Urteil vom Verwaltungsgericht Minden - 11 K 2795/13

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 3.

Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar, für die Beigeladene zu 3. jedoch nur gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des beizutreibenden Betrages. Der Kläger kann die Vollstreckung des Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Tatbestand:

Dem Kläger war bereits mit Bescheid vom 22.07.2011 für das Grundstück Gemarkung E. , Flur 11, Flurstück 38, eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb einer Windkraftanlage erteilt worden, und zwar für eine Anlage des Typs Enercon E-70 E 4 mit einer Nabenhöhe von 64 m und einem Rotordurchmesser von 71 m, also einer Gesamthöhe von 99,50 m.

Am 12.02.2013 beantragte er für denselben Standort die Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung für eine Windkraftanlage des Typs Enercon E-101 mit 3.050 kW Leistung und einer Gesamthöhe von 185,90 m (Nabenhöhe von 135,40 m und Rotordurchmesser von 101 m).

In ca. 3.700 m Entfernung zum geplanten Vorhaben befindet sich der Flughafenbezugspunkt des Flugplatzes Q. -I. (F. ). Der Betrieb dieses Flugplatzes wurde vom Beigeladenen zu 2. erstmals am 15.05.1973 genehmigt. Aufgrund der Aufnahme des Instrumentenflugbetriebs am Flughafen Q. -M1. ab dem 08.05.1986 wurde der Beigeladenen zu 3. unter dem 02.04.1986 eine neugefasste Genehmigung zum weiteren Betrieb des Sonderlandeplatzes (SLP) mit dem Zweck „allgemeiner nichtgewerblicher Luftverkehr der Mitglieder Luftsportgemeinschaft Q. e. V. VFR am Tage“ erteilt.

Die Platzrunde des Flugplatzes wurde bereits zum 17.01.1974 in Kraft gesetzt und im Luftfahrthandbuch AIP VFR veröffentlicht; ihr Verlauf ist seitdem unverändert. Unter dem 25.04.1986 regelte der Beigeladene zu 2. auf der Grundlage von § 21a Abs. 1 LuftVO den Flugplatzverkehr am Sonderlandeplatz Q. -I. und bestimmte u.a., dass die in der Sichtanflugkarte des Luftfahrthandbuches dargestellten Platzrunden für den Motor- und Segelflugbetrieb Bestandteil dieser Regelung sei und der Platzverkehr montags bis freitags, ausgenommen an Feiertagen, auf maximal 1.900 Fuß MSL beschränkt seien. Diese Regelung wurden in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) I – 104/86 bekannt gemacht. Der Endanflug 24 auf die Landebahn 06/24 ist 2.100 m lang. Der Gegenanflug liegt 3.150 m querab zur Landebahn. Die Gesamtlänge der Platzrunde beträgt ca. 14.800 m. Die kürzeste Entfernung zwischen der vom Kläger geplanten Windenergieanlage zur Platzrunde für Motorflieger beträgt ca. 570 m. Zwischen äußerster Rotorblattspitze und Platzrunde beträgt der Abstand etwas mehr als 520 m.

Der Beklagte beteiligte jeweils mit Schreiben vom 14.02.2013, die am selben Tage abgesandt wurden, u.a. die Beigeladenen zu 1. und 2. Die Beigeladene zu 2. teilte unter dem 21.02.2013 mit, sie habe nach § 14 Abs. 1 i.V.m. § 31 LuftVG die DFS Deutsche Flugsicherung zu beteiligen. Dies werde voraussichtlich sechs bis acht Wochen in Anspruch nehmen. Mit e-mail vom 12.04.2013 bat die Beigeladene zu 2. um Fristverlängerung bis zum 15.05.2013, da noch Recherchen angestellt werden müssten. Der Beklagte verlängerte daraufhin die Frist für die Erteilung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung bis zum 15.05.2013.

Die Beigeladene zu 1. lehnte die Erteilung des gemeindlichen Einvernehmens mit Schreiben vom 17.04.2013 – Eingang beim Beklagten am 18.04.2013 – ab. Der Standort der geplanten Windenergieanlage liege innerhalb der Sonderbaufläche Windenergieerzeugung des wirksamen Flächennutzungsplans. Die Höhe der Anlage überschreite aber die in diesem Bereich bestehende Höhenbegrenzung von 100 m.

Unter dem 07.05.2013 versagte die Beigeladene zu 2. die Zustimmung zum Vorhaben des Klägers. Zur Begründung führte sie aus, der Standort der geplanten Anlage mit einer maximalen Höhe von 447,90 m über NN befinde sich in einem Abstand von lediglich 500 m zum Queranflug 24 der veröffentlichten Platzrunde des Flugplatzes Q. -I. . Gemäß den“ Gemeinsamen Grundsätzen des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb“ vom 03.08.2012 sei dieser Abstand nicht ausreichend. Um eine Gefährdung auszuschließen, sei ein Mindestabstand von 850 m zu diesem Teil der Platzrunde einzuhalten.

Nach Anhörung des Klägers mit Schreiben vom 23.05.2013 lehnte der Beklagte den Genehmigungsantrag mit Bescheid vom 17.07.2013 ab, da die Beigeladene zu 1. ihr Einvernehmen zu Recht versagt und die Beigeladene zu 2. die nach § 14 Abs. 1 LuftVG erforderliche Zustimmung nicht erteilt habe. Mit Bescheid vom 09.07.2014 berichtigte der Beklagte den Ablehnungsbescheid hinsichtlich der Flurstücksbe-zeichnung.

Der Kläger hat am 16.08.2013 Klage erhoben.

Er legt zunächst ein luftverkehrstechnisches Gutachten des Dipl.-Ing. G. da D. vom 11.01.2014 vor. In diesem wird im Wesentlichen die Auffassung vertreten, der Abstand der geplanten WEA zum Queranflug der Platzrunde sei mit mehr als 520 m ausreichend, um eine sichere Durchführung des örtlichen Luftverkehrs zu gewährleisten. Nach den Gemeinsamen Grundsätzen des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für den Sichtflugbetrieb sei zwar von einer Gefährdung des Flugplatzverkehrs auszugehen, wenn ein Abstand von 850 m zu anderen Teilen als dem Gegenanflug der Platzrunde unterschritten werde. Ob einzelne Hindernisse den Flugplatzverkehr beeinträchtigen würden, solle aber im Einzelfall und nicht pauschal bewertet werden. Der geforderte Abstand von 850 m vom Queranflug der Platzrunde betrage das 5,7-fache des Sicherheitsmindestabstands von 150 m, die ein Pilot beim Überlandflug einzuhalten habe. Dies sei mit Blick auf das langsamere Tempo beim An- und Abflugverfahren nicht verständlich. Im Übrigen könne der Abstand der Anlage zur Platzrunde auf 1.370 m vergrößert werden, indem eine Standardplatzrunde festgelegt werde. Es sei nicht ersichtlich, aus welchen Gründen für den Sonderlandeplatz Q. -I. eine mit 14.800 m deutlich größere Platzrunde festgelegt worden sei als der Standard von 9.400 m. Flugrouten könnten ohne baulichen und mit geringem planerischen Aufwand jederzeit verändert und an die örtlichen Gegebenheiten und den Bedarf angepasst werden, ohne dass es dabei zu Beeinträchtigungen des örtlichen Luftverkehrs komme. Eine Standardplatzrunde würde auch unter Lärmaspekten besser abschneiden, da sie weniger dicht an der Ortschaft E1. vorbeiführen würde. Aus Sicherheitsgründen empfehle sich ebenfalls eine Standardplatzrunde. Die veröffentlichte Platzrunde führe in ihrem östlichen Gegenan- bzw. -abflug über zahlreiche Windenergieanlagen; eine Standardplatzrunde würde diesen Bereich dagegen nur westlich tangieren. Bei einer auf 1.500 m reduzierten Sichtweite könne dann auch die Piste vollständig eingesehen werden, und bei einem Motorausfall eines Flugzeugs werde die Möglichkeit, aus dem Gegenanflug auf die Landebahn zu segeln, verbessert, was die Sicherheit des Flugbetriebs erhöhe. Aus Sicht eines Luftverkehrsplaners sei eine Platzrunde innerhalb der Hindernisfreiflächen ausreichend und stelle einen sicheren und wirtschaftlichen Flugzeugverkehr sicher.

Der Kläger macht weiter geltend, das Schreiben der DFS vom 27.03.2013 beschränke sich auf den Verweis auf die Gemeinsamen Grundsätze; die gutachtliche Bewertung des Einzelfalls fehle. Insoweit liege eine Stellungnahme, wie sie von § 14 Abs. 1 i.V.m. § 31 Abs. 3, Abs. 2 Nr. 9 LuftVG gefordert werde, nicht vor.

Darüber hinaus handele es sich bei den Gemeinsamen Grundsätzen lediglich um eine interne Planungsrichtlinie. Bereits der Titel zeige, dass es um die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen und nicht um die Freihaltung des Luftraums von Hindernissen gehe. Regelungen über Baubeschränkungen seien nicht enthalten; dafür stelle § 17 Abs. 1 LuftVG das erforderliche Instrumentarium bereit. Die Sichtweise des Beklagten und des Beigeladenen zu 2. führe zu einem faktischen Bauschutzbereich, ohne dass das für „echte“ Bauschutzbereiche vorgesehene Verfahren eingehalten worden sei. Dies sei auch mit Blick auf Art. 14 GG nicht zulässig.

Schließlich sei die im Flächennutzungsplan der Beigeladenen zu 1. vorgesehene Höhenbegrenzung für Windenergieanlagen auf insgesamt 100 m über Grund unwirksam. Inzwischen sei auch eine WEA mit einer Gesamthöhe von 185,90 m in der Windvorrangzone errichtet worden. In der Sitzungsvorlage des Bauausschusses der Beigeladenen zu 1. heiße es dazu u.a., dass die Anlage „sich mit den städtebaulichen Zielen für diesen Bereich“ decke und das „angestrebte Repowering vorhandener WEA durch Errichtung der höheren Anlage und der hiermit eintretenden Effizienzsteigerung“ berücksichtige. Von den in der Konzentrationszone „J. X. “ genehmigten fünf Anlagen mit einer Gesamthöhe von bis zu 100 m sei tatsächlich keine einzige errichtet worden. Die Höhenbegrenzung sei damit funktionslos und unwirksam.

Der Kläger beantragt,

den Beklagten unter Aufhebung des Bescheides vom 17.07.2013, berichtigt durch Bescheid vom 09.07.2014, zu verpflichten, ihm die beantragte immissionsschutzrechtliche Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb einer Windenergieanlage vom Typ Enercon E-101 in Q. auf dem Grundstück Gemarkung E. , Flur 11, Flurstück 38, zu erteilen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er trägt vor, zwar sehe die derzeit geplante Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 1. eine Höhenbegrenzung nicht mehr vor, ungeachtet dessen seien die mit einer Höhenbegrenzung von 100 m genehmigten Anlagen jedoch wirtschaftlich zu betreiben. Dies belege auch der Antrag des Klägers auf Verlängerung der ihm unter dem 22.07.2011 erteilten Genehmigung.

Soweit der Kläger die Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung für rechtswidrig halte, sei schon fraglich, ob es mit Blick auf die veröffentlichte Festlegung der Platzrunde für den Flugplatz Q. -I. überhaupt noch erforderlich sei, dass eine konkrete Gefahr für den Luftverkehr bestehe. Auch wenn die Gemeinsamen Grundsätze keinen Normcharakter hätten, seien sie doch ein Indiz für die in der Regel bestehende Gefährdung des Luftverkehrs, wenn die dort vorgesehenen Abstände unterschritten würden.

Die Beigeladene zu 1. gibt keine Stellungnahme ab.

Der Beigeladene zu 2. verweist auf die von ihr im Verwaltungsverfahren eingeholte Stellungnahme der DFS vom 27.03.2013. Die Festlegung der Platzrunde sei eine Regelung des Flugplatzverkehrs nach § 21a Abs. 1 Satz 2 LuftVO. Gemäß Ziffer 2.1 der „Grundsätze des Bundes und der Länder für die Regelung des Flugverkehrs an Flugplätzen ohne Verkehrskontrollstelle“ vom 03.04.2000 (NfL-37/00) solle die Platzrunde insbesondere die Sicherheit und Leichtigkeit des Flugverkehrs sicherstellen und dabei unter anderem auch die Lärmbelastung im Platzrundenverlauf beachten. Eine Verkleinerung der Platzrunde, wie von Dipl.-Ing. G. da D. angeregt, werde den örtlichen Gegebenheiten nicht gerecht. Es würde zu einer Annäherung der Einrichtung „Schloss I1. “ kommen; dort würden Kurzzeit- und Altenpflege angeboten, eine Reha-Klinik sowie eine Klinik für Palliativmedizin betrieben. Außerdem würde dann das Naherholungsgebiet „I2.-----grund “ überflogen, das aufgrund seiner Tallage von Schall besonders betroffen wäre. Eine Verkleinerung der Platzrunde würde außerdem dazu führen, dass sich der Gegenanflug der IFR-Route annähere. Dann bestehe die Gefahr, dass die Annäherungswarngeräte (TCAS) der Linienmaschinen Alarm auslösen und evt. automatische Ausweichmanöver einleiten würden. Im Übrigen bestehe auf eine Verlegung der Platzrunde kein Anspruch; die Befugnisnorm des § 21a LuftVO diene dem öffentlichen Interesse an der Vermeidung von Gefahren für den Luftverkehr im An- und Abflugbereich eines Flugplatzes.

Eine konkrete Gefährdung des Luftverkehrs bei Errichtung der vom Kläger geplanten Anlage ergebe sich daraus, dass eine Distanz von 500 m bei 80 Knoten (ca. 148 km/h) Fluggeschwindigkeit, wie sie im Mittel in der Platzrunde geflogen werde, in rund 12 Sekunden zurückgelegt werde. Wenn also der Gegenanflug verlängert werden müsse, weil etwa ein in der Platzrunde vorausfliegendes Flugzeug zuerst landen müsse oder sich auf der Landebahn ein startendes Flugzeug befinde, verschiebe sich der Queranflug unweigerlich in Richtung der streitgegenständlichen Windenergieanlage mit der Folge einer Kollisionsgefahr. Der in den Gemeinsamen Grundsätzen vorgesehene Abstand von 850 m zum Queranflug sei damit das Mindestmaß dessen, was die Sicherheit erfordere. Hinzu komme, dass bei einer Platzrundenführung ein zu befliegender Korridor von 250 m angenommen werde, da durch Navigation im Sichtflug und Wetter- und Windbedingungen die Platzrunde nicht wie auf einer festen Bahn zu fliegen sei. Schließlich werde die 185,90 m (610 Fuß) über Grund hohe Anlage des Klägers bei einer Wolkenuntergrenze von 500 Fuß, bei der nach § 6 LuftVO noch geflogen werden dürfe, zum Teil von Wolken verdeckt. Dies sei nicht zu vergleichen mit den Auswirkungen, die die bereits vorhandenen, unter 100 m (328 Fuß) hohen Anlagen in diesem Bereich hätten. Diese könnten auch bei marginalen Sichtflugbedingungen überflogen werden, auch wenn dies unter dem Aspekt des Sicherheitsabstands bereits kritisch zu beurteilen sei.

Die Beigeladene zu 3. weist darauf hin, dass aufgrund des aus Osten auf den Flughafen Q. -M1. einfliegenden Instrumentalflugverkehrs der Luftraum am Flugplatz Q. -I. auf 1.900 Fuß NN begrenzt sei. Dementsprechend sei die Höhe der Platzrunde auf 1.800 Fuß NN festgesetzt. Diese Platzrunde werde aufgrund der im Osten bereits vorhandenen und in der Sichtflugkarte eingetragenen Windenergieanlagen häufig vorsorglich noch etwas östlicher geflogen, um den Sicherheitsabstand jedenfalls einzuhalten. Dies gelte um so mehr, als im Anflugverfahren am Ende des Gegenanfluges, also in der südöstlichen Ecke der Platzrunde, begonnen werde, das Flugzeug um 200 Fuß abzusenken, um am Ende des Queranflugs von etwa 1.600 Fuß die auf 800 Fuß NN gelegene Landebahn anzufliegen. Die veröffentlichte Festlegung der Platzrunde sei ein sie begünstigender Verwaltungsakt.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhaltes wird Bezug genommen auf den Inhalt der Gerichtsakte und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten.

Entscheidungsgründe:

Die Klage ist zulässig, aber unbegründet.

Der Kläger hat keinen Anspruch auf Erteilung der von ihm begehrten immissionsschutzrechtlichen Genehmigung. Der Ablehnungsbescheid des Beklagten vom 17.07.2013, berichtigt durch Bescheid vom 09.07.2014, ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten, § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO).

Nach § 6 Abs. 1 BImSchG ist eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 BImSchG und den aufgrund des § 7 BImSchG erlassenen Rechtsverordnungen ergebenden Pflichten erfüllt werden (Nr. 1), und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegen stehen (Nr. 2).

Dem Vorhaben kann allerdings die Höhenbegrenzung im Flächennutzungsplan der Beigeladenen zu 1. nicht – mehr – entgegengehalten werden. Die Planung ist auf der Grundlage des unwidersprochen gebliebenen Vortrags des Klägers überholt, und die Beigeladene zu 1. hat in der mündlichen Verhandlung erklärt, drei ebenfalls in der Vorrangzone J. X. gelegenen Anlagen mit Höhen von 185 und 199 m sei die Höhenbegrenzung nicht entgegengehalten worden.

Der vom Kläger geplanten WEA stehen jedoch Belange des Luftverkehrs entgegen. Die Baubeschränkungen nach §§ 12 ff. LuftVG gehören zu den (anderen) öffentlich- rechtlichen Vorschriften im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 09.04.2014 – 8 A 430/12 –, juris Rn. 50 unter Hinweis auf Grabherr/Reidt/Wysk (Hrsg.), LuftVG (Stand Juni 2013) § 12 Rn. 42.

Das Erfordernis einer luftverkehrsrechtlichen Zustimmung für das streitgegenständliche Vorhaben ergibt sich aus § 14 Abs. 1 und Abs. 2 LuftVG.

Nach § 14 Abs. 1 LuftVG darf die für die Erteilung einer (Bau-)Genehmigung zuständige Behörde außerhalb des Bauschutzbereichs die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 100 m über der Erdoberfläche überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 gilt entsprechend. Nach § 14 Abs. 2 LuftVG gilt das Gleiche für auf natürlichen oder künstlichen Bodenerhebungen und im Umkreis von 10 km Halbmesser um einen Flughafenbezugspunkt gelegene Anlagen, die mehr als 30 m hoch sind und deren Spitze die Höhe des Flughafenbezugspunkts um mehr als 100 m überragt.

Der Standort für die WEA des Klägers liegt – unstreitig – außerhalb eines Bauschutzbereichs. Der Abstand zum Flughafenbezugspunkt Q. -I. beträgt ca. 3.700 m mit der Folge, dass das Vorhaben aufgrund der Anlagenhöhe von 185,90 m nach § 14 Abs. 1 LuftVG der Zustimmung der Luftverkehrsbehörde bedarf. Außerdem führt die Gesamthöhe der Anlage von 447,90 m (1.470 Fuß) über NN dazu, dass die 244 m (800 Fuß) über NN betragende Höhe des Flughafenbezugspunkts Q. -I. um deutlich mehr als 100 m überschritten wird und das Vorhaben auch nach § 14 Abs. 2 Luft VG zustimmungspflichtig ist.

Der Beigeladene zu 2. als zuständige Untere Luftfahrtbehörde hat die luftverkehrsrechtliche Zustimmung mit Bescheid vom 07.05.2013 versagt. Die Ablehnung erfolgte vor Ablauf der nach der vom Beklagten gewährten Fristverlängerung am 15.05.2013 endenden Frist, sodass eine Zustimmungsfiktion nach § 14 Abs. 1, 2. Halbsatz i.V.m. Abs. 2 Satz 2 LuftVG nicht eingetreten ist.

Der Beigeladene zu 2. hat seine Entscheidung auch, wie nach § 31 Abs. 3 i.V.m. Abs. 2 Nr. 9 LuftVG vorgesehen, auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle, nämlich der DFS, getroffen. Soweit der Kläger rügt, die Stellungnahme der DFS sei keine „gutachtliche“, weil sie allein auf die Gemeinsamen Grundsätze verweise, stellt dies keinen relevanten Formfehler dar. Jedenfalls wäre ein solcher Fehler nach § 46 VwVfG folgenlos, weil er die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat; auf die Ausführungen zu 3. wird insoweit verwiesen.

In materiell-rechtlicher Hinsicht ist die Versagung der Zustimmung durch den Beigeladenen zu 2. ebenfalls nicht zu beanstanden.

Die Entscheidung über die luftverkehrsrechtliche Zustimmung ist weder eine Planungs- noch eine Ermessensentscheidung. Sie wird, wie soeben bereits dargelegt, auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle getroffen; an diese ist die Luftfahrtbehörde jedoch nicht gebunden. Verweigert die Luftfahrtbehörde die Zustimmung zur Baugenehmigung – bzw. hier zur immissionsschutzrechtlichen Genehmigung –, kann diese von der Genehmigungsbehörde nicht erteilt werden. Die Zustimmung ist ein reines Verwaltungsinternum. Sie ist im Rahmen einer Verpflichtungsklage auf Genehmigung des Bauvorhabens inzident und in vollem Umfang auf ihre Rechtmäßigkeit zu überprüfen.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 09.04.2014, a.a.O., juris Rn. 76 ff.mit zahlreichen weiteren Nachweisen.

Prüfungsmaßstab für die Luftverkehrsbehörde und für das Gericht ist im Rahmen der Zustimmungserfordernisse des § 14 LuftVG, ob durch das jeweilige Bauvorhaben eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die Allgemeinheit begründet oder eine vorhandene konkrete Gefahr verstärkt wird. Die Regelungen der §§ 12 ff. LuftVG dienen allgemein nicht nur der Sicherung des Luftverkehrs, sondern auch dessen Förderung und Leichtigkeit. „Das Luftverkehrsgesetz stellt in seinen §§ 12 ff. die Umgebung von Flughäfen (…) aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Luftverkehrs unter ein besonderes Baurecht.“

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.11.2004 – 4 C 1/04 –, juris Rn. 14.

Ebenso wie im Anwendungsbereich des § 12 LuftVG liegt auch im Rahmen des § 14 LuftVG das entscheidende Gewicht auf der Sicherheit der Luftfahrt und dem Schutz der Allgemeinheit. Die Regelungen zu Baubeschränkungen außerhalb des Bauschutzbereichs von Flugplätzen dienen dem Zweck, diese von sicherheitsgefährdenden Störungen durch vom Erdboden aufragende Hindernisse freizustellen.

Dies folgt auch aus § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG und – insbesondere – aus § 12 Abs. 4 LuftVG, der nach § 14 Abs. 1, 2. Halbsatz LuftVG entsprechend gilt und damit auch für den im Rahmen des Zustimmungserfordernisses nach dieser Vorschrift anzulegenden Maßstab Aussagekraft hat. Nach § 12 Abs. 4 LuftVG können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach § 12 Abs. 2 und 3 LuftVG zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit nämlich davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird. Infolgedessen kann die Zustimmung nicht schon bei einer unterhalb der Gefahrenschwelle liegenden Beeinträchtigung der Leichtigkeit des Luftverkehrs versagt werden, denn die Verweigerung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung greift nicht leichter, sondern erheblich stärker in das Eigentumsrecht des Bauherrn nach Art. 14 GG ein als die Beifügung einer Nebenbestimmung. Sie kann deshalb nicht anhand eines großzügigeren Maßstabs ergehen. Auf der anderen Seite bietet das Gesetz für die Annahme, es bedürfe für das Vorliegen einer konkreten Gefahr besonders unzumutbarer Beeinträchtigungen des Luftverkehrs, keinen Anhalt.

Eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs und der Allgemeinheit liegt vor, wenn in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden muss. Nicht erforderlich ist, dass die Gefahr unmittelbar durch den Bau begründet oder eine vorhandene Gefahr mit unmittelbarer Auswirkung verstärkt wird. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhalts genügt hingegen nicht.

In den Fällen einer bereits vorhandenen umfangreichen Bebauung ist grundsätzlich jedes weitere Baugesuch für ein noch nicht bzw. noch nicht in voller Höhe vorhandenes Bauwerk auf sein konkretes Gefahrenpotential hin zu überprüfen.

Eine in diesem Sinne im Rahmen des § 14 LuftVG relevante konkrete Gefahr kann vor allem dann vorliegen, wenn das Bauwerk die An- oder Abflugwege der auf dem Flughafen landenden und startenden Luftfahrzeuge behindert oder zu unfallträchtigen, die Allgemeinheit bedrohenden Ausweichmanövern Anlass geben kann.

Vgl. zum Ganzen OVG NRW, Urteil vom 09.04.2014, a.a.O. juris Rn. 81 ff. m.w.N.

Der Flugplatzverkehr wird maßgeblich durch eine festgelegte Platzrunde bestimmt. Nach § 21a Abs. 1 LuftVO können für die Durchführung des Flugplatzverkehrs besondere Regelungen durch die Flugsicherungsorganisation getroffen werden, wenn Flugplätze mit Flugverkehrskontrollstelle betroffen sind (Satz 1). In allen anderen Fällen werden die Regelungen von der für die Genehmigung des Flugplatzes zuständigen Luftfahrbehörde des Landes aufgrund einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation getroffen (Satz 2); nach Satz 3 sind die Regelungen in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntzumachen. Nach § 21a Abs. 2 Satz 1 LuftVO ist Flugplatzverkehr der Verkehr von Luftfahrzeugen, die sich in der Platzrunde befinden, in diese einfliegen oder sie verlassen, sowie der gesamte Verkehr auf dem Rollfeld.

Regelungen des Flugplatzverkehrs sind luftaufsichtsrechtliche Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie die öffentliche Sicherheit und Ordnung im Sinne der Generalklausel des § 29 Abs. 1 LuftVG.

Vgl. BayVGH, Urteil vom 31.10.2006, a.a.O. Rn. 28 m.w.N.

Ausweislich der Sichtanflugkarte für den Flugplatz Q. -I. vom 17.01.1974 – und übereinstimmend mit der aktuellen Sichtflugkarte vom 11.12.2014 – befindet sich die Platzrunde für Motorflug südlich der im Wesentlichen nach West-Ost ausgerichteten Landebahn. Die Platzrunde ist gemäß § 21a Abs. 1 LuftVO in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) I-104/86 als Regelung des Flugverkehrs am Sonderlandeplatz Q. -I. bekanntgemacht worden. Die dort veröffentlichte Regelung vom 25.04.1986 enthält darüber hinaus eine Höhenbeschränkung des Platzverkehrs auf 1.900 Fuß MSL (main sea level); die aktuelle Sichtflugkarte bestimmt als Höhe der Platzrunde maximal 1.800 Fuß MSL.

Diese Regelung für den Flugplatzverkehr des Sonderlandeplatzes Q. -I. ist für einen Luftfahrzeugführer verbindlich, da nach § 22 Abs. 1 Nr. 1 LuftVO derjenige, der ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder dessen Umgebung führt, verpflichtet ist, die in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemachten Anordnungen der Luftfahrbehörden für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung, insbesondere die nach § 21a getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des Flugplatzverkehr, zu beachten. Die luftaufsichtsrechtliche Festlegung einer Platzrunde stellt eine für die betroffenen Luftfahrzeugführer verbindliche konkrete Anordnung in Form einer Allgemeinverfügung dar.

Vgl. BayVGH, Urteil vom 31.10.2006 – 8 A 05.40029, 8 A 05.40030 –,juris Rn. 19.

Aufgrund dieser Festlegung der Platzrundenführung für den Flugplatz Q. -I. stellt das Vorhaben des Klägers eine konkrete Gefahr für den Flugplatzverkehr dar. Der Abstand des Anlagenstandorts zum Queranflug der Platzrunde beträgt ca. 570 m; bei entsprechender Ausrichtung des Rotors beträgt der Abstand zu der dem Queranflug am weitesten zugeneigten Rotorblattspitze ca. 520 m. Aufgrund der Anlagenhöhe von 185,90 m über Grund befindet sich ein Luftfahrzeugführer auch beim maximaler Ausnutzung der für die Platzrunde nunmehr festgelegten Flughöhe von 1.800 Fuß über NN (549 m) lediglich ca. 100 m über der Anlage, die eine Gesamthöhe von 1.470 Fuß (447,90 m) über NN aufweist.

Dass es zu einer Verlängerung des Gegenanflugs der für den Flugplatz Q. -I. festgelegten Platzrunde kommt, ist keine nur hypothetische Möglichkeit.

Mit der Platzrunde wird auf einer Ideallinie ein standardisiertes An- und Abflugverfahren am betreffenden Flugplatz festgelegt. Die realen Flugbewegungen finden – dies ist zwischen den Beteiligten auch unstreitig – nicht „liniengenau“ statt und werden daher durch die Festsetzung einer Platzrunde nur annäherungsweise abgebildet. Anerkannt ist nach dem auch insoweit übereinstimmenden Vortrag der Beteiligten ein „Korridor“ von jeweils 250 m abseits der Ideallinie, wie nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag des Beigeladenen zu 2. in einem Gutachten Prof. Dr.-Ing. K. vom 16.08.2013 „Auswirkungen der Überwachung eines Platzrunden-Korridors auf die Flugsicherheit am Verkehrslandeplatz Bonn Hangelar“ vertreten worden ist. Dieser Korridor trägt zum einen dem Umstand Rechnung, dass im Sichtflugverkehr die Orientierung wesentlich anhand von Kartenmaterial erfolgt, das mit den örtlichen Gegebenheiten abgeglichen werden muss. Zum anderen können Kursabweichungen aufgrund von Wetter- und insbesondere Windbedingungen erforderlich sein. Ein Flugzeugführer benötigt daher im Bereich einer Platzrunde etwas „Spielraum“, um aufgrund solcher Umstände erforderlich werdende Kurskorrekturen vorzunehmen. Gerade auch vor diesem Hintergrund muss bei der Gefahreneinschätzung die Umgebung der Platzrunde mit in den Blick genommen werden.

Dementsprechend haben sowohl der Kläger als auch die Beigeladene zu 3. dargelegt, dass die Platzrunde des Flugplatzes Q. -I. tatsächlich anders als festgelegt geflogen wird.

Kann es danach ohne Weiteres zu einem Abweichen von der Ideallinie der Platzrunde von 250 m nach Osten kommen, ergibt sich ein Abstand eines Flugzeugs zur Anlage des Klägers von nur noch etwa 270 m – bezogen auf die am weitesten Richtung Queranflug ausgerichtete Rotorblattspitze – bzw. 320 m, wenn man den Mast in den Blick nimmt. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 Knoten (148 km/h) beim Befliegen der Platzrunde wird diese Entfernung in 7 bzw. 8 Sekunden überwunden. Es bedarf infolgedessen beispielsweise nur einer kurzen Unaufmerksamkeit eines Flugzeugführers, um ihn, das von ihm geführte Luftfahrzeug oder die Allgemeinheit konkret zu gefährden. Ein Schadenseintritt ist damit auch hinreichend wahrscheinlich.

Im Einklang mit den soeben dargestellten Erwägungen fordern die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung am 02.05.2013 in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL-I 92/13) veröffentlichten „Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb“ (im Folgenden: Gemeinsame Grundsätze) „grundsätzlich“ einen Abstand von 850 m zwischen relevanten Bauwerken oder sonstigen Anlagen – also jedenfalls solchen, die die in § 14 LuftVG genannten Höhen überschreiten – und dem Queranflug der Platzrunde. Unter „6. Gefahren für den Flugplatzverkehr in der Platzrunde (§ 21a Abs. 2 Satz 1 LuftVO)“ heißt es dort:

„Unbeschadet der Anforderungen der Hindernisbegrenzung sollen im Bereich der Platzrunden keine Hindernisse vorhanden sein, die die sichere Durchführung des Flugplatzverkehrs gefährden können. Von einer Gefährdung des Flugplatzverkehrs in der Platzrunde ist grundsätzlich dann auszugehen, wenn relevante Bauwerke oder sonstige Anlagen innerhalb der geplanten oder festgelegten Platzrunde errichtet werden sollen oder wenn in anderen Bereichen relevante Bauwerke oder sonstige Anlagen einen Mindestabstand von 400 m zum Gegenanflug von Platzrunden und/oder 850 m zu den anderen Teilen von Platzrunden (inkl. Kurventeilen) unterschreiten. Die Beurteilung im Einzelfall, ob und inwieweit Bauwerke oder sonstige Anlagen die Durchführung des Flugplatzverkehrs beeinträchtigen, soll auf der Grundlage einer Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation erfolgen.“

Abweichungen von den Richtlinien sind nach Nr. 1.4 nur mit Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung zulässig.

Die in den Gemeinsamen Grundsätzen aufgestellten Richtlinien gelten nach Nr. 1.1 für Flugplätze gemäß § 6 LuftVG und §§ 49 bis 53 LuftVZO, die für den Betrieb von Flugzeugen nach Sichtflugregeln bestimmt sind, und beruhen auf den Empfehlungen der International Civil Aviation Organisation (ICAO), Anhang 14 Band I „Flugplätze“ (Aerodromes) zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt. Diese Empfehlungen werden von der in diesem Abkommen eingerichteten Luftfahrtkommission ausgesprochen, die sich aus 19 Mitgliedern zusammensetzt, die vom Rat – dem Exekutivorgan der ICAO – ernannt werden. Die Mitglieder müssen über Erfahrung auf wissenschaftlichen und praktischen Gebieten der Luftfahrt verfügen, vgl. Art. 56 des Übereinkommens über die Internationale Zivilluftfahrt vom 07.12.1944. Nach Auffassung der Kammer sind diese Empfehlungen und damit auch die auf sie gegründeten Gemeinsamen Grundsätze als antizipiertes Sachverständigengutachten zu qualifizieren, die die Luftverkehrsbehörden binden. Mit Blick auf die obigen Ausführungen kommt es darauf allerdings nicht entscheidungserheblich an, ebensowenig darauf, ob die Anwendung der Gemeinsamen Grundsätze zu einem faktischen Bauschutzbereich führt, der mit Blick auf die Regelung in § 17 LuftVG unzulässig wäre.

Soweit der Kläger unter Berufung auf den von ihm beauftragten Gutachter G. da D. auf die Möglichkeit einer Verkleinerung der Platzrunde und darauf verweist, dass die sog. Standardplatzrunde mit einer Länge von 9.400 m deutlich kürzer ist als die für den Flugplatz Q. -I. festgesetzte Platzrunde von ca. 14.800 m, rechtfertigt dies keine für ihn günstigere Beurteilung. Die Platzrunde ist, wie dargelegt, verbindlich durch Allgemeinverfügung festgesetzt. Solange diese Allgemeinverfügung nicht zurückgenommen, widerrufen, anderweitig aufgehoben oder durch Zeitablauf oder auf andere Weise erledigt ist, bleibt sie wirksam, § 43 Abs. 2 VwVfG NRW.

Abgesehen davon ist seitens des Beklagten und des Beigeladenen zu 2. nachvollziehbar vorgetragen worden, dass und weshalb eine Verkleinerung der Platzrunde des Flugplatzes Q. -I. insbesondere aus Gründen des Lärmschutzes problematisch ist.

Die Tatsache, dass dem Queranflug der Platzrunde andere Windenergieanlagen näher liegen als die Anlage des Klägers, ändert nichts daran, dass von der letztgenannten eine weitergehende Gefährdung des Luftverkehrs ausgeht. Denn die bestehenden Windenergieanlagen überschreiten eine Anlagenhöhe von 100 m nicht. Die vom Kläger geplante Anlage überragt diese Anlagen um mehr als 85 m und beinhaltet daher ein zusätzliches konkretes Gefahrenpotenzial. Die drei zwischenzeitlich mit Anlagenhöhen von 185 m und 195 m genehmigten Windkraftanlagen liegen erheblich weiter östlich als die Anlage des Klägers und damit weiter vom Queranflug entfernt, sodass sich die vom streitgegenständlichen Vorhaben ausgehende Gefahr für die Sicherheit und Leichtigkeit des Luftverkehrs auch dadurch nicht relativiert.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1 und 3 sowie 162 Abs. 3 VwGO. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 3. waren aus Billigkeitsgründen für erstattungsfähig zu erklären, weil sie einen Sachantrag gestellt und sich damit einem Kostenrisiko ausgesetzt hat.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 709, 711 ZPO.

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