der Störwirkung als gleichwertig zu betrachten sind. Vgl. Isermann/Schmid, Bewertung und Berechnung von Fluglärm, Untersuchung im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Göttingen, Juli 1999, S. 24 und Anhang A. Das oben genannte "Eckpunktepapier" befürwortet die künftige Anwendung des Halbierungsparameters q=3 auch lediglich unter dem Gesichtspunkt der Vergleichbarkeit mit anderen Lärmarten und dazu bestehenden Grenzwerten. Entgegen der - auf O. (Stellungnahme vom Dezember 1998) gestützten - Ansicht der Antragstellerin sind auch die von W. angegebenen mittleren Maximalpegel nicht unsachgemäß gebildet. O. weist in seinen Stellungnahmen zwar auf bekannte Probleme der Berechnung des MMP hin, die im Wesentlichen daraus resultieren, dass diese Kenngröße nicht definiert ist und ihre Höhe von Vorentscheidungen, insbesondere zu den einzubeziehenden Einzelpegeln, abhängt. Allerdings stimmen die von W. gewählten Vorentscheidungen, wie auch O. zugesteht, mit der AzB überein und können schon deshalb nicht als willkürlich bezeichnet werden. Gerade im rechtlich bedeutsamen Vergleich mit der Vorbelastung können von den MMP somit verwertbare ergänzende Aussagen erwartet werden. Gegen die Handhabung des MMP d. den Gutachter W. ist schließlich auch deshalb nichts zu erinnern, weil ergänzend die Klassenverteilung der Maximalpegel angegeben ist; aus dieser lassen sich die auch vom Gutachter O. angegebenen Absolutwerte durchschnittlicher Maximalpegelbelastung errechnen und für die Lärmbewertung verfügbar machen. Was die Beurteilung der Zumutbarkeit des von der Antragsgegnerin auf grundsätzlich tauglichem Wege konkretisierten Lärmgeschehens anlangt, ist zunächst festzuhalten, dass verbindliche Vorgaben für die Bewertung von Fluglärm nicht bestehen. Auch die von O. favorisierte Heranziehung der DIN 4109 enthält bloße Anhaltswerte für die Anforderungen an den baulichen Schallschutz in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Schallbelastung. Diese Anhaltswerte verstehen sich selbst weder als abschließende Zumutbarkeitsaussagen noch als strikte Grenzwerte, die unbesehen für jede Situation Geltung beanspruchen. Mangels normativer oder in anerkannten technischen Normen fixierter Vorgaben ergibt sich die Zumutbarkeitsgrenze für Fluglärm allein aus einer Güterabwägung, in der die Belange der immissionsbelasteten und der emittierenden Nutzung, insbesondere auch die Vorbelastung, jeweils konkret in den Blick zu nehmen und einander entgegenzusetzen sind. Dabei können aussagekräftige Ansätze für die Beschreibung des prognostizierten Lärmgeschehens, auch soweit sie über die oben behandelten Kriterien des äquivalenten Dauerschallpegels oder des mittleren Maximalpegels hinausgehen, nicht von vornherein ausgeblendet werden, da es auch insofern an entsprechenden verbindlichen Vorgaben fehlt, die der Gesetzgeber in Ausschöpfung seiner Gestaltungsbefugnis etwa zur Sicherstellung einer Vorhersehbarkeit von Zulassungsentscheidungen und zur Gleichbehandlung schaffen könnte. So kann beispielsweise auch das von O. festgestellte Faktum von mehr als 19 x 82 dB(A) bei den Einzelschallereignissen nicht aus der Betrachtung ausgeklammert werden - wenngleich ihm nach dem Vorstehenden nicht die Bedeutung eines aus der DIN 4109 abzuleitenden Grenzwertes für die Zumutbarkeit zukommt. Es ist nach dem gegenwärtigen Verfahrensstand nicht hinreichend sicher festzustellen, dass die Abwägung zu Lasten der Interessen der Antragstellerin ausgefallen ist - mit der Folge der Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses -, weil die Antragsgegnerin dem Flugplatz der Beigeladenen und seiner Weiterentwicklung gemäß dem planfestgestellten Vorhaben einen - auch in Ansehung von flankierenden Maßnahmen - fehlerhaft überhöhten Stellenwert eingeräumt hat. Zur Milderung der Belastung hat die Antragsgegnerin der Beigeladenen aufgegeben, innerhalb des Tagschutzgebiets (Zone C des Gutachtens W. 2010 - Leq(4),außen > 62 dB(A) -) für vor dem 13. Juni 1997 errichtete oder bauaufsichtlich genehmigte Wohngebäude Aufwendungen für baulichen Schallschutz an Aufenthaltsräumen zu erstatten, der gewährleistet, dass im Rauminneren bei geschlossenen Fenstern keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten. Dies dürfte (nur) für die Häuser der Antragstellerin an der S. straße eingreifen; für die übrigen angesprochenen Objekte der Antragstellerin verbleibt es bei den oben dargestellten Belastungen. Diese Regelung indiziert nicht aus sich heraus eine Fehlerhaftigkeit der Abwägungsentscheidung, nämlich eine Widersprüchlichkeit, weil die Antragsgegnerin entgegen dem von ihr formulierten Schutzziel "Ausschluss von Innenraummaximalpegeln von mehr als 55 dB(A) bei geschlossenen Fenstern" (PFB S. 17 und 127) nicht denjenigen Bereich ermittelt und zugrunde gelegt hat, in dem mit Maximalpegeln außen von mindestens 70 dB(A) - bei gekippten Fenstern also mit Innenpegeln von 55 dB(A) - zu rechnen ist. Diese Betrachtungsweise verwechselt das Schutzziel mit dem Belastungsniveau, von dem ab der Schutz im formulierten Umfang zu gewähren ist. Das von der Antragsgegnerin angesetzte Belastungsniveau wird nicht d. die Überschreitung des Schutzziels schlechthin (d.h. bereits einen einzelnen Innenraumpegel > 55 dB(A)) erreicht, sondern d. eine Außenschallbelastung, die als objektiv reproduzierbare, von den individuellen Wohnverhältnissen unabhängige Größe bei generalisierender Betrachtung einen Handlungsbedarf indiziert. Anspruchsbegründend ist nach den Festlegungen des Planfeststellungsbeschlusses deshalb allein ein Leq,außen > 62 dB(A). Bezogen auf die S. , bei der auch die Funktion zu berücksichtigen ist, hat die Antragsgegnerin zugrunde gelegt, dass Unterricht bei geöffnetem Fenster nicht möglich sein werde, da beim Überflug mittlere Maximalpegel von ca. 83 dB(A) zu erwarten seien. Wenngleich sich der Planfeststellungsbeschluss mit dieser - im Vorfeld ihrer Entscheidung - Belastung und ihrer Bewertung nicht in der angezeigten Weise klar und abschließend befasst, so dürfte es doch an einer Funktionsbeeinträchtigung fehlen, die unter Berücksichtigung der Beschränkungen des § 10 Abs. 8 LuftVG zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen könnte. Der Senat hat bereits im Urteil im Verfahren 20 A 3642/91 darauf hingewiesen, dass der Betrieb der Grundschule von einem großen Teil der Flugbewegungen überhaupt nicht betroffen wird, insbesondere in den lärmintensiveren morgendlichen Tagesrandstunden (6 bis 8 Uhr), und dass der Unterricht ohne Einschränkungen abgehalten werden kann, wenn - was nach wie vor zumutbar erscheint - die Fenster geschlossen gehalten werden und das Lüften in die Pausen verlegt wird. Es ist nicht dargelegt, dass sich in Zukunft hieran Entscheidendes ändern wird, insbesondere ein Geschlossenhalten der Fenster gerade wegen der Lärmzunahme eine für die Durchführung des Unterrichts erforderliche Minderung der Lärmeinwirkung nicht zu schaffen vermag. Dass ausreichender Schutz nicht gewährleistet ist, weil die bauakustischen Anforderungen, die für Schulen allgemein zu beachten sind, nicht eingehalten wären, ist von der Antragstellerin, die zur baulichen Ausstattung der Schule weiterhin keinerlei Angaben macht, auch nicht behauptet worden. Den verbleibenden Belastungen der Antragstellerin, die jedenfalls für das vorliegende Verfahren noch keinen Anlass zur Auseinandersetzung mit der Grenze der Gesundheitsgefahr geben, die aber - wenngleich die Prognosebelastung der Grundstücke außerhalb des Tagschutzgebiets bei Betrachtung anhand des äquivalenten Dauerschallpegels nach der Rechtsprechung des Senats, vgl. Senatsurteile vom 26. August 1999 - 20 D 85/96.AK und 87/96.AK - (zum Verkehrslandeplatz Mönchengladbach), nicht schon von vornherein als unzumutbar zu bewerten sein dürfte - doch eine spürbare und beachtliche Verschlechterung der Grundstückssituation mit sich bringen, hat die Antragsgegnerin die Bedeutung des Vorhabens entgegengesetzt. Greifbare Fehler in der Einschätzung und Gewichtung sind insofern nicht festzustellen: Die vom Planfeststellungsbeschluss umfassten baulichen und betrieblichen Regelungen zur Aufstufung des Flugplatzes der Beigeladenen zum (Regional-)Flughafen (insbesondere: Verlängerung der Start- und Landebahn auf 2.000 m und Anhebung der höchstzulässigen Abflugmasse auf 75.000 kg) dienen dazu, die Funktion des Flugplatzes als Station für den regionalen Linienverkehr zu erhalten und ihn der gestiegenen Nachfrage nach regionalluftverkehrstypischen Beförderungsmöglichkeiten anzupassen; bereits verkehrende Flugzeugtypen sollen wirtschaftlicher, zwischenzeitlich entwickelte neue Typen überhaupt genutzt werden können. Damit werden verkehrspolitische Zielvorgaben verfolgt, die in landesplanerischen Festlegungen Ausdruck gefunden haben, nämlich im Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) vom 11. Mai 1995 (GV. NRW S. 532, 560 f.), in der 24. Änderung des Gebietsentwicklungsplanes für den Regierungsbezirk Arnsberg, Teilabschnitt Dortmund/U. /Hamm im Gebiet der Städte Dortmund und U. sowie der Gemeinde Holzwickede (Ausbauplanung des Flugplatzes Dortmund-Wickede) vom 11. Mai 1995 (GV. NRW S. 476) sowie im oben bezeichneten LEP Schutz vor Fluglärm. Der Flughafen der Beigeladenen bildet einen wichtigen Bestandteil des multizentralen und multifunktionalen Flugplatznetzes Nordrhein-Westfalens. Er bedient als bedeutender Standortfaktor für den regionalen Geschäftsreiseverkehr im östlichen Ruhrgebiet ein Luftverkehrssegment, das von anderen Flugplätzen nicht adäquat befriedigt werden kann (PFB S. 96 f.). Er bietet neben der Möglichkeit zu Eintagesreisen vor allem Zeitvorteile aufgrund Direktverbindungen, kurzen Transport- und kurzen Abfertigungszeiten sowohl gegenüber alternativen Verkehrsträgern wie auch gegenüber konkurrierenden Flughäfen. Damit erbringt der Flugplatz Leistungen, die gerade von Geschäftsreisenden als ausschlaggebende Faktoren für die Wahl des Verkehrsmittels angesehen werden (Gutachten W. S. 50-52). Auch ist nicht zu übersehen, dass er in dieser Funktion größere Flughäfen entlastet und dadurch zur optimalen Nutzung der dort gegebenen Kapazitäten beiträgt. Im Hinblick auf den Bedarf findet das Vorhaben eine überzeugende Unterstützung in den Aussagen des Gutachters W. im Gutachten vom Mai 1992, die bislang mit erheblicher Genauigkeit eingetroffen sind. Dem Senat ist überdies - wie gesagt - aus anderen Verfahren sowie aus allgemein zugänglichen Quellen bekannt, dass die Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen weiterhin global wie regional mit deutlichen jährlichen Zuwachsraten veranschlagt wird. Das Aufkommen an Passagieren am Flugplatz der Beigeladenen hatte sogar eine überproportionale Steigerung zu verzeichnen. Die Einwände der Antragstellerin vermögen diese Einschätzung nicht zu erschüttern. Insbesondere verfängt es nicht, wenn die Antragstellerin die Verkehrsprognose als fehlerhaft bemängelt und einen Bedarf bestreitet. Im Gutachten W. ist die sich bis zum gewählten Prognosehorizont 2010 entwickelnde Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen vom Flughafen der Beigeladenen mit den zur Verfügung stehenden Erkenntnismitteln differenziert vorausgeschätzt worden. Danach ist im Prognosejahr mit einer Passagiernachfrage von 1,1 Mio. bei 26.800 Linienflugbewegungen, insgesamt mit 66.200 Flugbewegungen zu rechnen (Gutachten W. S. 47, 59). Hierauf aufbauend ist die Entwicklung der Passagier- und Flugbewegungszahlen in den Jahren 1994 bis 1998 aktualisiert und gefolgert worden, dass die Prognose weiterhin Gültigkeit besitzt (PFB S. 90 f.). Die Antragstellerin hat sich mit dem Gutachten W. , das ihr im Anhörungsverfahren zugänglich gemacht worden ist, und den Erwägungen im Planfeststellungsbeschluss nicht substantiiert auseinandergesetzt. Ihre pauschalen Beanstandungen stellen insbesondere nicht in Frage, dass es sinnvoll ist, die Befriedigung der Nachfrage im Fluglinienverkehr auch d. Flugzeugtypen zu ermöglichen, die mittlerweile im Regionalluftverkehr gebräuchlich sind, deren wirtschaftlich sinnvoller Einsatz aber eine 2.000 m lange Start- und Landebahn voraussetzt. Das bemängelte Alter des Gutachtens W. ist kein durchschlagendes Argument; angesichts des Wachstums der Passagierzahlen um durchschnittlich 13,5 % zwischen 1994 und 1998 ist es nicht aus der Luft gegriffen, die Erwartung eines weiteren Wachstums innerhalb von 10 Jahren auf 1,1 Mio. anzunehmen. Es ist auch nicht angängig, den Bedarf für eine Abwicklung dieses Passagieraufkommens mit den auf eine Bahnlänge von 2.000 m angewiesenen Luftfahrzeugen des Regionalverkehrs dadurch in Frage stellen zu wollen, dass die Zahl der angenommenen Fluggäste im Linienverkehr d. die Zahl der voraussichtlichen Flugbewegungen dividiert wird (1,1 Mio. : 66.200 = 16,7 Passagiere/Flugbewegung). Damit lässt sich nicht dartun, dass das Passagieraufkommen auch auf der Grundlage des bisherigen Ausbauzustandes bewältigt werden könnte. Denn diese Argumentation vernachlässigt die komplexe Verteilung des Passagieraufkommens auf Verkehrsarten, die im Gutachten W. im Einzelnen dargestellt ist. Die Wertung der Antragsgegnerin im Rahmen der Gesamtabwägung (PFB S. 164 ff.), die Lärmzunahme zu Lasten der Antragstellerin sei zumutbar und ihre Belange seien nicht in einem Grade beeinträchtigt, der das Interesse an der Realisierung des Vorhabens nachrangig erscheinen lasse, erweist sich jedenfalls nicht ohne weiteres als verfehlt, zumal einzustellen ist, dass die Antragstellerin schon von ihrer geographischen Lage im unmittelbaren An- und Abflugbereich des Flugplatzes her einer Situationsgebundenheit unterliegt, die das Maß der Zumutbarkeit erhöht, ungeachtet des Umstands, dass die Antragstellerin bereits d. den Flugbetrieb des (bisherigen) Verkehrslandeplatzes erheblich belastet war. Vgl. auch BVerwG, Urteil vom 11. Januar 2001 - 4 A 12.99 -, UPR 2001, 189. In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass einem planerischen Mangel unzureichender Bewältigung der Lärmproblematik weithin oder sogar typischerweise mit Schutzauflagen (§ 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW) begegnet werden kann. Ein Mangel des planerischen Lärm(schutz)konzeptes kann nur dann die Aufhebung einer Planungsentscheidung nach sich ziehen, wenn er für die Planungsentscheidung von so großem Gewicht ist, dass dadurch die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage gestellt wird. Ist das nicht der Fall, besteht für den Lärmbetroffenen ein gerichtlich mittels eines Verpflichtungsbegehrens zu verfolgender Anspruch auf ergänzende Anordnung von Schutzauflagen - ggf. auf Entschädigung in Geld nach Maßgabe des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG NRW -, jedoch kein Anspruch auf Aufhebung der Planungsentscheidung. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 17. Juni 1998 a.a.O. Für einen danach relevanten Mangel, der allein auch im vorliegenden Verfahren nach § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO die Interessengewichtung maßgeblich steuern könnte - für Schutzauflagen kommt vorläufiger Rechtsschutz nur nach § 123 VwGO in Betracht, also ein Rechtsschutzbegehren, in das das hier zu bescheidende Begehren nicht umgedeutet werden kann -, spricht letztlich nichts: Die Antragstellerin trägt nicht vor, dass die Gesamtkonzeption der Planung, den Flugplatz unter Anpassung der für seine Nutzbarkeit besonders wichtigen Länge der Start- und Landebahn zu ertüchtigen und hierdurch seine Auslastung d. schwerere bzw. größere Flugzeuge zu steigern, d. das Absehen von zusätzlichem aktiven oder passiven Lärmschutz aus Anlass der Planfeststellung bedingt wäre. Auch sonst führt nichts zu dem Schluss, dass die bisherige Ausgestaltung des Lärmschutzkonzeptes (insbesondere PFB A.IV.1) ausschlaggebende Bedeutung besitzt für die Planung insgesamt. Insbesondere ergibt sich - zumal in Anbetracht der in Rede stehenden Lärmbelastungen der Umgebung - kein aussagekräftiger Hinweis darauf, dass die Zulassung des Vorhabens mit der Entscheidung darüber steht und fällt, ob die Beigeladene für die Realisierung des Vorhabens den "Preis" von weiteren passiven Lärmminderungsmaßnahmen erbringen muss. Bei der weiteren, von den Erfolgsaussichten der Klage gelösten Interessenabwägung ergibt sich, dass es der Antragstellerin zuzumuten ist, die Ausnutzung des Planfeststellungsbeschlusses mit den Änderungen der Anlage und des Betriebs vorerst hinzunehmen. Nach dem vorstehend zu den Erfolgsaussichten des Vorgehens der Antragstellerin gegen den Planfeststellungsbeschluss Ausgeführten können sich Chancen allenfalls im Bereich der Lärmabwehr für ihre Hausgrundstücke und die S. ergeben. Hier ist maßgeblich zu berücksichtigen, dass die angesprochene Prognose einer zusätzlichen Lärmbelastung auf einer Abschätzung des Luftverkehrs beruht, die dem heutigen und in nächster Zeit - jedenfalls während der voraussichtlichen Dauer des Hauptsacheverfahrens - zu erwartenden tatsächlichen Verkehr nicht entspricht. Soweit Schutzauflagen in Betracht kommen, können diese noch rechtzeitig oder zumindest zeitnah zur Belastungserhöhung wirksam werden. Unabänderliche Tatsachen zu Lasten der Antragstellerin werden im Gefolge der Aufrechterhaltung der sofortigen Vollziehbarkeit jedenfalls nicht geschaffen. Nach einem etwaigen Erfolg der Anfechtungsklage wäre die Beigeladene ohne weiteres und sogleich verpflichtet und - jedenfalls im vertretbaren Zeitrahmen - auch in der Lage, Anlage und Betrieb des Platzes auf den bisherigen Umfang zurückzuschneiden. Soweit sich die Beigeladene bis dahin auf den planfestgestellten Betrieb einrichtet, geschieht das auf ihr Risiko. Dem danach eher gering zu veranschlagenden Interesse der Antragstellerin stehen beachtliche Belange der Beigeladenen gegenüber, mit denen öffentliche Interessen einhergehen. Die Erweiterung der Anlage und des Betriebs dient vorrangig dazu, den Flugplatz in seiner bisherigen Funktion - als Station für den regionalen Linienluftverkehr und als Schwerpunkt für den Geschäftsreiseverkehr - zu festigen und d. Anpassung an die Nachfrage nach regionalluftverkehrstypischen Beförderungsmöglichkeiten und an den auf diesen Bedarf abgestellten Fortschritt beim Fluggerät zu entwickeln. Dass diese Aspekte nennenswertes Gewicht haben, ergibt sich - abgesehen von den wirtschaftlichen Belangen der Beigeladenen - aus der Eingliederung des Luftverkehrs in das allgemeine Verkehrsgeschehen wie auch aus der Einbindung von Flugplätzen des allgemeinen Verkehrs in die Luftverkehrsinfrastruktur. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO, die Streitwertfestsetzung beruht auf § 20 Abs. 3, § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG.

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