Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

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T a t b e s t a n d:

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Die Klägerin ist Halterin eines Dodge RAM 2500 mit dem amtlichen Kenzeichen XX-YY 01. Das mit einer Fahrgastkabine und einer offenen Ladefläche ausgestattete Fahrzeug wurde am 15.08.2004 erstmals zum Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassen. Es verfügt über eine Höchstgeschwindigkeit von 171 km/h und ist mit einem Dieselmotor mit 5.880 ccm Hubraum ausgestattet. Das Leergewicht liegt bei 3.380 kg. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 4.483 kg. Im Kraftfahrzeugschein sind sechs Sitzplätze einge-tragen. Das Fahrzeug ist zu einem sogenannten „Mini-Sattelzug“ umgebaut worden. Dies bedeutet, dass im Bereich der offenen Ladefläche ein Sattelzapfen zur Aufnahme eines Sattelzuganhängers eingebaut worden ist. Ferner ist das Fahrzeug mit einer Druckluftbeschaffungsanlage und entsprechenden Bremsen ausgestattet. Das maximale Gewicht des gesamten „Mini-Sattelzugs“ beläuft sich auf 9.000 kg. Zulassungsrechtlich ist das Fahrzeug als LKW offener Kasten eingestuft.

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Mit Bescheid vom 22.08.2011 setzte der Beklagte die Kraftfahrzeugsteuer auf jährlich 946 € fest. Die Besteuerung erfolgte nach § 8 Nr. 1 i.V.m. § 9 Abs. 1 Nr. 2a Buchst. bb KraftStG nach Hubraum und Schadstoffausstoß des Fahrzeugs.

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Gegen den Bescheid legte die Klägerin fristgerecht Einspruch ein. Mit diesem beantragte sie für das Fahrzeug die Gewichtsbesteuerung als Lkw offener Kasten. Bei dem Fahrzeug handele es sich nicht um einen Pkw. Die Sitzplätze in der Kabine seien nur Notsitze. Mit der Druckluftbeschaffungsanlage und dem Einbau eines Sattelzapfens sei das Fahrzeug nachhaltig verändert worden. Es sei als Einheit mit dem Hänger und damit als Sattelzug zu betrachten. Der verwendete Motor sei typisch für Lkw. Auch die Beschaffenheit der Karosserie, die nicht selbsttragend, sondern, wie für Lkw typisch, auf einen Grundrahmen aufgesetzt sei, belege die Konzeption des Fahrzeuges zur Lastenbeförderung. Auch sei zu berücksichtigen, dass der Sattelzapfen nur mit einem zusätzlich eingebrachten Hilfsrahmen habe eingebaut werden können.

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Den Einspruch wies der Beklagte mit Entscheidung vom 09.05.2012 zurück. Zur Begründung führte er aus: Es sei davon auszugehen, dass es sich um einen Pkw handele, weil das Fahrzeug mit sechs Sitzplätzen, von denen der Sitz zwischen Fahrer- und Beifahrer als Notsitz eingestuft werden könne, ausgestattet sei. Die Nutzlast von 1.103 kg sei mit 24,6 % des Fahrzeugleergewichts von 4.483 kg gering und entspreche maximal der eines typischen Pkw. Außerdem würde sich die verwendbare Zuladung bei gleichzeitigem Personentransport noch deutlich verringern. In Ansehung all dieser Merkmale könne es auch dahinstehen, ob die Ladefläche geringfügig größer oder gleichgroß sei, wie die der Personenbeförderung dienende Fläche. Auch sei zu berücksichtigen, dass die Herstellerkonzeption die überwiegende Personenbeförderung indiziere. Der Dodge RAM werde vorwiegend in den Vereinigten Staaten verkauft. Diese Pick-up Fahrzeuge würden dort nicht nur als Nutzfahrzeuge gelten, sondern überwiegend auch als Freizeitauto oder gar als Statussymbol, was sich bereits in den Ausstattungslinien zeige. Die Bezeichnung Truck werde dort auch üblicherweise für Pkw verwendet. Auch spreche die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h für einen Pkw. Trotz der Gesamtgröße werde das Erscheinungsbild des Fahrzeuges von der Doppelkabine geprägt. Auch dies spreche für eine Konzeption als Pkw. Das Fahrzeug sei auch nicht als Zugmaschine zu beurteilen, da es seiner Bauart und Ausstattung nach nicht ausschließlich oder überwiegend zur Fortbewegung von Lasten und zum Ziehen von Anhängern bestimmt sei.

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Mit der fristgerecht erhobenen Klage begehrt die Klägerin weiter die Besteuerung des Fahrzeugs nach Gewicht. Zur Begründung führt sie ergänzend aus: Das Finanzamt (FA) Neubrandenburg habe das Fahrzeug im Rahmen einer früheren Zulassung als Lkw eingestuft. Für eine solche Einstufung spreche auch, dass es als Einheit mit dem Anhänger, der eine Länge von 6 m aufweise, zu sehen sei. Gleiches ergebe sich daraus, dass der Einbau des Sattelzapfens den Einbau einer 1 m langen und über die gesamte Fahrzeugbreite reichenden Stahlplatte erfordert habe, die mit einem guten Dutzend Stahlschrauben mit dem Chassis verschraubt worden sei und die auch die Einbringung eines Hilfsrahmens erforderlich gemacht habe. Auch sei der Einbau einer Druckluftvorrichtung in Pkw unüblich. Zu berücksichtigen sei ferner die erhebliche Zugleistung von insgesamt 9.000 kg. Der Sattelzug sei nur zum Transport von Lasten angeschafft worden.

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Die Klägerin beantragt,

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unter Aufhebung des Kfz-Bescheides vom 22.08.2011 in Form der Einspruchsentscheidung vom 09.05.2012, das beklagte Finanzamt zu verpflichten, den Pick-up der Klägerin mit dem amtlichen Kennzeichen XX-YY 01, Daimler Chrysler Dodge Ram 2500, als Lkw zu besteuern.

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Der Beklagte beantragt,

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              die Klage abzuweisen.

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Zur Begründung vertieft und ergänzt er die Ausführungen aus der Einspruchsentscheidung.

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Der Berichterstatter hat den Sach- und Streitstand am 03.07.2013 mit den Beteiligten erörtert. Dabei wurden die Ladefläche und die zur Personenbeförderung dienende Fläche vermessen und mit den Beteiligten einverständlich folgende Maße ermittelt:

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Die Breite der Ladefläche:                                           1,63 m

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Länge der Ladefläche:                                                 1,91 m 

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Fahrzeug in Breite bei geschlossener Tür:              1,649 m

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Länge der Personenbeförderungskabine:              2,07 m

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Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Verlaufes des Erörterungstermins wird Bezug genommen auf die beigezogene Verwaltungsakte des Beklagten sowie auf die Gerichtsakte und das darin enthaltene Terminsprotokoll.

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Entscheidungsgründe:

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Die zulässige Klage, über die das Gericht im Einverständnis der Beteiligten gemäß § 90 Abs. 2 der Finanzgerichtsordnung (FGO) ohne mündliche Verhandlung entscheidet, ist unbegründet. Der angegriffene Bescheid vom 22.08.2011 und die Einspruchsentscheidung vom 09.05.2012 sind rechtmäßig und verletzen die Klägerin nicht in ihren Rechten.

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Der Beklagte hat für das Fahrzeug der Klägerin zu Recht eine emissionsbezogene Hubraumbesteuerung vorgenommen, da das Fahrzeug als Pkw einzustufen ist.

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Das KraftStG beinhaltet keine ausdrückliche Definition des Begriffs „Pkw“. Es verweist in § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG lediglich auf die „jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften, wenn nichts anderes bestimmt ist“. Die verkehrsrechtlichen Vorschriften enthalten keine ausdrücklichen Bestimmungen des Begriffs des Pkw oder des Lkw. Der BFH hat mehrfach entschieden, dass sich weder aus der Richtlinie 2001/116/EG der Kommission vom 20.12.2001 zur Anpassung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedsstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger an den technischen Fortschritt noch aus anderen verkehrsrechtlichen Vorschriften entsprechende Begriffsbestimmungen ergeben (BFH vom 24.02.2010 II R 6/08 BFH/NV 2010, 1050 m.w.N.). Der höchstrichterlichen Rechtsprechung liegt vielmehr ein eigenständiger kraftfahrzeugsteuerlicher Pkw-Begriff zugrunde, der auf die ursprüngliche Begriffsbestimmung in § 10 Abs. 2 des KraftStG i.d.F. vom 30.06.1955 (BGBl. I. 1955, 418, 420) zurückgreift und der nunmehr in § 4 Abs. 4 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes enthalten ist (BFH vom 01.10.2008 II R 63/07 BStBl. II 2009, 20). Danach ist ein Pkw ein Fahrzeug mit vier oder mehr Rädern, das nach seiner Bauart und Einrichtung zur Personenbeförderung (zulässig höchstens 7, heute höchstens 9 Personen einschließlich Fahrer) geeignet und bestimmt ist.

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Die verkehrsrechtliche Einstufung als Lkw oder Pkw ist kraftfahrzeugsteuerrechtlich dabei nicht bindend (ständige Rechtsprechung des BFH seit dem Urteil vom 30.09.1981 II R 56/78, BStBl II 1982, 82; vgl. Urteile vom 29.04.1997 VII R 1/97, BStBl II 1997, 627 und vom 26.08.1997 VII R 60/97, BStBl II 1997, 744; Beschluss vom 17.07.2000 VII B 79/00, BFH/NV 2001, 1049). Verbindlich für das Finanzamt sind die Feststellungen der Zulassungsbehörde nach § 2 Abs. 2 Sätze 2 und 3 KraftStG nur für die Einstufung eines Fahrzeugs in Emissionsklassen und für die Beurteilung von Besteuerungsgrundlagen "technischer Art“. Da die verkehrsbehördliche Zulassung als Pkw oder Lkw insoweit also keinen Grundlagenbescheid im Sinne des § 171 Abs. 10 der Abgabenordnung (AO) darstellt, ist die Finanzbehörde nach § 88 AO und § 6 der Kraftfahrzeugsteuer-Durchführungsverordnung -KraftStDV- berechtigt, eigenverantwortlich zu prüfen, ob die verkehrsrechtliche Einstufung durch die Zulassungsbehörde kraftfahrzeugsteuerrechtlich zutreffend ist. Auch der Fahrzeugklassifikation des Herstellers und der darauf beruhenden verkehrsrechtlich orientierten Beurteilung durch das Kraftfahrtbundesamt kommt keine kraftfahrzeugsteuerrechtliche Bindungswirkung zu (BFH-Urteil vom 08.02.2001 VII R 73/00, BStBl II 2001, 368).

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Es ist die Aufgabe des Tatsachengerichts, unter Berücksichtigung der Gesamtheit aller Merkmale eine Bewertung der objektiven Beschaffenheit des jeweiligen Fahrzeugs vorzunehmen. Auf die subjektiven Vorstellungen des Steuerpflichtigen wie auch die tatsächliche Nutzung des Fahrzeugs kommt es insofern nicht an (vgl. zuletzt BFH-Beschluss vom 10.02.2010 II B 96/09, BFH/NV 2010, 952).

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Zu den Merkmalen, denen bei der Zuordnung eines Fahrzeugs zum Typ des Pkw oder des Lkw besonderes Gewicht beizumessen ist, gehören insbesondere die Größe der Ladefläche des Fahrzeugs und die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, weil diese Merkmale von besonderer Bedeutung dafür sind, ob die Möglichkeit einer Benutzung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung gegenüber seiner Eignung zur Personenbeförderung Vorrang hat. Im Interesse praktikabler Zuordnungsmaßstäbe und der um der Rechtssicherheit willen geforderten Vorhersehbarkeit kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Zuordnungen geht die Rechtsprechung typisierend davon aus, dass Pickup-Fahrzeuge mit Doppelkabine nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht (BFH, Urteil vom 29.08. 2012 – II R 7/11 –, BFHE 239, 159, BStBl II 2013,). Der Größe der Ladefläche kommt demnach – neben den anderen technischen Merkmalen – eine besondere, wenngleich nicht allein ausschlaggebende Bedeutung zu (vgl. BFH-Urteil vom 01.10.2008 II R 63/07, BStBl II 2009, 20).

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In Anwendung dieser Grundsätze handelt es sich bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug, entgegen der verkehrsrechtlichen Einstufung als Lkw, kraftfahrzeugsteuerrechtlich um einen Pkw.

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Die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche beträgt nach den im Erörterungstermin vom Berichterstatter im Einverständnis mit den Beteiligten ermittelten Maßen 3,39 m² (164 cm x 207 cm). Die dahinter befindliche – restliche – Bodenfläche, die der Lastenbeförderung dient, beläuft sich auf höchstens 3,11 m² (191 cm x 163 cm). Da bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug somit die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche größer ist als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs, spricht dies schon nachhaltig dafür, es deshalb als vorrangig zur Personenbeförderung ausgelegt und gebaut anzusehen.

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Demgegenüber fallen die für einen Lkw sprechenden Punkte nicht mehr entscheidend ins Gewicht. Die vom Kläger vorgenommenen Einbauten, wie die Druckluftbeschaffungsanlage nebst entsprechenden Bremsen und die Anhängevorrichtung zur Aufnahme eines Sattelanhängers, beeinflussen die Möglichkeit, Personen zu transportieren, nicht. Auch ist dadurch weder die Größe der Ladefläche noch das im übrigen durchaus gefällige Äußere des Fahrzeugs nachhaltig verändert worden. Die konstruktiven Eingriffe, die für diese Umbaumaßnahmen nötig waren, wie der Einbau eines Hilfsrahmens und die Montage des Zapfens auf der Ladefläche, lassen die Gesamtkonzeption des Fahrzeuges unberührt. Vielmehr sprechen dessen Fahrleistungen, es erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von über 170 km/h, eher für einen Pkw. Auch die Konstruktionsweise, die Karosserie auf einen Rahmen aufzusetzen, reicht nicht dazu aus, das Fahrzeug als Lkw einzustufen. Weil das Fahrzeug mit dem Anhänger nicht fest verbunden ist und auch ohne diesen problemlos der Herstellerkonzeption entsprechend verwendet werden kann, ist es auch nicht mit dem Hänger als Einheit zu betrachten.

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Der Beklagte hat das Fahrzeug auch zu Recht nicht als Zugmaschine eingestuft.

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Nach der Rechtsprechung ist eine Zugmaschine im Sinne des Kraftfahrzeugsteuerrechts ein Fahrzeug, dessen wirtschaftlicher Wert im Wesentlichen in der Zugleistung liegt und das nach seiner Bauart und Ausstattung ausschließlich oder überwiegend zur Fortbewegung von Lasten durch Ziehen von Anhängern zu dienen geeignet und bestimmt ist (BFH-Urteil vom 03.04.2001 VII R 7/00, BFHE 194, 477, BStBl II 2001, 451, m.w.N.).

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Bei Serienfahrzeugen ist in der Regel die Konzeption des Herstellers für die Bauart bestimmend und prägt die objektive Beschaffenheit eines Fahrzeuges entscheidend (BFH-Urteil in BFHE 194, 477, BStBl II 2001, 451, m.w.N.). Eine Umrüstung, die nur die Verwendbarkeit eines Fahrzeugs als Vorspann verbessert und an der vorgegebenen Eignung zur Beförderung von Personen oder Gütern nichts ändert, führt nicht zu einer Bauart, die das Fahrzeug ausschließlich oder überwiegend als zum Ziehen von Anhängern geeignet erscheinen lässt (vgl. BFH, Urteil vom 26.11.1991 – VII R 88/90 –, BFH/NV 1992,414). Auf die tatsächliche Nutzung des Fahrzeugs kommt es insoweit nicht an (BFH-Beschluss vom 21.02.2007 IX B 230/06, BFH/NV 2007, 1193).

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Entsprechend diesen Grundsätzen handelt es sich bei dem Fahrzeug des Klägers nicht um eine Zugmaschine i.S. des § 3 Nr. 7 Satz 1 Buchst. a KraftStG. Denn dieses Fahrzeug ist durch den Hersteller als Pick-up und damit im vorliegenden Fall als PKW konzipiert worden. Durch die Umbaumaßnahmen ist auch nicht ein vollkommen neuer Fahrzeugtyp entstanden. Vielmehr dienten die Umbaumaßnahmen lediglich dazu, die Zugleistung des Fahrzeugs zu erhöhen. Hierzu wurden im Wesentlichen eine Druckluftbeschaffungsanlage eingebaut, der Sattelzapfen in die Ladefläche integriert und der Rahmen verstärkt. An der Eignung des Fahrzeugs zur Beförderung von Personen und Gütern hat sich dadurch jedoch nichts geändert.

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Eine andere steuerliche Behandlung des Fahrzeuges ergibt sich auch nicht aus der zum 12.12.2012 in Kraft getretenen Novellierung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes, nachfolgend KraftStG n. F. (Artikel 2 des Gesetzes vom 05.12. 2012, BGBl. I S. 2431). Zwar sind danach für die Einordnung eines Fahrzeugs als PKW oder LKW gemäß §  2 Abs. 2 Nr. 2 „KraftStG n. F“. die Feststellungen der Zulassungsbehörden verbindlich. Führen die Feststellungen der Zulassungsbehörden hinsichtlich der Fahrzeugklassen und Aufbauarten jedoch zu einer niedrigeren Steuer als unter Berücksichtigung des § 2 Abs. 2a in der am 01.07 2010 geltenden Fassung, ist nach § 18 Abs. 12 KraftStG n. F. weiterhin der Tarif des § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG anzuwenden. Dies ist hier der Fall: Bei Anwendung neuen Rechts ergäbe sich für das klägerische Fahrzeug nach nach § 9 Abs. 1 Nr. 4 KraftStG n. F. eine niedrigere Steuer, als die nach § 2 Abs. 2a KraftStG vom Beklagten für das Fahrzeug des Klägers rechnerisch zutreffend festgesetzte. Daher wäre nach 18 Abs. 12 KraftStG n. F. die Besteuerung mit dem Tarif des § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG vorzunehmen.

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Da sich bei Anwendung der zum 01.01.2013 in Kraft getretenen Neuregelung im Streitfall keine Änderung ergeben würde, kann offen bleiben, ob diese auch auf zurückliegende Besteuerungszeiträume anwendbar ist (verneinend: Sächsisches FG, Urteil vom 01.03.2013 6 K 670/12, zitiert bei juris).

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Die Kostenentscheidung ergeht gemäß § 135 FGO.