Urteil vom Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen - 20 D 40/04.AK

Tenor

Die Verfahren werden zur gemeinsamen Entscheidung verbunden.

Die Klagen werden abgewiesen.

Die Klägerinnen und Kläger sämtlicher Verfahren tragen jeweils ihre eigenen außergerichtlichen Kosten. Für die weiteren Kosten gilt: Soweit sie bis zur Verbindung der Verfahren entstanden sind, werden sie in den Verfahren zu I. bis III. (20 D 86/03.AK, 20 D 113/03.AK und 20 D 5/04.AK) jeweils vom Käger und den Klägerinnen voll, im Verfahren zu IV. (20 D 40/04.AK) von der Klägerin zu 27. zu 1/7 und von den Klägerinnen und Klägern zu 1. bis 26. sowie zu 28. bis 31. zu 6/7 in jeweils gleichen Teilen getragen. Soweit sie nach der Verbindung entstanden sind, werden sie von den Klägerinnen in den Verfahren zu II., III. und IV. 27. zu je 1/9, von den Klägern und Klägerinnen in den Verfahren zu I. und IV. 1. bis 26. sowie 28. bis 31. zu 2/3 in jeweils gleichen Teilen getragen.

Das Urteil ist hinsichtlich der Kostenentscheidung vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Kostenschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerinnen und Kläger (im Weiteren: Kläger) sind Gemeinden und Privatpersonen aus der Umgebung des Verkehrsflughafens Rhein-Ruhr Düsseldorf (im Weiteren: Flughafen). Sie wenden sich gegen die mit der 27. Verordnung zur Änderung der 122. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung ("Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom Flughafen Düsseldorf" vom 24. Juni 1993 - BAnz Nr. 131, 6503 -) vom 16. Juli 2003 (BAnz Nr. 143, 17501) - 27. ÄndVO 122. DV LuftVO - neu festgelegte Flugroute für Abflüge vom Flughafen in südwestlicher Richtung nach Südwesteuropa, die zunächst mit MODRU 4 T/4 L bezeichnet wurde.

Die drei Gemeinden (Klägerinnen zu II., III., IV.27) liegen mit dichtbesiedelten Ortsteilen in unterschiedlicher Entfernung zum Flughafen entlang der genannten Flugstrecke nordwestlich der Verlängerung der Start- und Landebahnen des Flughafens. Sie besitzen öffentliche Einrichtungen sowie Wohngrundstücke in den betroffenen Gemeindegebieten. Die übrigen Kläger wohnen in unterschiedlicher Entfernung zum Flughafen entlang der betreffenden Flugroute in Meerbusch- Büderich, Neuss, Meerbusch-Osterath, Kaarst, Willich und Krefeld. Sie sind (überwiegend) Eigentümer/Miteigentümer bzw. Nießbraucher selbstgenutzter Grundstücke.

Die Einführung der beklagten Flugroute löste die bisherigen Strecken für Abflüge von Düsseldorf Richtung Westen mit Zielgebiet Südwesteuropa ab. Zum 30. November 2000 waren im Grenzgebiet Belgien/Deutschland als Bestandteil einer gesamteuropäischen Veränderung des Flugraums neue Routenstrukturen eingeführt worden. In diesem Zusammenhang wurde im Bereich der Stadt Aachen die bestehende Streckenführung u. a. für den Flughafen Düsseldorf verändert. Die bisherige Strecke mit Gegenverkehr und häufigen Vertikalbewegungen wurde durch mehrere Strecken mit Einbahnverkehr ersetzt. Das hatte zur Folge, dass die bisherige Streckenanbindung für Abflüge von Düsseldorf Richtung Westen mit Zielgebiet Südwesteuropa über die sog. NOR-Route Richtung Nörvenich nicht mehr zur Verfügung stand. Diese führte in einem geradeauslaufenden Steigflug bis zum BAB-Kreuz Kaarst, dann nach Süden bis an den Nordrand der Eifel, danach nach Westen in den nordbelgischen Luftraum. Dabei wurden die Abflüge - von Nordosten kommend - über den Streckenpunkt/Funkfeuer MODRU in den belgischen Luftraum eingespeist. Der Wegfall dieser Streckenanbindung betraf etwa 20 % der Abflüge vom Flughafen in westlicher Richtung (Flugrichtung 23). Für diese Abflüge wurde mit der 21. ÄndVO 122. DV LuftVO vom 27. Oktober 2000 - BAnz 2000 Nr. 214, 21866 -, gültig ab dem 30. November 2000 eine neue Abflugstrecke veröffentlicht. Luftfahrzeuge von Düsseldorf nahmen seit diesem Datum zuerst einen nördlichen Kurs, Richtung Funkfeuer RKN, MEVEL, SUKAM, in den bis dahin schon etwa 25-30 % der Abflüge vom Flughafen in westlicher Richtung geführt wurden (sog. Nordroute). Die neue Routenführung sah im weiteren Verlauf im Bereich Duisburger Hafen (10,5 DMEDUS) eine Linkskurve und den Anflug auf das Funkfeuer LMA vor. Nach Einschätzung der Deutschen Flugsicherungs-GmbH (DFS) kam eine Inanspruchnahme der direkt auf das Funkfeuer LMA zulaufenden Route, über die etwa 2- 3 % der Abflüge vom Flughafen in westlicher Richtung geführt werden, nicht in Betracht, weil für Luftfahrzeuge mit Ziel Südwesteuropa auf dieser Strecke die für die Einspeisung in den belgischen Luftraum grundsätzlich erforderliche Flughöhe (21.000 Fuß) regelmäßig nicht zu erreichen sei.

Nach Einführung dieser Route für den Südwestverkehr (später MODRU 1T, 2T, 3T genannt) kam es zu Beschwerden betroffener Anwohner sowie u.a. der Stadt Duisburg. Im Februar 2001 erhoben Anwohner aus den Düsseldorfer Stadtteilen Wittlaer, Bockum und Kaiserswerth gegen die neue Routenführung Klage vor dem erkennenden Gericht (20 D 15/01.AK), die nach der Einführung des vorliegend streitigen Flugverfahrens zurückgenommen worden ist. Im März 2001 bat die am Flughafen Düsseldorf gebildete Kommission nach § 32b LuftVG (Fluglärmkommission) die DFS, die seit dem 30. November 2000 bestehende Führung der Abflüge nach Südwesteuropa rückgängig zu machen (Beschluss 05/2001).

Die DFS prüfte die Möglichkeiten einer Rückverlegung. Es kam zu nationalen und internationalen Verhandlungen sowie zu einer genaueren Prüfung und Simulation durch die sog. Sechs-Staaten-Arbeitsgruppe, ob ein Abweichen von den Ende 2000 aufgestellten Voraussetzungen, insbesondere der Einflughöhe in den belgischen Luftraum, möglich sei. Dies wurde abgelehnt. Andernfalls seien für eine große Zahl anderer Flugverfahren bis hin in den Luftraum über Paris erhebliche Störungen zu erwarten. Die DFS prüfte daraufhin eine alternative Streckenführung für den Südwestverkehr. Diese sollte nach eigener Erklärung einerseits die Konditionen für die Übergabe in den belgischen Flugraum erfüllen, andererseits technisch fliegbar sein und unter diesen Grundvoraussetzungen die geringste Lärmbelastung der Bevölkerung insgesamt darstellen.

Unter neun von der Niederlassung Düsseldorf der DFS ausgearbeiteten Denkansätzen wurde die im weiteren Verlauf des Verfahrens als MODRU-X dargestellte Routenführung als die unter allen Prüfkriterien aus Sicht der DFS am besten geeignete Routenführung herausgefiltert und einer detaillierten Konstruktion und Darstellung auf topographischem Hintergrund unterzogen. Die Route, wie sie im wesentlichen unverändert durch die 27. ÄndVO 122. DV LuftVO verordnet worden ist, führt zunächst wie früher die NOR-Route bis kurz vor das BAB-Kreuz Kaarst, biegt dann rechts nach Nordwesten ab, führt zwischen Willich und Osterath hindurch am Westrand von Krefeld vorbei, überquert den Nordostrand von St. Tönis, einem Ortteil der und führt in einer Linkskurve um Kempten herum zum Funkfeuer MODRU.

In der 70. Sitzung der Fluglärmkommission am 8. April 2002 wurden die neue Streckenführung erstmals beraten und weitere Verhandlungen zu diesem Thema angesetzt. Zeitgleich vereinbarte die DFS mit der Fluggesellschaft LTU und dem Flughafen Düsseldorf eine praktische Erprobung der danach MODRU-X genannten Routenführung. Es sollten zusätzliche Werte in Form von aktuellen Lärmmessungen und Auswertungen durch FANOMOS gewonnen werden. Während der Testphase ergab sich eine zu starke Annäherung der Flugspuren an Kaarst. Daraufhin wurde ein Wegepunkt in Richtung Startbahn verschoben.

Nach Vorlage des Abschlussberichts der DFS über den Testbetrieb und weiterer Unterlagen beschloss die Fluglärmkommission in ihrer Sondersitzung am 10. Februar 2003 unter Beteiligung u. a. der neu aufgenommenen Mitglieder Willich und Tönisvorst - - die DFS dahingehend zu beraten, die vorgeschlagene Abflugroute MODRU-X einzuführen. Im März 2003 legte die Stadt Meerbusch der DFS ergänzend ein in ihrem Auftrag von der B. GmbH - Ingenieurbüro für Schall- und Schwingungstechnik - unter dem 12. Juni 2002 erstelltes Gutachten vor ("Schallimmissionsplan Fluglärm 2001 für den Bereich der Stadt Meerbusch unter Berücksichtigung der Alternativflugrouten "MODRU X").

Im April 2003 empfahl die DFS dem Luftfahrt-Bundesamt unter Vorlage eines zusammenfassenden Abschlussberichts und verschiedener Anlagen, die Neufassung der MODRU 4 T/MODRU 2 U wie dargestellt zu verordnen. In dem Abschlussbericht heißt es u. a.:

Ziel der Ausarbeitung der DFS war die Überprüfung, ob es zur bereits beklagten Strecke MODRU 3 T alternative Streckenführungen gibt, die die Belastung im Bereich Lank-Latum, Wittlaer, Serm und Mündelheim ... senken.

...

Die Routenführung MODRU X bietet dabei in der Kurzbewertung folgende Vorteile: - geringstmögliches Konfliktpotential zu anderen Flugverkehrsstrecken, - Streckenlänge entsprechend der Anforderung; FL 210 über die verfügbare Distanz fast immer erreichbar, - Rückführung der verlagerten Verkehrsmenge zumindest im Bereich bis Kaarst im Sinne des Beschlusses 5/2001, - größtmögliche Nutzung des unbebauten Freiraums zwischen Willich und Osterath, - geringere Winkeldifferenz im Bereich des ersten Kurvenfluges im Vergleich zur MODRU 3 T, - nach Meerbusch-Büderich kein direkter "Überflug" von dicht besiedeltem Gebiet für 9 NM Flugweg, - Annäherung an St. Tönis und Krefeld-West (schmale Bebauungslücke) erst nach 11 NM Flugweg, - Konstruktion nach den Vorgaben der ICAO umsetzbar.

In einem Vermerk zu der dann mit der 27. ÄndVO 122. DV LuftVO des Luftfahrt- Bundesamtes verordneten Flugroute MODRU 4T/4L heißt es u. a.:

Die von der DFS in ihren Beschreibungen und Auswertungen dargelegten Erkenntnisse darüber, dass sich der Streckenverlauf der Abflugstrecke MODRU 4T/4L als flugsicherungsbetrieblich vorteilhaft und in fluglärmrelevanter Hinsicht als - gegenüber den neu betroffenen Bevölkerungsteilen - nicht unzumutbar benachteiligend darstellt, habe ich zur Kenntnis genommen. Ich mache mir die entsprechenden Darlegungen ausdrücklich zu eigen.

Die verordnete Flugroute gilt im wesentlichen unverändert nunmehr mit der Bezeichnung MODRU 5 T /5 L in der Festlegung durch die 218. DV LuftVO vom 20. August 2004 - BAnz Nr. 190, 21673, welche die 122. DV LuftVO abgelöst hat, in der Fassung der 2. ÄndVO vom 12. April 2005, BAnz 2005, Nr. 85, 7118.

Der Kläger zu I. hat am 17. September 2003, die Klägerin zu II. am 2. Dezember 2003, die Klägerin zu III. am 23. Januar 2004 und die Kläger zu IV. haben am 18. März 2004 die vorliegenden Klagen erhoben.

Zur Klagebegründung tragen die Kläger im Wesentlichen vor:

Das Verfahren vor Erlass der streitigen Verordnung habe nicht den rechtlichen Anforderungen entsprochen. Die DFS habe sich nicht neutral verhalten. Das gelte zumindest für einen der ermittelnden Mitarbeiter. Diesem sei es - wie eine E-Mail an das Luftfahrt-Bundesamt vom 6. März 2003 belege - nur um persönliche Diffamierung gegangen. Das Luftfahrt-Bundesamt habe den Entscheidungsprozess der DFS erkennbar nicht ernsthaft nachvollzogen. Sich aufdrängende Fragen seien nicht gestellt worden; die Arbeit der DFS sei in keiner Weise zur Gewährleistung der Einhaltung der erforderlichen rechtlichen Maßstäbe begleitet worden. Es bestehe kein sachlich nachvollziehbarer Grund für die Festlegung der neuen Route. Der diesbezügliche Vortrag der Beklagten sei unschlüssig. In dem gerichtlichen Verfahren der Anwohner im Bereich der sog. Nordroute habe das erkennende Gericht keine Anregung gegeben, eine Alternative für die MODRU-Streckenführung zu entwickeln. Der Beschluss der Fluglärmkommission 05/2001 habe nur die Rückgängigmachung, d. h. die Herstellung des alten Zustandes, gefordert, nicht aber die Einführung einer neuen Route empfohlen. Überlegungen zu einem Lärmlastenausgleich zugunsten der Bereiche Lank-Latum, Wittlaer, Serm und Mündelheim seien nur vorgeschoben. Die Belastungen in Wittlaer seien seit Jahren so gering, dass sie den Aufwand einer Flugroutenänderung nicht rechtfertigten. Die Belastungen in Lank-Latum seien ebenfalls bis 2003 in einem Maße gesunken, dass jeder Anlass für einen Lärmlastenausgleich entfallen sei. Der im Verlaufe der Diskussion um die Flugroute MODRU-X aufgekommenen Vermutung, dass der Flughafen eine Kapazitätserhöhung anstrebe, sei die DFS zwar stets entgegengetreten. Sie habe eher eine Kapazitätsverringerung gesehen. Diese hätte aber im Grunde Anlass geben müssen, MODRU-X aus Sicherheitsgründen, aus Kapazitätsgründen oder aus wirtschaftlichen Gründen nicht weiter zu verfolgen. Der genannte Anlass für eine Verlegung der Abflüge nach Südwesteuropa von der NOR- Route, nämlich der für die Eifel erwartete militärische Luftraum, habe 2003 nicht mehr bestanden. Das Luftfahrt-Bundesamt sei von einem unzutreffenden bzw. nicht hinreichend unterbreiteten Sachverhalt ausgegangen. Die DFS habe dem Luftfahrt- Bundesamt nur unvollständig eine Auswahl der Unterlagen vorgelegt. Eine deutliche Verbesserung der Fluglärmsituation im vorderen Segment der Abflugstrecke bis zum Bereich von etwa 10 NM, wie von der DFS zugrundegelegt, träte nicht ein. Die Angaben der DFS in dem Schreiben vom 6. Juni 2003 an das Luftfahrt-Bundesamt seien fehlerhaft. Die Ausführung für den Bereich 0 - 4 NM seien nicht nachvollziehbar. Es fehle in dem in Bezug genommenen Abschlussbericht eine weitere Betrachtung des Nahbereichs. Was den Bereich 4 - 9 NM angehe, zeigten die Karten, dass entgegen der Angaben der DFS zwischen 5 und 6 NM der nördliche Rand von Kaarst von der Ideallinie geschnitten, zwischen 6 und 7 NM Hardt überflogen, bei 7 NM der westliche Rand von Osterath geschnitten und zwischen 7 und 9 NM einige Anwesen sowie bei 9 NM schließlich die Ortschaft Willicher Heide überflogen werde. Das B. -Gutachten der Stadt Meerbusch belege, dass das von der DFS konstatierte deutliche Verbesserungspotential in Meerbusch nur für einen Teil der Bevölkerung, nämlich den in Lank zuträfe, und vor allem deutlich geringer ausfalle als die Mehrbelastung in Büderich und Osterath. Das vorgelegte Kartenmaterial gebe im Übrigen die tatsächliche Bebauungssituation nur unzureichend wieder. Die DFS habe zudem nur betroffene Orte und Ortsteile in ihre Betrachtung eingestellt, ohne die Bevölkerungszahl in den Blick zu nehmen. Eine ohne weiteres mögliche Zusammenstellung hätte belegt, dass von der neuen MODRU-Route mehr Personen betroffen seien als von der Nordroute. Aus einer einfachen Modellrechnung ergäben sich 157.884 Betroffene gegen 109.133 Entlastete. Im Übrigen fehlten in den vorgelegten Karten die am stärksten belasteten besiedelten Bereiche im Flughafennahbereich, nämlich die Ortslagen Büderich, Kaarst und Neuss. Das Berechnungssystem NIROS könne im vorliegenden Fall keine geeignete Unterstützung des Abwägungsprozesses sein. Die angegebenen Ausgangsdaten seien nicht nachzuvollziehen. In entscheidungserheblichem Umfang seien Lärmschutzinteressen nicht eingestellt bzw. ohne sachlichen Grund zurückgesetzt worden. Dabei stünden die Kläger aus Büderich für die Verschlechterung einer schwerwiegenden Fluglärmbelastung bis über die Zumutbarkeitsschwelle, die Kläger aus dem Bereich Neuss und Kaarst für erhebliche Mehrbelastungen, denen keine vergleichbaren Entlastungen auf den Nordrouten gegenüberstünden, die Kläger aus Osterath für die Neubelastung bisher nicht Fluglärmvorbelasteter, deren Vermeidung anfänglich entscheidendes Argument auch der Fluglärmkommission für die Ablehnung einer Neuregelung gewesen sei, die Kläger aus Krefeld und die Klägerinnen zu III. und IV. 27. für eine erhebliche Belastung in einem Bereich, der von der Beklagten als unerheblich für die Entscheidungsfindung betrachtet werde. Das Schutzkonzept des Landesentwicklungsplanes des Landes Nordrhein-Westfalen sei nicht beachtet worden. Es seien Bereiche entlastet worden, die dort als Schutzzone C gekennzeichnet seien [ Leq (4) = 62-67 dB(A)] und solche Gebiete belastet worden, die danach nicht mit hohen Fluglärmbelastungen zu rechnen hätten. Das Luftfahrt- Bundesamt habe sich zu Unrecht auf eine Plausibilitätskontrolle beschränkt. Die Beklagte verkenne, dass nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts jedenfalls wegen der Belastungen in Mehrbusch-Büderich mit Blick auf § 29b Abs. 2 LuftVG höhere Rechtfertigungsanforderungen bestanden hätten, insbesondere betreffend die Frage nach Routenalternativen. Die Grenze zur Zumutbarkeit der Fluglärmbelastungen sei nach der fachplanerischen Wertung der Genehmigungsbehörde in der Genehmigung vom 21. September 2000 zur Änderung der Betriebsregelung für das Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf in der Fassung der Entscheidung im ergänzenden Verfahren vom 5. Juni 2003 bei Leq (3) = 60 dB(A) anzusetzen. Jedenfalls liege sie aber nicht höher als Leq (3) = 62 dB(A). Die von der Genehmigungsbehörde zugrunde gelegte Zumutbarkeitsschwelle sei bei den Klägern zu , jedenfalls aber bei den Klägern zu nach Einführung der strittigen MODRU-Route überschritten worden. Diese Entwicklung sei schon bei Festlegung der Flugroute bekannt gewesen. Der Umstand, dass in Büderich früher bereits höhere Belastungen aufgetreten seien, sei unerheblich, ebenso wie mögliche Ausgleichsregelungen in der aktuellen Betriebsgenehmigung des Flughafens. Da die neue Flugroute mit der Erhöhung unzumutbarer Belastungen erkauft würde, hätte eine lärmoptimierte Flugroutenführung gefunden werden müssen. Eine solche hätte mit der bisherigen Routenführung über die Nordroute zur Verfügung gestanden. Belastungen, die im Bereich der Unzumutbarkeit lägen, dürften unter dem Gesichtspunkt der Lärmoptimierung nicht in gleicher Weise bewertet werden, wie deutlich geringere. Die Beklagte habe dies erkennbar nicht berücksichtigt.

Die Kläger der Verfahren und fassen ihre Vorwürfe wie folgt zusammen: Der Beklagten werde vorgehalten,

- dass sie weder den Anlass der Flugroutenänderung noch maßgebliche abwägungserhebliche Gesichtspunkte überprüft habe und es hingenommen habe, dass die wenigen von ihr an die DFS gestellten Fragen nicht beantwortet und sie zudem eine offenkundige Falschdarstellung akzeptiert habe,

- dass sie die Rechtsprechung von Bundesverwaltungsgericht und Oberverwaltungsgericht NRW zur Unzumutbarkeit ignoriert und geltend gemacht habe, sich nicht an den höheren Anforderungen bei durch Flugroutenänderungen hervorgerufenen unzumutbaren Belastungen messen lassen zu müssen,

- dass sie bis heute ignoriere, dass es keinen sachlichen Grund für die Flugroutenänderung gebe, sondern allenfalls einen sachlichen Irrtum,

- dass sie sich bis heute nicht mit dem einzigen sachlichen Grund, der angeführt worden sei, auseinandergesetzt habe, nämlich mit der unhaltbaren Behauptung, aus Lärmschutzgründen sei eine Umverteilung des Fluglärms erforderlich gewesen,

- dass sie in die Entscheidung nicht eingestellt habe, dass die neue Flugroute nach Angaben der DFS sowohl unter Sicherheitsaspekten wie auch unter Kapazitätsaspekten (und damit zugleich unter dem Gesichtspunkt der sicheren, geordneten, flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs) Nachteile gegenüber den vorhergehenden Flugrouten aufweise,

- dass sie unzumutbare Belastungen nicht erkannt und abwägungsgerecht gewichtet, sondern mit dem Argument, die Betroffenen bekämen nur wieder, was sie schon einmal gehabt hätten, als bedeutungslos abgetan habe,

- dass sie die Relevanz abwägungserheblichen, aber noch nicht unzumutbaren Fluglärms in einer Entfernung von 10 NM - vom Flugplatz ab gerechnet - völlig negiere, obgleich neben der Höhe der Belastung, die derjenigen ähnele, die zur Flugroutenänderung geführt haben solle, auch die Belastungsverteilung (starke Häufungen, insbesondere in den frühen Morgenstunden) die Relevanz (gleich Erheblichkeit) der Fluglärmneubelastung zeige.

Die Gemeinden machen weitergehend einen Eingriff in ihre Planungsrechte und in einfachgesetzlich geschützte Eigentumspositionen geltend. Die Klägerin zu II. beruft sich im Wesentlichen auf ihr Eigentum an dem Schulgelände X. und dem Gelände des Kindergartens B. . Die Nutzer dieser Einrichtungen seien unzumutbarem Lärm ausgesetzt; die Nutzung der Einrichtungen werde eingeschränkt. Die DFS habe keine lärmsensiblen Bauten wie Krankenhäuser, Schulen oder auch Kindergärten eruiert. Es liege auch ein Eingriff in die Planungshoheit vor. Mit den vorgelegten Bebauungsplänen (Nr. 51 W, Nr. 58 W, Nr. 58 II W) stünde eine hinreichend konkretisierte und verfestigte Planung in Rede, die nunmehr wesentlich vereitelt werde. Die Klägerin zu macht in diesem Zusammenhang insbesondere die Betroffenheit der von den Bebauungsplänen TÖ 35 "Feldburgweg/Laschenhütte" und TÖ 49 "Fasanenstraße/Laschenhütte" erfassten Gebiete geltend und verweist auf einen in der Aufstellung befindlichen neuen Flächennutzungsplan.

Die Kläger beantragen,

festzustellen, dass § 4 Abs. 2 der zuletzt durch die 2. Änderungsverordnung vom 12. April 2005 geänderten 218. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung die jeweiligen Klägerinnen und Kläger in ihren Rechten verletzt, soweit darin unter Nrn. 1 und 2 die Abflugverfahren MODRU 5T/5L von den Startbahnen 23L bzw. 23R des Flughafens Düsseldorf aus festgelegt sind.

Die Kläger in den Verfahren I. und IV. beantragen hilfsweise,

Beweis zu erheben,

1. dass die in den Verwaltungsvorgängen angesprochenen und im Ergebnis wiedergegebenen NIROS-Untersuchungen unter schwerwiegenden Mängeln leiden und insbesondere nicht vollständig angewandt worden sind - wobei sich Letzteres daraus ergibt, dass entgegen andernorts erfolgter Ermittlung behauptet wurde, die zugrunde gelegten Bevölkerungszahlen könnten aus dem NIROS- Programm nicht extrapoliert werden - durch Einholung eines Sachverständigengutachtens.

2. dass auf den Grundstücken der Kläger zu IV. 1., 2., 5. und 7. durch die MODRU-Route die Schwelle eines äquivalenten Dauerschallpegels von 62 dB = Leq (3) überschritten wird durch Einholung eines Sachverständigengutachtens.

3. dass bei den Klägern zu IV. 1. bis 7. die für die Herbeiführung der der Entscheidung im ergänzenden Verfahren zur Genehmigung vom 21. September 2000 zugrunde gelegten Rahmenbedingungen für die Bestimmung der Zumutbarkeit aus tatsächlichen Gründen nicht erreicht sind durch Einholung eines Sachverständigengutachtens.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie trägt im Wesentlichen vor: Der Anlass für eine neue Routenführung bedürfe keiner besonderen Planrechtfertigung. Deren Fehlen führe auf keinen Abwägungsausfall. Die Flugroutenplanung habe als ständiger Teil der gesetzlichen Ausrichtung der Flugsicherung den Anforderungen des § 27c LuftVG zu gehorchen, wonach der anfallende Flugverkehr sicher, geordnet und flüssig abzuwickeln sei. Anlass für die Neufestsetzung der Route für den Südverkehr sei die Erfüllung eben diesen gesetzlichen Auftrags gewesen. Dem zufolge sei eine Flugroutenneuplanung rechtlich nicht mit dem Kriterium eines "Lärmlastenausgleichs" zu begründen. Unzumutbaren Lärmbelastungen sei keiner der Kläger durch die angegriffene Flugroutenfestlegung ausgesetzt. Ihre Belange seien nicht willkürlich außer Acht gelassen worden. Ein Widerspruch zum Lärmschutzkonzept im Landesentwicklungsplan ergebe sich nicht.

Mit Schriftsatz vom 8. Juli 2005, eingereicht in dem Verfahren 20 D 40/04.AK, den die Kläger als verspätet rügen, hat die Beklagte außerdem ausgeführt: Die Abwicklung des nach Süden hin zu führenden Luftverkehrs habe nach Wegfall der NOR-Route zunächst auf einer bestehenden Abflugroute erfolgen müssen. Hierfür sei nur die Nordroute in Frage gekommen. Dieser Zustand sei von Anfang an nur als zeitweiliger Zustand gedacht gewesen. Gleichzeitig mit den eingehenden Beschwerden wegen der erhöhten Ausnutzung der Nordroute insbesondere aus Lank-Latum und dem Versuch von der Fluglärmkommission, eine neue Abflugstrecke für den Südverkehr einrichten zu lassen, habe sie zusammen mit der DFS nach Wegen gesucht, die Abflüge nach Süden in ein grundsätzlich verbessertes Abflugverfahren zu überführen. Die streitgegenständliche Routenführung sei primär aus evident betrieblich-sicherheitlichen Gründen heraus festgelegt worden. Die Nordroute habe wegen des im ersten Kurvenbereichs zu fliegenden Winkels grundsätzlich Schwierigkeiten bereitet. Es würden höchste flugphysikalische Ansprüche an Luftfahrzeugführer und Fluggerät gestellt. An den übrigen deutschen Verkehrsflughäfen gebe es kaum vergleichbare Abflugrouten. Jede Entlastung der Beanspruchung einer derartige Parameter aufweisenden Streckenführung stelle eine dem gesetzlichen Auftrag der Flugsicherung in besonderem Maße entsprechende Entspannung der Situation dar. Die streitige Strecke sei zudem um 9,3 NM kürzer als die über die Nordroute und könne ohne Geschwindigkeitsbeschränkung infolge geringeren Kurvenflugs bei somit gestiegener Auslastungsfähigkeit der Route beflogen werden. Zur Beurteilung der Lärmsituation in Büderich sei nachzutragen, dass die Lärmmessungen des Flughafens in einem Zeitraum von Februar bis einschließlich August 2004 einen Dauerschallpegel von Leq (4) = 60,9 dB(A) ergeben habe. Eine unzumutbare Lärmbelastung sei danach auszuschließen. Die Grenze einer unzumutbaren Belastung sei erst erreicht, wenn Gesundheitsbeeinträchtigungen zu befürchten stünden. Diese Grenze werde allenfalls in Bereichen Leq (3) = 65 dB(A) erreicht.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der jeweiligen Gerichtsakten und der dortigen Beiakten (3 Hefte in 20 D 40/04.AK, 6 Hefte bzw. Ordner in 20 D 86/03.AK, 5 Hefte bzw. Karten in 20 D 113/03.AK sowie 5 Hefte bzw. Karten in 20 D 5/04.AK) Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die Klagen sind als Feststellungsklagen zulässig. Die Kläger sind klagebefugt. Sie machen u. a. geltend, dass und aus welchen Gründen dem streitigen Flugverfahren keine gerechte Abwägung ihrer rechtlich geschützten Interessen zugrunde liege, vor (zusätzlicher) Lärmbeeinträchtigung durch Luftverkehr bewahrt zu bleiben. Die Möglichkeit einer darauf beruhenden Verletzung ihrer Grundrechte aus Art. 2 Abs. 2 und Art. 14 Abs. 1 GG bzw. ihrer Rechte aus Art. 28 Abs. 2 GG und ihrer einfachgesetzlich geschützten Eigentumsrechte ist nicht von vornherein auszuschließen. Die klagenden Privatpersonen wohnen in Gebieten, die erstmals oder erneut an und unter der angegriffenen Flugroute liegen, über die ca. 20 % der Abflüge vom Flughafen Düsseldorf in westlicher Richtung abgewickelt werden. Die Gemeindegebiete der klagenden Gemeinden sind vergleichbar betroffen.

Die Klagen sind jedoch unbegründet. Die beantragte Feststellung scheidet aus, weil die Kläger durch die Festlegungen des angegriffenen neuen, als MODRU-Route bezeichneten Flugverfahrens nicht in ihren Rechten verletzt werden.

Die Festlegung der Abflugverfahren durch Rechtsverordnung beruht - wie in der 218. DV LuftVO und den weiteren Änderungsverordnungen zur 218. DV LuftVO gemäß Art. 80 Abs. 1 Satz 3 GG angegeben - auf der Ermächtigung des Luftfahrt- Bundesamtes aus § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, Abs. 3 Sätze 2 und 3 LuftVG iVm § 27a Abs. 2 LuftVO. Formelle Fehler bei der Ausübung der Verordnungsermächtigung durch das Luftfahrt-Bundesamt werden von den Klägern nicht gerügt und sind auch sonst nicht festzustellen.

Die Kläger werden durch das angegriffene Flugverfahren auch nicht in materiellen Rechtspositionen verletzt.

Die Festlegung von Flugverfahren durch Rechtsverordnung des Luftfahrt- Bundesamtes gemäß § 27 a Abs. 2 LuftVO unterliegt in materieller Hinsicht einem Abwägungsgebot.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C11.03 -, NVwZ 2004, 1229 = DVBl. 2004, 1554, und - 4 C 15.03 -, juris.doc, sowie vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, BVerwGE 119, 245 = DVBl. 2004, 382 = NVwZ 2004, 473; OVG NRW, Urteil vom 30. März 2004 - 20 D 128/00.AK. Mangels jeglicher Konkretisierung der Abwägungspflicht im Luftverkehrsgesetz oder in der Luftverkehrs-Ordnung obliegt sie dem Luftfahrt-Bundesamt allerdings nur im Umfang des rechtsstaatlich für jede Abwägung unabdingbar Gebotenen. Dabei wirkt sich zum einen aus, dass Flugverfahren flugsicherungsbetriebliche Vorkehrungen in Gestalt von Verkehrsregeln enthalten, die ganz vorrangig der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs im Flugbetrieb verpflichtet sind und bleiben. Dies ergibt sich aus § 27c Abs. 1 LuftVG, aber auch aus dem in § 27a Abs. 1 LuftVO betonten Zusammenhang der Flugverfahren mit den Flugverkehrskontrollfreigaben nach § 26 LuftVO. Zum anderen ergibt sich eine (weitere) - allein im öffentlichen Interesse stehende - Begrenzung des Abwägungsspielraums daraus, dass sich das Luftfahrt-Bundesamt zwingend an der anderweitig getroffenen Grundsatzentscheidung über den zulässigen Umfang der Verkehrsmenge auszurichten hat. Damit geht es bei der Flugroutenfestlegung unter Lärmschutzgesichtpunkten im Kern allein um die Verteilung des durch die Betriebsgenehmigung für den jeweiligen Flughafen vorgegebenen Lärmpotentials. Dies führt dazu, dass die Festlegung von An- und Abflugrouten auf die Klage lärmbetroffener Gemeinden oder Anwohner rechtlich letztlich nur der Überprüfung auf Einhaltung der Willkürgrenze unterliegt. Sie ist gerichtlich nur darauf überprüfbar, ob das Luftfahrt-Bundesamt von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist, ferner darauf, ob es den gesetzlichen Rahmen erkannt hat, der im Falle von unzumutbarer Lärmbelastungen insbesondere durch § 29b Abs. 2 LuftVG geprägt ist, und schließlich darauf, ob es die rechtlich schutzwürdigen Interessen der Betroffenen, insbesondere deren Lärmschutzinteressen in die Abwägung eingestellt und gegebenenfalls unter Einbeziehung eines selbst gesetzten Regelungskonzepts nicht ohne sachlichen Grund gegenüber den öffentlichen Interessen zurückgesetzt hat.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O., und 4 C 15.03 -, a.a.O. , jeweils m.w.N. Dabei gilt es bei der Frage, welche Anforderungen im Konkreten an die Rechtfertigung und die Nachweispflichten der Behörde zu stellen sind, zu unterscheiden, ob die Flugverfahren auf der festgelegten Route für die dortige Bevölkerung mit unzumutbaren Lärmeinwirkungen verbunden sind oder ob dies nicht der Fall ist. Eine Flugroute, durch die Lärmbelästigungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle hervorgerufen werden, ist schon dann willkürfrei, wenn sich für sie sachlich einleuchtende Gründe anführen lassen. Einer besonderen Rechtfertigung und eines besonderen Nachweises, dass schonendere Lösungen nicht in Betracht kommen, bedarf es nicht. Im Falle unzumutbarer Lärmeinwirkungen - wie hier namentlich von den Klägern aus Büderich geltend gemacht - ist demgegenüber im Besonderen die Wertung aus § 29b Abs. 2 LuftVG zu berücksichtigen, wonach die Luftfahrtbehörden und die für die Flugsicherung zuständigen Stellen "auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken" haben. Die Norm enthält eine Regelverpflichtung, das Entstehen unzumutbaren Lärms zu verhindern, die allerdings unter dem Vorbehalt des Machbaren steht.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O., und 4 C 15.03 -, a.a.O.

Daraus folgt im Ergebnis, dass in den Fällen, in denen Lösungen mit Lärmwirkungen sowohl unterhalb als auch oberhalb der Zumutbarkeitsgrenze zur Verfügung stehen, die Entscheidung für eine mit unzumutbaren Folgen für betroffene Anwohner verbundene Lösungen mit Blick auf die Wertung des § 29b Abs. 2 LuftVG einem besonderen Rechtfertigungszwang unterliegt; hier können regelmäßig nur sicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht die Wahl einer Route rechtfertigen, die unzumutbaren Lärm hervorruft. Davon zu unterscheiden sind bloße Verteilungsfälle, in denen unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren Möglichkeiten vergleichbare Lärmbelastungen auf keiner erwägenswerten Route vermieden werden können und es deshalb nur darum geht, wer die Lärmbelastung zu tragen hat. Hier bleibt es dem weiten Gestaltungsspielraum des Luftfahrt- Bundesamtes bei der Wahl zwischen verschiedenen Alternativen zur Bewältigung der Lärmproblematik überlassen, bei vorrangiger Maßgabe der Aspekte des Luftverkehrs zu beurteilen, ob die Flugbewegungen eher gebündelt oder gestreut werden, die Lärmbelastungen also nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs verteilt werden oder einzelne Gebiete möglichst verschont bleiben sollen. Ebenso ist seiner Entscheidung vorbehalten, ob bei der Bewertung der Belange stärker auf den Umfang der räumlichen Betroffenheiten oder die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 10. August 2004 - 4 B 43.04 - .

Maßgeblich für die Frage, ob die Festlegung einer Flugroute den genannten Anforderungen entspricht, ist im Grundsatz die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses der streitigen Entscheidung. Während des Rechtsstreits erfolgten Überprüfungen und eventuellen normativen Änderungen der streitigen Abflugverfahren sowie den hierfür maßgeblichen Erwägungen des Luftfahrt- Bundesamtes ist aber Rechnung zu tragen ist.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, a.a.O; OVG NRW, Urteil vom 17. März 2005 - 20 D 42/02.AK u. a. -.

Gemessen an diesen Anforderungen stellt das verordnete Abflugverfahren MODRU-5L/5T keine willkürliche, die Rechte der Kläger verletzende Regelung dar.

Insoweit ist zunächst festzustellen, dass für einen Abwägungsausfall durch das Luftfahrt-Bundesamt, der zur Rechtswidrigkeit der angegriffenen Regelung führen müsste, nichts ersichtlich ist. Die Regelung beruht auf einer vom Luftfahrt- Bundesamt in seiner Funktion als nach § 27 Abs. 2 LuftVO zuständiger Verordnungsgeber in eigener Verantwortung getroffenen Entscheidung, der ein Abwägen des Für und Wider der denkbaren Gestaltungsmöglichkeiten voranging, wobei die Lärmeinwirkungen mit hohem Gewicht einbezogen wurden. In diesem Zusammenhang lässt sich ausschließen, dass das Luftfahrt-Bundesamt den Meinungsbildungsprozess der DFS nicht ernsthaft nachvollzogen oder sonst seine Aufgaben und seine Verantwortung als Verordnungsgeber, insbesondere die für die Einhaltung der vorstehend angeführten, bei der Festlegung von Flugrouten zu beachtenden Vorgaben Sorge zu tragen, ignoriert hat. Die Bitte um weitere Erläuterung an die DFS nach Vorlage von deren Abschlussbericht und der Vermerk zur Verordnung dokumentieren vielmehr das Gegenteil. Aus dem Unterbleiben einer von den Klägern als erforderlich erachteten weiteren Nachfrage lässt sich auf einen Abwägungsausfall ebenfalls nicht schließen. Es sind auch keine Zweifel an der Sachbezogenheit der Arbeit der DFS und deren Entschließung begründet, die auf die Entscheidung des Luftfahrt-Bundesamtes und die Rechtmäßigkeit der Verordnung durchgreifen würden. Die von den Klägern zur Begründung der fehlenden Neutralität der DFS angeführten Äußerungen eines Mitarbeiters über den Vorsitzenden einer Bürgerinitiative in einer E-Mail vom 6. März 2003 gibt dafür nichts her.

Die Entscheidung, die streitigen Abflugverfahren MODRU wie heute normiert festzulegen und nicht weiter zu verändern, lässt auch inhaltliche Abwägungsfehler zu Lasten der Kläger nicht erkennen. Die Festlegung des Abflugverfahrens ist gerade auch in Abgrenzung zu der in den Jahren 2001 bis 2003 gegebenen Streckenführung unter Inanspruchnahme der sog. Nordroute ausreichend sachlich begründet. Sie beruht auf einem zutreffenden, hinreichend aufgeklärten Sachverhalt. Die rechtlich schutzwürdigen Interessen der Kläger sind angemessen eingestellt und dabei die rechtlichen Vorgaben, die insbesondere durch § 29b Abs. 2 LuftVG geprägt sind, im Ergebnis beachtet worden. Der Aspekt des Hervorrufens unzumutbarer Lärmbeeinträchtigungen kommt - auch und gerade mit Blick auf Büderich - nicht zum Tragen.

Maßgeblich für die Beurteilung ist dabei, dass mit der Neufestlegung des strittigen Abflugverfahrens im Jahre 2003 im Grunde eine angemessene Lärmverteilung aus Anlass des Wegfalls der bis November 2000 für Abflüge in den Südwesten Europas genutzten sog. NOR-Route über Nörvenich verfolgt werden sollte. Gesucht war erklärtermaßen eine Ersatzroute, welche die Konditionen für die Übergabe in den belgischen Flugraum erfüllt, technisch fliegbar ist und unter Einschluss des Gesichtspunktes einer angemessenen Lärmverteilung die Lärmschutzgesichtspunkte betroffener Anwohner berücksichtigt. Hierfür standen nach der Ausarbeitung der als MODRU-X bezeichneten Route zwei Alternativen zur Auswahl: Die MODRU-Route sowie die zunächst festgesetzte Route unter Ausnutzung der sog. Nordroute.

Dass die bisherige NOR-Route für den Südwestverkehr nicht mehr in Frage kommt, steht zur Überzeugung des Gerichts fest. Die DFS hat bereits im November 2001 ausgeführt, dass nach Einführung des Ein-Richtungsverkehrs von der belgischen Grenze nach Osten trotz des Wegfalls des militärisch genutzten Luftraums über der Eifel ein Ausweichen über die Eifel nicht möglich sei, weil ein wesentlich vergrößerter militärischer Luftraum über der Pfalz/dem Saarland eingerichtet werde und diesbezüglich insbesondere die Verkehrsanteile mit Zielrichtung Portugal, Kanarische Inseln zwangsläufig weiterhin über den Streckenpunkt MODRU fliegen müssten. Im Übrigen würde diese Routenalternative zu einer entsprechenden Belastung der Kläger in Büderich, Neuss und Kaarst führen. Andere Alternativen standen nicht ernsthaft in Rede. Die Inanspruchnahme der direkten Verbindung über die Flugroute LMA schied aus, weil sich auf der genannten Route die grundsätzlich erforderliche Flughöhe für eine Einspeisung in den belgischen Luftraum nicht erreichen lässt. Sie schied damit schon aus Flugsicherungsgründen aus. Die verworfenen Denkansätze der DFS zu möglichen Alternativen geben ebenfalls keinen Anhalt für ernsthafte Alternativen, zumal diese ebenso wie die dann ausgearbeitete MODRU-X-Route im wesentlichen in entsprechendem Umfang eine Rückverlegung der Abflugroute auf die NOR-Route bis zum Funkfeuer Lauvenberg vorsahen.

Es spricht nichts dafür, dass einer weiteren Nutzung der Nordroute von vornherein zwingende Gründe entgegenstanden oder das Luftfahrt-Bundesamt sonst - sachlich unzutreffend - davon ausgegangen wäre, dass die Beibehaltung der Nordroute nicht mehr ernsthaft als Alternative in Betracht zu ziehen wäre. Der Vertreter der DFS hat in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar und zur Überzeugung des Gerichts bestätigt, dass der Südverkehr auf der Nordroute sicher und zuverlässig abgewickelt worden ist, jenseits der flugbetrieblichen und flugsicherungstechnischen Gründe, die sich als Vorteil für die MODRU-Route anführen ließen, wie etwa den der geringeren Winkeldifferenz im Bereich des ersten Kurvensegments oder die kürzere Wegestrecke, die bereits in dem dem Luftfahrt- Bundesamt vorgelegten Abschlussbericht enthalten gewesen seien. Die Diskussion in der Fluglärmkommission, wie sie in den vorliegenden Akten dokumentiert ist, belegt dies. Zwingende sicherheitliche Bedenken gegen die weitere Inanspruchnahme der Nordroute sind von keiner Seite geltend gemacht worden. Dies gilt namentlich auch für die Tischvorlagen der DFS vom 13. März 2002 bzw. vom 2. Januar 2003 zur Vorbereitung der 70. bzw. 71. Sitzung der Fluglärmkommission. Allerdings sind bereits in jenen Tischvorlagen die angeführten flugbetrieblichen und flugsicherungstechnischen Aspekte - Kurvenradius nach dem Start und Länge der Flugstrecke - angesprochen, wie sie sich auch in dem dem Luftfahrt-Bundesamt vorgelegten Abschlussbericht finden.

Dem Luftfahrt-Bundesamt war auch geläufig, dass es keine gerichtliche Aufforderung gab, zur Vermeidung eines etwaigen Unterliegens eine Alternativroute auszuarbeiten. Schließlich war es selbst als Vertreter der Beklagten an dem von Anwohnern der Nordroute angestrengten Klageverfahren vor dem erkennenden Gericht beteiligt.

Gegen den Wegfall der NOR-Route als Ausgangspunkt für die Entwicklung der MODRU-Route und dagegen, von der damaligen Sachlage ausgehend die betroffenen Interessen - insbesondere auch die Interessen derjenigen, die bereits von der alten Routenführung über den Streckenpunkt NOR betroffen waren - zu bewerten, ist rechtlich nichts zu erinnern. Denn insoweit ist in den Blick zu nehmen, dass das Luftfahrt-Bundesamt sich für den Abflug zum Streckenpunkt MODRU zur streckenweisen Inanspruchnahme der Nordroute bei gleichzeitigen Erwägungen zu deren Optimierung entschieden hatte, ohne zuvor ernsthaft in Überlegungen zu alternativen Routen einzusteigen. Im Vordergrund standen ersichtlich die teilweise Nutzung eines schon eingerichteten Abflugverfahrens und die Vermeidung von Neubelastungen, ohne weitere Prüfung der damit verbundenen Mehrbelastungen für die betroffenen Gebiete. Wenn in einer solchen Konstellation unmittelbar nach Inkrafttreten der Route Bürgerprostete erfolgen, besteht - auch mit Blick auf Art. 3 Abs. 1 GG und Fragen der Selbstbindung - ein hinreichend sachlicher Grund, die erfolgte Entscheidung zu überdenken und dabei den Aspekt, Neubelastungen bisher nicht von Fluglärm betroffener Gebiete zu vermeiden, in Frage zu stellen und gegebenenfalls zugunsten von Überlegungen zu einer angemessenen Lärmlastenverteilung zurückzustellen. Die Festlegung der neuen MODRU-Route für Abflüge nach Südwesteuropa anstelle der weiteren Inanspruchnahme der Nordrouten stellt sich auch im Übrigen als sachgerechte, die Rechte der Kläger hinreichend berücksichtigende Entscheidung dar. Es entsprach dem weiten Gestaltungsspielraum der Beklagten, sich bei der gegebenen Ausgangslage dafür zu entscheiden, die Lärmlast von etwa 50 % der Abflüge nach Westen angemessen auf die Nordroute und eine neu zu verordnende Strecke zu verteilen und dabei in Kauf zu nehmen, dass sich eine solche Verteilung zwangsläufig im Bereich bis 4 NM - mangels anderer Möglichkeiten - nur durch eine erneute höhere Lärmbetroffenheit der Anwohner im Anfangsbereich der früheren NOR-Route verwirklichen lässt. Dies gilt zumal auch mit Blick auf die im Abschlussbericht angeführten flugbetrieblichen und flugsicherungstechnischen Vorteile der Route, wie etwa die der geringeren Winkeldifferenz im Verhältnis zum Kurvenflug auf der Nordroute (unter 2.1.) und die so knapp bemessene Streckenlänge, dass ein vorzeitiges Abdrehen von der Standardstrecke in Richtung Funkfeuer MODRU nur in seltenen Fällen stattfinden kann (unter 4.2.). Dass damit flugsicherungstechnische und flugbetriebliche Vorteile ansgesprochen sind, lässt sich ohne weiteres nachvollziehen. Es erscheint plausibel, dass bei einem längeren Geradeausflug und einer entfernteren Kurve im Grundsatz eine geringere Abweichung von der Ideallinie zu erwarten steht und schon mit Blick auf die Vorhersehbarkeit des Fluggeschehens flugsicherungstechnisch ein Interesse daran besteht, Abflüge möglichst lange auf vorgegebenen Strecken zu führen. Den Anwohnern im Anfangsbereich der früheren NOR-Route ist es auch unter Berücksichtigung des § 29b Abs. 2 LufVG zuzumuten, die mit der erneuten höheren Belegung dieses Routenabschnittes verbundene Fluglärmbelastungen hinzunehmen. Das gilt auch gegenüber dem Umstand, dass sich für die weitere Belegung der Nordroute ebenfalls sachliche Gründe anführen ließen und diese letztlich unter Lärmschutzgesichtspunkten möglicherweise ebenfalls eine tragfähige Lösung darstellte, dann nämlich, wenn man den Aspekt, keine Neubetroffenheiten zu schaffen, oder eine Entlastung der Anwohner im Anfangsbereich der NOR-Route - also in Büderich - in den Vordergrund gestellt hätte.

Entgegen der Auffassung der Kläger spricht nichts dafür, dass die für die Wahl der verordneten MODRU-Route namentlich im Abschlussbericht der DFS angeführten Überlegungen (kein Konfliktpotential mit anderen Strecken, Streckenlänge entspricht der Anforderung, Rückführung der Verkehrsmenge im Sinne des Beschlusses der Fluglärmkommission 5/2001 auf die alte NOR-Route jedenfalls bis Kaarst, geringe Winkeldifferenz im Bereich des ersten Kurvenflugs, nach Meerbusch-Büderich kein direkter Überflug von dichtbesiedeltem Gebiet für 9 NM Flugweg durch größtmögliche Nutzung des unbebauten Freiraums zwischen Willich und Osterath, Annäherung an Sankt Tönis und Krefeld-West erst nach 11 NM Flugweg) nur vorgeschoben und - unsachlich - andere Ziele verfolgt worden sind.

Konkrete Anhaltspunkte, welche anderen Gründe als die angeführten für die verfügte MODRU-Route ausschlaggebend gewesen sein sollten, werden von den Klägern nicht angeführt und sind auch sonst nicht ersichtlich. Für die im Vorfeld der Routenverlegung geäußerte Vermutung, entscheidend sei der Wunsch des Flughafens gewesen, die Kapazität zu erhöhen, spricht nichts. Die Ausführungen der DFS gegenüber der Fluglärmkommission im Schreiben vom 5. Februar 2003 leuchten unmittelbar ein. Eine optimale Nutzung der Abflugkapazität bei einer gleichmäßigen Verteilung der Abflüge in Richtung LMA, RKN (= Nordroute) und GMH (= Südost, zunächst identisch mit NOR) ist nachvollziehbar. Davon ausgehend würde sich die Führung der Abflüge nach Südwesteuropa über die Nordroute als das zweitbeste Modell darstellen, während die MODRU-Route sich, zumal mit Blick auf die Kreuzung mit der LMA-Route im Bereich St. Tönis, auf die Kapazität eher negativ auswirken würde.

Auch sonst fehlen durchgreifende Indizien, dass im Vordergrund andere - unsachliche - Erwägungen gestanden haben. Das Heranziehen des Beschlusses 05/2001 der Fluglärmkommission deutet darauf ebenso wenig wie die von den Klägern als gering erachteten Lärmbelastungen in Lank-Latum, Wittlaer, Serm und Mündelheim. Die Fluglärmkommission hat sich mit Beschluss 05/2001 für eine Rückverlegung der Abflüge nach Südwesteuropa auf die bisherige Route ausgesprochen. Diese Empfehlung zielte erkennbar auf die Entlastung der Anwohner im Einwirkungsbereich der Nordroute und zeigt zugleich, dass die Fluglärmkommission keine durchgreifenden Gründe gesehen hat, die von der bisherigen Routenführung betroffenen Anwohner in den Bereichen Büderich, Neuss und Kaarst zu entlasten. Die Empfehlung der Fluglärmkommission ist im Übrigen ohne weiteres auch im Rahmen der Wahl zwischen zwei unter Lärmverteilungsgesichtspunkten gleichermaßen in Betracht kommenden Routen ein Umstand, der grundsätzlich sachgerecht in die Entscheidungsfindung eingestellt werden kann. Dies ergibt sich schon aus ihrer Aufgabenstellung nach § 32b LuftVG, die DFS über Maßnahmen des Lärmschutzes zu beraten. Die Einrichtung der Fluglärmkommission und ihre Aufgabenstellung ist - wie ihre gesetzlich vorgesehene regelmäßige Zusammensetzung zeigt - von der Vorstellung getragen, durch Einbindung der Vertreter der verschiedenen widerstreitenden Interessen in einen gemeinsamen Meinungsbildungsprozess über Maßnahmen zum Schutz vor Fluglärm, möglichst konsensfähige, die verschiedenen Interessen berücksichtigende Lösungen zu erreichen. Die Bedeutung, die der Gesetzgeber den Vorschlägen der Fluglärmkommission beimisst, zeigt sich auch daran, dass die DFS verpflichtet ist, sofern sie die vorgeschlagene Maßnahme für nicht geeignet oder für nicht durchführbar hält, dies der Kommission unter Angabe der Gründe mitzuteilen (§ 32b Abs. 3 Satz 2 LuftVG).

Entgegen der Auffassung der Kläger bieten auch die in Lank-Latum, Wittlaer, Serm und Mündelheim durch die Messstellen der Flughafengesellschaft in den Jahren 2001 bis 2003 gemessenen Belastungen keine tragfähigen Indizien, dass das Bemühen um einen angemessenen Lärmlastenausgleich nur vorgeschoben gewesen wäre. Zugleich ist - unter Willkürgesichtspunkten - nichts dagegen einzuwenden, dass das Luftfahrtbundesamt diese Lärmbelastungen als im Rahmen einer Entscheidung zwischen zwei möglichen Flugrouten beachtenswert erachtet hat. Dabei ist unerheblich, dass die gemessenen Belastungen etwa in Lank-Latum in den Jahren 2001 bis 2003 am Messpunkt 6 eine Abnahme des für die sechs verkehrsreichsten Monaten gebildeten äquivalenten Dauerschallpegels von Leq (4) = 55,5 auf Leq (4) = 40,9 dB(A) ergeben haben. Dabei mag der Wert unter dem des Jahres 2000 gelegen haben. Der Schluss, dass sich die Betroffenheiten damit minimiert hätten und der Aspekt eines angemessenen Lärmlastenausgleichs nur vorgeschoben gewesen sein könne, rechtfertigt sich daraus nicht. Denn auch wenn die Abnahme des Dauerschallpegels zugleich auf eine Reduzierung der Anzahl der Überflüge im Absoluten deuten sollte, behielt die Ausgangsfrage, ob aus Anlass des Wegfalls der NOR-Routen für Abflüge nach Südwesteuropa die Anwohner der Nordroute mit 50 % der Abflüge statt wie bisher mit ca. 20 bis 30 % belastet werden soll, oder ob diese Flüge aus Gründen einer gleichmäßigen Lärmverteilung anderweitig geführt werden sollten, ihre Berechtigung. Dagegen, dass das Luftfahrt- Bundesamt bei Erlass der Verordnung die Entwicklung in Lank-Latum nicht im Blick gehabt hätte, spricht schon der ausdrückliche Hinweis im Abschlussbericht der DFS, dass mit Blick auf die zwischenzeitliche Optimierung der Routenführung die dortigen Belastungen unter denen vor 1999 lägen.

Die Entscheidung des Luftfahrt-Bundesamtes gründete auch auf einer hinreichend sicheren Tatsachengrundlage. Dafür, dass die DFS dem Luftfahrt- Bundesamt entscheidungserhebliches Material nicht vorgelegt hat, fehlt jeder Anhalt. Die von den Klägern in diesem Zusammenhang angeführten Beispiele geben hierfür nichts her. Das gilt etwa für das im Verfahren zu I. geltend gemachte Fehlen eines Auszugs aus dem Protokoll der 71. Sitzung der Fluglärmkommission am 2. Dezember 2002, zumal die darin zum Ausdruck kommende - von dem Kläger als entscheidungserheblich erachtete - Forderung der Bezirksregierung E. nach einem weiteren Lärmgutachten sich auch aus dem Protokoll über die Sondersitzung der Fluglärmkommission am 17. Juni 2002 ergab, das dem Luftfahrt-Bundesamt vorlag. Des weiteren mag die mit der Klageschrift in dem Verfahren zu IV. vorgelegte Anlage zur Niederschrift der Sondersitzung der Fluglärmkommission am 17. Juni 2002 belegen, dass im Rahmen der Diskussion der Lärmbetroffenheiten immer auch schon Bevölkerungszahlen diskutiert worden sind. Die Nichtvorlage dieser Anlage deutet aber keineswegs darauf, dass dem Luftfahrt-Bundesamt - bewusst oder unbewusst - entscheidungserhebliche Aspekte, die gegen die neue Routenführung gesprochen hätten, vorenthalten worden wären. Die Diskussion über Bevölkerungszahlen ergibt sich hinreichend aus den vorgelegten Unterlagen.

Das vorliegende Kartenmaterial, die Messergebnisse und die Auswertung des Testbetriebes boten hinreichend sachlichen Anhalt für die Annahme, dass die gewählte MODRU-Route eine angemessene, die Belange der betroffenen Anwohner hinreichend berücksichtigende Lärmverteilung darstellt, insbesondere auch im Verhältnis zur zwischenzeitlich genutzten Alternative, die Abflüge zum Funkfeuer MODRU eingangs über die Nordroute und dann erst nach Südwesten zu führen.

Die in Rede stehenden Lärmbelastungen der Betroffenen waren hinreichend ableitbar. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass die abwägende Entscheidung über die Streckenführung, gerade auch was Lärmbetroffenheiten angeht, keine eingehende Sachverhaltsermittlung erfordert, sondern eine generalisierende Betrachtungsweise ausreicht.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, a.a.O.

Davon ausgehend waren insbesondere die vorgelegten Karten hinreichend aussagekräftig. Sie gaben angemessenen Aufschluss über die Siedlungsstruktur in den fraglichen Gebieten, auch wenn auf den Karten nicht jede Erweiterung des Bebauungszusammenhangs bis Juli 2003 erfasst war, wie etwa die in Krefeld- Fischeln. Die DFS arbeitet mit den aktuellsten topographischen Karten des Landesvermessungsamtes. Die Aufstellung der Karten hat notwendig einen gewissen zeitlichen Vorlauf. Vorbehaltlich von Besonderheiten, für die hier nichts spricht, ist es nicht zu beanstanden, wenn von einer gleichmäßigen Entwicklung der Ausbreitung von Bebauungszusammenhängen im Einzugsbereich alternativer Routen ausgegangen wird.

Da eine generalisierende Betrachtungsweise ausreicht, ist entgegen der Ansicht insbesondere der Klägerinnen zu II. und III. jedenfalls bei Beachtung der Entfernung der Gemeindegebiete vom Flughafen nichts dagegen zu erinnern, dass die vorgelegten Karten keine Hinweise auf besonders schutzwürdige Einrichtungen, wie Krankenhäuser, enthielten.

Auf der Grundlage des vorliegenden aussagekräftigen Kartenmaterials erscheint die vom Luftfahrt-Bundesamt in den Vordergrund seiner Abwägung der Lärmbetroffenheiten gestellte Einschätzung, dass die gewählte Routenführung bei großflächiger Betrachtung insgesamt zu einer gleichmäßigen und angemessenen Lärmverteilung führt, vertretbar. Im Bereich 0 bis 4 NM der Flugstrecke wird bei der MODRU-Route zwar dicht besiedeltes Gebiet (Büderich) überflogen, was dort eine Rückführung auf den Zustand von 1999 bedeutet und zu Lärmbelastungen führt, die absolut gesehen über denen in Lank-Latum liegen. Im Anschluss erfolgt indes auf der Ideallinie zunächst kein weiterer direkter Überflug dicht besiedelter Ortslagen. Der Korridor zwischen den Ortskernen Willich und Osterath wird eingehalten. Die Route erreicht erst bei 9 NM wieder besiedeltes Gebiet. Nach 13 NM wird nurmehr sehr dünn besiedeltes Gebiet überflogen. Demgegenüber führt die Nordroute im Bereich 4 bis 9 NM über besiedeltes Gebiet, und zwar unmittelbar über Siedlungsgebiete von Lank-Latum, Mündelheim und Ehingen. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass hier Lärmeinwirkungen in Rede standen und stehen, welche die Lärmeinwirkungen im Vergleich zu denen überschreiten, die in den seitlich der strittigen Route liegenden dicht besiedelten Gebieten der Ortsteile Willich und Osterath in jenem Streckenabschnitt zu erwarten standen. Dies schon mit Blick auf den Umstand, dass der bei Nutzung der Nordroute geflogene Kurvenbereich einen nur geringen Steigflug ermöglicht und die Vorbelastung durch die bereits vorhandene und verbleibende Belegung der Nordroute mit 20 bis 25 % der Abflüge nach Westen mit Zielrichtung Nordeuropa bestand. Eine weitere Optimierung der Nordroute war ausgereizt. Eine im Juli 2000 verordnete Ostverlagerung mit dem Ziel Lank-Latum zu entlasten, war im November 2000 aus gewichtigen betriebstechnischen Gründen zurückgenommen worden. Der Umstand, dass sich die MODRU-Route in einem vergleichbar entfernten Streckenabschnitt dem Rand von Kaarst nördlich der Autobahn nähert, deutet ebenso wenig auf etwas anderes, wie der Umstand, dass die Route zwischen 6 und 7 NM über Willich-Hardt führt, den westlichen Rand des Gemeindegebietes von Osterath schneidet und über die Ortschaft Heide führt, da jeweils kein dicht besiedeltes Gebiet betroffen ist. Schließlich spricht nichts dagegen, dass das Luftfahrt-Bundesamt auch in den Blick genommen hat, dass bei der Inanspruchnahme der Nordroute nach 13 NM wieder dicht besiedeltes Gebiet überflogen worden ist, zumal es auch von dort Beschwerden gegeben hatte.

Das von der Stadt Meerbusch in Auftrag gegebene Gutachten der B. GmbH vom 12. Juni 2002 belegt die Vertretbarkeit der eingestellten Erwägungen ebenfalls. Zugleich zeigt es das Ausmaß der in Rede stehenden Betroffenheiten in den einzelnen Ortsteilen von Meerbusch hinlänglich auf. Es führt aus, dass sich bei der alternativen Abflugroute MODRU-X - der jetzt angegriffenen Route - gegenüber dem bisherigen Flugbetrieb über die Nordroute eine Reduktion der tagsüber mit einem Beurteilungspegel von 50 dB(A) belasteten Flächen um etwa 13 % ergebe. Das mit einem Beurteilungspegel von über 60 dB(A) belastete Gebiet vergrößere sich dagegen um 25 %. Auch was die Anzahl der Lärmereignisse in sechs Monaten angeht zeichnet das Gutachten eine deutliche Reduzierung für Lank-Latum in einem Bereich von 70 bis 75 dB(A) vor, und zwar um etwa 40 % von über 10.000 Ereignissen auf etwas über 6.000. Im Bereich 65 bis 75 dB(A) ist der Verbleib von ca. 4.000 Ereignissen prognostiziert. Für Osterath-Süd sind Lärmereignisse in dieser Größenordnung als minimal prognostiziert. Für den Bereich 65 bis 75 dB(A) ist eine erstmalige Belastung durch 1.000 Ereignisse und für den Bereich 60 bis 65 dB(A) von etwas über 4.000 angesetzt. Für Büderich ist eine minimale Erhöhung für den Bereich 90 bis 95 dB(A) erwartet. Unverändert bleiben die Bereiche 80 bis 85 dB(A) und 70 bis 75 dB(A). Für den Bereich der Maximalpegel von 75 bis 80 dB(A) ist allerdings eine Erhöhung von über 14.000 auf 19.000 in den sechs verkehrsreichsten Monaten vorgezeichnet.

Das Fehlen konkreter Bevölkerungszahlen schadet nicht. Bei der allein gebotenen generalisierenden Betrachtungsweise lassen die aktuellen Karten, namentlich die visuellen Hervorhebungen auf den dem Luftfahrt-Bundesamt im Juni 2003 von der DFS vorgelegten Karten eine hinreichende Abschätzung zu, dass das im Vorfeld der Entscheidung des Luftfahrt-Bundesamtes von Anwohnern der neuen MODRU-Route in den Raum gestellte zahlenmäßige Verhältnis der entlasteten (51.000) zu den belasteten (230.000) Einwohnern nicht haltbar ist. An der Aussagekraft dieser Karten und ihrer visuellen Hervorhebungen hat der Senat keine Zweifel. Davon, dass hier bewusst zum Zwecke der Täuschung Betroffenheiten einzelner Gebiete nicht angeführt oder fehlerhaft gekennzeichnet worden seien, kann keine Rede sein. Kaarst und Büderich sind auf der Karte eingezeichnet. Eine Hervorhebung unterblieb mit Blick auf die - im Grundsatz zutreffende - Überlegung, dass dort bei Einbeziehung der aufgegebenen NOR-Route in die Betrachtung keine Neubelastungen in Rede stehen.

Die Modellrechnung der Kläger über die betroffenen und entlasteten Einwohner führt auf keine andere Bewertung. Die Überlegungen der Kläger sind von einer kleinflächigen Betrachtung einzelner Lärmkonstellationen geprägt und blenden zudem den entscheidenden Aspekt gänzlich aus, dass auf der Nordroute auch nach Verlegung der Abflüge nach Südwesteuropa ca. 25 bis 30 % der Abflüge vom Flughafen in Richtung Westen abgewickelt werden. Es geht in jenen Bereichen um eine zusätzliche Betroffenheit von etwa 20 % der Abflüge. Insoweit unterliegt es - wie bereits ausgeführt - dem weiten Gestaltungsspielraum des Luftfahrt-Bundesamtes, welchen Schwerpunkt es bei der Lärmlastenverteilung in den Vordergrund stellt, den eines Lärmlastenausgleichs unter Inkaufnahme der stärkeren Belegung des Anfangsbereichs der früheren NOR-Route bis kurz vor das BAB-Kreuz Kaarst oder den erstmaligen Belastungen zu vermeiden und die Nordroute höher zu frequentieren.

Eines Rückgriffs auf die Ergebnisse der im Vorfeld der Verordnung durchgeführten NIROS-Berechnungen bedarf es nicht. Sie lassen sich im Übrigen schon angesichts der fehlenden Erläuterung der Eingangsdaten nicht weiter nachvollziehen. Die Verordnung ist auch nicht auf diese Werte gestützt. Deshalb kann auch auf sich beruhen, ob sie im Sinne der Behauptung der Kläger in den Verfahren zu I. und IV. unter einem schwerwiegenden Mangel leiden und insbesondere nicht vollständig angewandt worden sind. Entsprechend wird der auf diese Behauptung gerichtete Hilfsbeweisantrag zu 1. als unerheblich abgelehnt.

Anhaltspunkte, dass weitergehende Belastungen oder Belange von Anwohnern nicht hinreichend erkannt und eingestellt worden sind, fehlen. Solche ergeben sich ungeachtet der Frage möglicher Relevanz im vorliegenden Zusammenhang aus den Festsetzungen des Landesentwicklungsplans "Schutz vor Fluglärm" vom 17. August 1998 - GV NRW S. 512 - schon deshalb nicht, weil mit der gewählten Route keine Lärmbetroffenheiten ausgelöst werden, die mit den dortigen Feststellungen nicht übereinstimmten. Der Umstand, dass die bisherige Führung über die Nordroute ebenso mit den Festsetzungen übereinstimmte, zeichnete nicht etwa deren Vorzugswürdigkeit auf.

Dafür, dass einzelne Lärmbetroffenheiten etwa in Neuss und Kaarst oder Krefeld von dem Luftfahrt-Bundesamt in die Abwägung nicht einmal eingestellt worden sind, spricht nichts. Den vorliegenden Unterlagen ist zu entnehmen, dass gerade auch zu diesen Bereichen Werte erhoben und im Vorfeld der Entschließung Erwägungen angestellt worden sind. Es lässt sich auch ausschließen, dass das Luftfahrt- Bundesamt die Größenordnung der in Rede stehenden Belastungen in einer Weise verkannt hat, die für die Frage der Zumutbarkeit von Bedeutung wäre. Dies gilt nicht zuletzt auch vor dem Hintergrund der Ergebnisse der aus Anlass des Testbetriebes u. a. an Messstellen in Kaarst und Krefeld durchgeführten Lärmmessungen. Die Anhebung der Messschwelle an der Messstelle in Kaarst auf 59 dB(A) ist dabei mit der Hintergrundbelastung durch die Autobahn überzeugend begründet.

Dass die Belange vom Luftfahrt-Bundesamt als Verordnungsgeber im Ergebnis nicht als durchgreifend relevant eingestuft und die Lärmschutzbelange der Anwohner der Nordroute vorgezogen worden sind, führt für sich auf keine Verletzung der Rechte der Kläger in jenen Bereichen. Im Übrigen sind die diesbezüglichen Erwägungen der Kläger, insbesondere auch was die Rüge angeht, dass die Belastungen in Neuss und Kaarst mit keiner vergleichbaren Entlastungen auf der Nordroute korrespondiere, ebenfalls Ausdruck einer Betrachtung kleinräumiger Lärmwirkungen ist, die nicht geeignet ist zu begründen, warum das Luftfahrt- Bundesamt gehalten gewesen wäre, von dieser Routenführung Abstand zu nehmen.

Auch im Hinblick auf die einzustellenden Belastungen in Büderich fehlt jeder Anhalt, dass das Luftfahrt-Bundesamt in tatsächlicher Hinsicht von einem unzutreffenden Sachverhalt ausgegangen wäre. Es lässt sich ausschließen, dass sich das Luftfahrt-Bundesamt über Art und Umfang der in Büderich bei einer Rückkehr zu einer Teilstrecke der ursprünglichen NOR-Route zu erwartenden zusätzlichen Lärmeinwirkungen geirrt haben könnte. Die im Vordergrund stehende Erwägung, dass die Lärmbelastungen in Büderich mit Einführung der MODRU X- Route auf das Maß von 1999 zurückgeführt würden, deutet hierauf nicht. Vielmehr war bekannt und den dem Luftfahrt-Bundesamt vorliegenden Unterlagen und Karten ohne weiteres zu entnehmen, dass in Büderich Lärmbelastungen durch Fluglärm bereits bis Ende 2000 in einem ganz beträchtlichen Umfang bestanden hatten. Laut Aufstellung in der Tischvorlage der DFS für die 70. Sitzung der Fluglärmkommission hatte der Äquivalente Dauerschallpegel Leq (4) (nach Fluglärmgesetz) der sechs verkehrsreichsten Monate für die Messstelle in Büderich (MP 2) im Jahre 2000 61,8 dB(A) betragen. Dieser hatte sich nach der Entlastung von den Abflügen nach Südeuropa im Jahre 2001 um 1,3 dB(A) reduziert und betrug danach noch 60,5 dB(A). Es lagen auch hinlänglich aussagekräftige Zahlen über die bei Einführung der jetzt verordneten MODRU-Route zu erwartenden (zusätzlichen) Überflüge vor. Es ging um ca. 20 % der Abflüge vom Flughafen in westlicher Richtung mit Ziel Südwesteuropa. Dies ließ nach dem von der Stadt Meerbusch in Auftrag gegebenen Gutachten der Firma B. vom 12. Juni 2002 eine Zunahme der Fluglärmereignisse mit Maximalpegel zwischen 75 bis 80 dB(A) um 30 % bzw. etwas über 4000 Überflüge erwarten. Dass damit - die gebotene generalisierende Betrachtungsweise zugrundegelegt - die Lärmsituation der aus Büderich stammenden Kläger hinreichend erfasst worden ist, wird auch von den Klägern nicht ernsthaft in Abrede gestellt.

Schließlich ist rechtlich nichts dagegen zu erinnern, dass das Luftfahrt- Bundesamt die danach in ihrem tatsächlichen Ausmaß durchaus zutreffend erkannten Lärminteressen der Anwohner der neuen Route zurückgestellt und den Schwerpunkt auf eine großflächige Betrachtungsweise legend in der strittigen MODRU-Route ein unter dem Aspekt einer gleichmäßigen Lärmlastenverteilung gegenüber der alternativen Festlegung der Flugstrecke über die Nordroute vorzugswürdige Alternative gesehen hat.

Das Luftfahrt-Bundesamt hat dabei den durch § 29b Abs. 2 LuftVG vorgegebenen Rahmen jedenfalls im Ergebnis nicht verkannt. Dieser zeichnete weder die Entscheidung für die Beibehaltung der Routenführung über die Nordrouten vor, noch erforderte er eine weitergehende Rechtfertigung, warum die Nordroute nicht als unter Lärmverteilungsgesichtspunkten angemessene Route angesehen und ausgewählt (bzw. beibehalten) worden ist. Insbesondere ist keine Situation gegeben, in der nur sicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht die Festlegung der MODRU-Route hätten rechtfertigen können.

Die MODRU-Route führt in keinem der hier streitigen Gebiete zu unzumutbaren Lärmbelastungen i.S.d. § 29b Abs. 2 LuftVG, jedenfalls nicht zu solchen, die im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts die Entscheidung zwingend vorgezeichnet, oder sonst eine weitergehende Rechtfertigung erfordert hätte. Die Verpflichtung aus § 29b Abs. 2 LuftVG, auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Lärm hinzuwirken, knüpft an den auch im luftrechtlichen Zulassungsrecht und im sonstigen Luftrecht als unzumutbar zu bewertenden Fluglärm an. Die einfachgesetzliche Grenzlinie der "Unzumutbarkeit" ist in § 29b Abs. 2 LuftVG nicht anders zu ziehen als im Anwendungsbereich des § 29 Abs. 1 Satz 3 LuftVG und im luftverkehrsrechtlichen Planungsrecht. Insbesondere ist die Vorschrift - wie das Bundesverwaltungsgericht u.a. in seinem Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 15/03 - betont hat - entgegen der Auffassung des Vertreters des Luftfahrt- Bundesamtes in der mündlichen Verhandlung nicht auf die Abwehr etwaiger Gesundheitsgefährdungen zugeschnitten.

Was im Einzelfall an Fluglärm unter planungsrechtlichen Gesichtspunkten danach noch zumutbar ist, kann nicht in einem allgemeingültigen Messwert ausgedrückt werden. Es bestimmt sich vielmehr durch eine auf das konkrete Objekt bezogene und durch Inbezugsetzung zu den Belangen der Allgemeinheit wie des Betreibers der Verkehrsanlage relativierte Gewichtung der Interessen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332.

Dabei wird man im Zusammenhang mit der Festlegung von Flugrouten wegen der angeführten Besonderheiten auch hier keine parzellenscharfe Ermittlung und Bewertung sondern eine generalisierende Betrachtung und Bewertung zugrunde legen müssen, so dass es auf Besonderheiten einzelner Kläger im Grundsatzsatz nicht ankommen kann. Dies betrifft z.B. die Klägerin zu IV. 5., die geltend macht, an ihrem Haus könne eine Dämmung nicht vorgenommen werden.

Für die Bewertung, was danach an Fluglärm zumutbar ist, bieten die präventiven Richtwerte der "Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng, Stand: Februar 2002 [ZfL 49 (202)] - im weiteren: Synopse - einen gewichtigen Anhalt. Sie sind auch unter den Verhältnisses am Flughafen Düsseldorf ohne weiteres sachlich verwertbar.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 -, 20 D 134/00.AK u.a.

Danach ist im Grundsatz ein Wert tags von Leq (3) = 62 dB(A) als Grenze zur erheblichen, nicht ohne weiteres und ohne flankierende Maßnahmen im Sinne des § 9 Abs. 2 LuftVG zumutbare Fluglärmbelastung anzuerkennen. Dieser Wert ist in der Synopse (a.a.O. S. 175) als präventiver Richtwert zur Vermeidung erheblicher Belästigungen genannt und soll als zentraler Beurteilungswert aus medizinischer, psychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht neben den Gesundheitsbeeinträchtigungen auch die kritischen Toleranzwerte für Kommunikation außen und Rekreation abdecken. Dafür, dass diese Werte in Gebieten jenseits der früheren Streckenführung über die NOR-Route, d.h. ab dem BAB-Kreuz Kaarst auch nur annähernd erreicht werden, spricht schlechthin nichts. Das wird auch von den Klägern nicht anders behauptet.

Besonderheiten in jenen Bereichen, die eine abweichende Bewertung der Lärmbelastungen als unzumutbar erfordern, sind auch sonst nicht ersichtlich.

Der Umstand, dass etwa im Gemeindegebiet der Klägerinnen zu II., III und IV.27. öffentliche Einrichtungen betroffen sind, wie Krankenhäuser, führt zu keinen Besonderheiten. Stellt man den Schallschutz durch die Umbauung ein (15 dB(A) bei geöffnetem/gekipptem Fenster, bis zu 30 dB(A) bei geschlossenem Fenster) dürften die in der Synopse für besonders schutzwürdige Bereiche angegebene Bereiche z.B. Krankenhäuser und Kindergärten (Leq (3) = 36 dB(A) auf dem Gemeindegebiet der klagenden Gemeinden durch die angegriffene Flugroute längst nicht erreicht werden. Der Hinweis auf die DIN 18005 und den Umstand, dass die städtebaulichen Beurteilungswerte für reine Wohngebiete überschritten seien, verfängt in diesem Zusammenhang ebenfalls nicht. Bei den darin genannten Werten handelt es sich um städtebauliche Orientierungs- oder Anhaltswerte, in denen Anforderungen an den wünschbaren baulichen Schallschutz in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Schallbelastungen formuliert werden. Das bloße Eingreifen der DIN 18005 führt nicht schon auf einen erheblichen Eingriff in die Planungshoheit betroffener Gemeinden, zumal bei den für die Gemeindegebiete der Klägerinnen zu II., III. und IV.27. in Rede stehenden Lärmwerten.

Besonderheiten ergeben sich für den Bereich jenseits des Kaarster Kreuzes auch nicht aus dem Lärmschutzkonzept in der aktuellen, bereits im Zeitpunkt der erstmaligen Verordnung des streitigen Abflugverfahrens erteilten Betriebsgenehmigung des Flughafens für das Parallelbahnsystem vom 21. September 2000 in der Fassung der Änderungsgenehmigung vom 5. Juni 2003, worin die Grenze der von den Anwohnern des Flughafens nicht ohne Ausgleich hinzunehmende Fluglärms bereits bei Leq (3) = 60 dB(A) angesetzt ist. Allerdings handelt es sich bei dem jeweils aktuellen Lärmschutzkonzept eines Flughafens um einen Umstand, der bei der Betrachtung einzustellen ist, ob unter planungsrechtlichen Gesichtpunkten im Rahmen der Festlegung von Flugverfahren unzumutbare Lärmeinwirkungen zu erwarten stehen, die nach § 29b Abs. 2 LuftVG im Rahmen des Machbaren zu vermeiden sind. Der Umstand, dass ein solches Lärmschutzkonzept auf einer planerischen Entscheidung der Landesbehörde beruht, ist entgegen der Ansicht des Luftfahrt-Bundesamtes unerheblich. Die Frage, was an Fluglärm planungsrechtlich aktuell zumutbar ist, erfordert - wie ausgeführt - eine objektbezogene Interessenbewertung. Bei dieser gilt es namentlich auch den Umfang der bestehenden und zulässigen Nutzung des Flughafens zu beachten. Diese bestimmt die einzubeziehenden Interessen des Betreibers einerseits, prägt aber zugleich auch die Interessen der im Einwirkungsbereich des Flughafens betroffenen Anwohner und deren Grundstücke. Insoweit ist aus den Grenzwerten des Lärmschutzkonzeptes, dem ein Flughafenbetreiber aufgrund der Entscheidung der Genehmigungsbehörde unterliegt, vorbehaltlich einer Änderung dieses Konzeptes, das abzuleiten, was Anwohner unter planungsrechtlicher Sicht - ohne Ausgleich - hinzunehmen haben. Einer Vertiefung bedürfen diese Überlegungen hier aber nicht, da der danach kritische Wert von Leq (3) = 60 dB(A) in jenen Bereichen jenseits des BAB-Kreuzes Kaarst ebenfalls nicht erreicht werden.

In den Gebieten, die schon bei der früheren Streckenführung mit Flugverkehr nach Südwesteuropa belastet waren, stand demgegenüber schon bei der Verordnung des streitigen Abflugverfahrens zu erwarten, dass die kritischen Werte der Synopse und auch der kritische Wert des - vom Flughafenbetreiber akzeptierten - Lärmschutzkonzeptes aus der bereits genannten und im Juli 2003 bereits erteilten aktuellen Betriebsgenehmigung erreicht bzw. - soweit schon zuvor erreicht - weiter überschritten würden. Dies erschließt sich schon aus den Ergebnissen der Messungen am Messpunkt in Büderich in den Jahren 2000 und 2001. Dabei geben die in jener Betriebsgenehmigung - Fassung der Änderung im ergänzenden Verfahren - in der Karte 3 gekennzeichneten Kurven der Tagesschutzzone, die durch Bestimmung einer Lärmkontur nach Leq (3) = 60 dB(A) gebildet worden ist, und einer Zone durch Bestimmung einer Lärmkontur nach Leq (3) = 62 dB(A) den kritischen Bereich hinreichend verlässlich wieder, weil die der Genehmigung zugrundeliegende Lärmprognose auf der Grundlage der bis 2000 bestehenden Streckenführung erstellt worden ist, d.h. die Führung des Südwestverkehrs über Büderich auf der NOR-Route einschloss. Betroffen sind danach - bei der angezeigten generalisierenden Betrachtungsweise - die Bereiche, in denen die Kläger zu wohnen. Die Kläger zu liegen demgegenüber nach eigenen Angaben selbst noch außerhalb der in jener Genehmigung gebildeten Tagesschutzzone Leq (3) = 60 dB(A). Auch die Kläger des Verfahrens zu IV. haben zuletzt - wie der Hilfsbeweisantrag zu 2. zeigt - nur für die dortigen Kläger zu , deren Grundstücke innerhalb der Lärmkonturen Leq (3) = 62 dB(A) bzw. = 60 dB(A) liegen, geltend gemacht, dass der kritische Bereich der Synopse erreicht werde. Dieser Beweisantrag ist ebenfalls abzulehnen, weil die behaupteten Lärmbetroffenheiten unterstellt werden können. Sie führen auf kein Rechtsverletzungen der Kläger.

Denn es gilt Besonderheiten zu berücksichtigen, die eine andere Bewertung erfordern und dazu führen, dass die mit der angegriffenen Routenverlegung verbundenen Lärmeinwirkungen in jenem Gebiet, in dem allenfalls mit kritischen Lärmwerten zu rechnen war, letztlich hinzunehmen sind.

Zum einen greift der Aspekt der tatsächlichen Vorbelastung. Denn die neu festgesetzte MODRU-Route führt - wie auch für Büderich im Übrigen sowie für Neuss und Kaarst - zu keiner "neuen" - erstmaligen oder zusätzlichen - Belastung. Der Bereich ist bereits durch die Verordnung mehrerer in diesem Streckenabschnitt identischer Abflugverfahren belastet. Die insoweit vorhandene Route wird im Grunde nicht verändert, sondern nur in der Auslastung erhöht. Die höhere Frequentierung ist ebenfalls nicht "neu", weil sie an diejenige Nutzung anknüpft, die (noch) Ausgangspunkt auch der Neufestlegung im Jahre 2003 war. Durch die zwischenzeitige Verlegung des Verkehrs auf die Nordroute ist diese Belastung nicht endgültig beendet worden. Wie bereits angeführt, ist die neue MODRU- Streckenführung nach dem sachlichen und - bezogen auf den Beginn der Überlegungen - zeitlichen Zusammenhang das Ergebnis einer nachträglichen Entscheidung dazu, wie die Streckenführung für westliche Abflüge nach Südwesteuropa nach Wegfall der NOR-Routen in Zukunft zu erfolgen hat. Dies war auch hinlänglich bekannt. Schutzwürdiges Vertrauen, dass es bei der Streckenverlegung blieb, konnte sich nicht entwickeln. Unmittelbar nach Verlegung der Streckenführung für Abflüge nach Südeuropa war es schon zu Bürgerprotesten im Einzugsbereich der Nordroute gekommen. Bereits im Februar 2001 ist von Anwohnern beim erkennenden Gericht Klage gegen die Routenfestlegung erhoben worden (20 D 15/01.AK). Im März 2001 sprach die Fluglärmkommission die Empfehlung aus, die seit November 2000 bestehende Führung des nach Südwesten orientierten Verkehrs über den Düsseldorfer Norden rückgängig zu machen. Seither stand das Gesamtkonzept in der Diskussion. Die Bürgerproteste sowie die Empfehlung der Fluglärmkommission haben, insbesondere auch in den örtlichen Medien in Meerbusch, Verbreitung gefunden. Deshalb ist letzthin auch zu vernachlässigen, dass einige Kläger ihre Objekte zu einer Zeit erworben haben, als über Büderich nur etwa 50 % der Abflüge von Düsseldorf in Richtung Westen abgewickelt wurden.

Zum anderen ist zu berücksichtigen, dass die Kläger zu in einem Gebiet mit (im wesentlichen) bereits vorhandenem passiven Schallschutz wohnen. Sie liegen innerhalb der auf der Grundlage des § 4 Abs. 1 des Fluglärmgesetzes mit Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Flughafen Düsseldorf vom 4. März 1974 (BGBl. I 1974, 658) festgesetzten Schutzzone 2 [Leq (4) = 67 dB(A)], die der Festsetzung im LEP und zugleich der planfestgestellten Schutzzone 2 (Leq (4) = 67) entspricht. Das Gebiet unterlag seither also schon entsprechenden Baubeschränkungen (§§ 6 und 7 Fluglärmgesetz) und es bestanden auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. Dezember 1983 in der Fassung des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom 18. November 1985 für Anwesen, die vor der Festsetzung der Lärmschutzzone errichtet worden sind oder bauaufsichtlich genehmigt worden waren, entsprechende Ausgleichsansprüche für bauliche Schallschutzmaßnahmen (vgl. A. 2.1 ff. des Planfeststellungsbeschlusses). Mit der Betriebsgenehmigung für das Parallelbahnsystem in der Fassung der Änderungsgenehmigung vom 5. Juni 2003 ist der Kreis der Ausgleichsberechtigten wesentlich erweitert worden durch Festlegung einer Tagesschutzzone durch Bestimmung einer Lärmkontur nach Leq (3) = 60dB(A). Die Tagesschutzzone erfasst den gesamten Streckenabschnitt bis zur ersten Kurve, der mit der früheren Route identisch ist. Dabei ist - wie bereits ausgeführt - die der Genehmigung zugrundeliegende Lärmprognose auf der Grundlage der bis 2000 bestehenden Streckenführung erstellt worden. Letztlich realisiert sich also für die Kläger, die innerhalb jener Bereiche liegen, im Grunde nur der Fluglärm in einer Höhe, wie er im Rahmen der aktuellen, zum Zeitpunkt der erstmaligen Verordnung des angegriffenen Flugverfahrens bereits erlassenen Betriebsgenehmigung des Flughafens für jene Bereiche prognostiziert und damit im Grundsatz zugelassen worden ist.

Sind aber im Rahmen eines vorhandenen Lärmschutzkonzepts im Planfeststellungsbeschluss oder der Betriebsgenehmigung eines Flughafens bereits für bestimmte Gebiete im Nahbereich des Flughafens im Grundsatz planungsrechtlich unzumutbare Lärmbelastungen prognostiziert und ein nach § 9 Abs. 2 LuftVG erforderlicher Ausgleich für ansonsten unzumutbare Lärmbelastungen gewährleistet, so ist der solchermaßen einen Ausgleich findende Fluglärm bei der Entscheidung über die Lage von Flugrouten nach Maßgabe des § 29b Abs. 2 LuftVG regelmäßig nicht weiter zu begründen als in den übrigen Fällen mit Lärmbetroffenheiten unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle. Er ist - weil von der aktuellen, von den Klägern nicht weiter angegriffenen Betriebsgenehmigung im Konkreten schon so vorgesehen - von den Anwohnern hinzunehmen.

Dabei kann nicht übersehen werden, dass die Norm - anders als in der Planfeststellung - an die Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle nicht die Verpflichtung knüpft, einen - vorrangig physisch-realen - Ausgleich zu schaffen. Vielmehr hält sie das Luftfahrt-Bundesamt lediglich dazu an, auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm "hinzuwirken" und billigt also, dass unter bestimmten Umständen selbst solche Fluglärmbeeinträchtigungen ohne Ausgleich hinzunehmen sind, die fachplanungsrechtlich ohne Ausgleich unzumutbar wären. Insoweit ist Rechtsschutz nur gegenüber der Flughafengenehmigungsbehörde zu suchen.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 - und vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, jeweils a.a.O.

100

Dieses Normverständnis führt zu dem Schluss, dass Fluglärmbeeinträchtigungen durch die Festlegung von Flugverfahren im Nahbereich eines Flughafens, wie in Büderich, für die planungs- bzw. genehmigungsrechtlich ein angemessener Ausgleich in physisch-realer Weise erreicht ist bzw. die bereits im Lärmschutzkonzept des geltenden Planfeststellungsbeschluss bzw. der aktuellen Betriebsgenehmigung zugrunde gelegt worden sind und denen jedenfalls mit Bestandskraft der Zulassungsentscheidung gegenüber den Betroffenen hinreichend Rechnung getragen wird, als zumutbar anzusehen sind und keiner weitergehenden Rechtfertigung bedürfen.

101

Besonderheiten, die eine andere Bewertung gebieten würden, ergeben sich nicht. Es ist nicht ersichtlich, dass der bestehende Lärmlastenausgleich für den Bereich Büderich planungsrechtlichen Grundsätzen nicht (mehr) genügen würde. Der Senat hat den in der genannten Änderungsgenehmigung getroffenen Lärmlastenausgleich gerade auch für den kritischen Bereich in Büderich als ausreichend und die mit Blick auf die getroffenen Ausgleichsregelungen prognostizierten Lärmbelastungen als planungsrechtlich unbedenklich erachtet. Er hat festgestellt, dass die zugelassene Betriebsausweitung nicht zu Belastungen führe, die der Umgebung nach dem Maßstab des § 9 Abs. 2 LuftVG unter Berücksichtigung der in den Auflagen jener Genehmigung verfügten Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen nicht zugemutet werden dürfte.

102

OVG NRW, Urteil vom 12. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -

103

Gründe für eine abweichende Bewertung sind nicht ersichtlich. Sie werden auch von den Klägern nicht geltend gemacht. Sie haben das Lärmschutzkonzept hingenommen und die Betriebsgenehmigung gerichtlich nicht angefochten. Auch sonst fehlt jeder Anhalt, dass sich in Büderich entgegen der in dem Urteil des Senats vom 12. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK - zum Ausdruck gekommenen Einschätzung das in jenem Plan aufgestellte Schutzziel, dass in der Regel innerhalb der Schutzzone in Aufenthaltsräumen ein zulässiger Maximalpegel von 55 dB(A) eingehalten wird, unter Berücksichtigung aller möglichen Schallschutzmaßnahmen bei sachlich gerechtfertigter Pauschalierung nicht typischerweise verwirklichen ließe.

104

Überlegungen zu Betroffenheiten des Außenwohnbereichs führen auf keine andere Bewertung. Insoweit ist zu berücksichtigen, dass für Außenwohnbereiche wegen des Fehlens der lärmdämmenden Wirkung von Gebäudemauern generell ohnehin eine höhere Lärmerwartung besteht. Die in der Synopse als präventiver Richtwert zur Vermeidung von extraauralen Gesundheitsschäden ausgewiesene Häufung eines Maximalpegels von L(max. 16 h) = 25 x 90 dB(A) wird nicht erreicht. Die vorhandenen Unterlagen belegen, dass Maximalpegel von mehr als 90 dB(A) auch in dem kritischen Gebiet von Büderich innerhalb der Tagesschutzzone allenfalls vereinzelt durch abfliegende Luftfahrzeuge verursacht werden, wobei die vorliegenden Unterlagen eine Zuordnung der registrierten Ereignisse zu dem streitigen Luftverkehr Richtung Südwesteuropa nicht zulassen.

105

Aus den vorstehenden Ausführungen erschließt sich zugleich, dass auch der Hilfsbeweisantrag zu 3. der Kläger zu als unerheblich abzulehnen ist. Es kommt nicht darauf, ob bei den Klägern zu die für die Herbeiführung der der Entscheidung im ergänzenden Verfahren zur Genehmigung vom 21. September 2000 zugrundegelegten Rahmenbedingungen für die Bestimmung der Zumutbarkeit aus tatsächlichen Gründen nicht erreicht sind. Die Kläger zu wohnen schon nicht in einem Bereich, für den bei der gebotenen generalisierenden Betrachtungsweise im Zeitpunkt des Erlasses der strittigen Verordnung Lärmbelästigungen einzustellen waren, die einen planungsrechtlich kritischen Bereich erreicht hätten. Insoweit kann auch unterstellt werden, dass sie tatsächlich außerhalb der Tagschutzzone 60 dB(A) liegen. Für die Kläger zu. IV. und ist der Frage ebenfalls nicht nachzugehen, weil es im vorliegenden Zusammenhang nicht auf die tatsächlichen Besonderheiten der einzelnen Kläger ankommt. Denn auch für die Frage, ob eine bestimmte Routenführung mit unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen verbunden ist, ist im Grundsatz auf eine generalisierende Betrachtungsweise abzustellen, so dass es insbesondere nicht darauf ankommen kann, ob nach Eintritt der Bestandskraft der Zulassungsentscheidung gegenüber dem jeweiligen Betroffenen in jedem Einzelfall das Schutzkonzept greift und ausreichender Lärmschutz tatsächlich erreicht wird. Gegebenenfalls hätte es an den Klägern gelegen, sich mit der Begründung, das Schutzkonzept sei unzulänglich, gegen die Betriebsgenehmigung zu wenden. Das gilt in Sonderheit für die Klägerin zu , die geltend macht, bei ihrem denkmalgeschütztes Haus seien bauliche Maßnahmen zur Erreichung eines angemessenen Lärmschutzes nicht möglich. Für die Kläger zu ist im Übrigen nicht in Ansatz substantiiert, warum sie - soweit deren Anwesen nicht bereits hinreichend mit Einrichtungen des passiven Schallschutz versehen sind - die Rahmenbedingungen erfüllen sollten.

106

Es bestand auch kein Anlass, den Klägern zu durch Einräumung einer Schriftsatzfrist Gelegenheit zu geben, ergänzend dazu Stellung zu nehmen, welche Auswirkungen der Umstand bei der Bewertung der Zumutbarkeit der streitigen Lärmeinwirkungen durch den Südwestverkehr nach Maßgabe des § 29b Abs. 2 LuftVG hat, dass sie innerhalb der in der Betriebsgenehmigung des Flughafens ausgewiesenen Tagesschutzzone wohnen. Mit dieser Fragestellung sind weder in tatsächlicher noch rechtlicher Hinsicht neue Gesichtspunkte eingeführt worden. Das aktuelle Lärmschutzkonzept der Betriebsgenehmigung des Flughafens war den Klägern bekannt. Deren mögliche rechtliche Relevanz bei der Betrachtung dessen, was sie im Rahmen der Festlegung neuer Abflugverfahren nach Maßgabe des § 29b Abs. 2 LuftVG hinzunehmen haben, folgt aus den bekannten allgemeinen Kriterien, nach denen sich die Zumutbarkeit von Lärmeinwirkungen durch Fluglärm richtet. Erforderlich ist eine objektbezogene Abwägung der Interessen, bei der es natürlich auch gilt, den Umfang der bestehenden und der zulässigen Nutzung des Flughafens einzustellen. Dies haben die Kläger im Grunde selbst herausgestellt, indem sie auf die Maßgeblichkeit der nach der aktuellen Betriebsgenehmigung des Flughafens geltenden Grenze dessen, was an Fluglärm ohne Ausgleich hinzunehmen ist, abstellen.

107

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, 159 Abs. 1 VwGO iVm § 100 Abs. 1 und 2 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit aus § 167 VwGO, § 708 Nr. 10 ZPO. Die Voraussetzungen für eine Zulassung der Revision, § 132 Abs. 2 VwGO, liegen nicht vor.

108

Referenzen

Dieser Inhalt enthält keine Referenzen.