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Die Parteien streiten um rückständige Vergütung für die Nutzung des Eisenbahnschienennetzes.
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Die Klägerin hält Eisenbahninfrastruktur vor und überläßt das Schienennetz anderen Unternehmen zur Nutzung. Die Beklagte ist ein Personenverkehrsunternehmen und befährt die Eisenbahnstrecke zwischen Brebach und Hanweiler-Grenze mit Schienenfahrzeugen. Sie setzt auf dieser Strecke Stadtbahnen ein, die von Brebach an weiter in das Stadtgebiet nach Saarbrücken fahren und dort auf dem städtischen Straßenbahnnetz verkehren. Die Strecke zwischen Brebach und Hanweiler-Grenze verfügt über keine Bahnsteige mit einer Höhe von 96 cm. Es gibt weder eine S-Bahn-Signalisierung noch eine eigene Stromversorgung. Die Klägerin hält die Strecke Saarbrücken bis Hanweiler-Grenze für den grenzüberschreitenden Verkehr im Personen- und Güterverkehr vor. Im täglichen Durchschnitt verkehrten auf der Strecke im Jahr 2005 etwa 121 Züge pro Tag. Davon entfielen 10 Züge pro Tag auf die DB-Regio, 4 Züge pro Tag auf den Güterverkehr und 107 Züge pro Tag auf die Beklagte. In der Woche entfallen 370 Zugpaare auf die Beklagte, 20 Zugpaare auf reisende Züge und 9 Zugpaare auf Güterverkehr. Die Strecke ist mit einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 100 km/h zu befahren.
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Die Parteien schlossen am 22./28. Oktober 1997 einen Vertrag über die Nutzung der Eisenbahnstrecke zwischen Brebach und Hanweiler-Grenze (Anlage B 3). Dem Vertrag lag das Trassenpreissystem der Klägerin vom 1998 zugrunde (Anlage K 10). In diesem Zusammenhang kam es zwischen den Parteien zu Differenzen, in welche Preiskategorie die von der Beklagten genutzte Strecke einzustufen sei. Das daraufhin angerufene Eisenbahnbundesamt entschied mit Bescheid vom 30. Juni 1999, daß der Verkehr auf der Teilstrecke von Brebach bis Kleinblittersdorf in die Zugpreisklasse P 7 einzuordnen sei (Anlage K 7). Zur Begründung führte das Eisenbahnbundesamt unter anderem aus, daß der Verkehr auf der Teilstrecke von Brebach bis Kleinblittersdorf "als S-Bahn ähnlicher Verkehr anzusehen" sei. Die Parteien legten kein Rechtsmittel gegen diesen Beschluß ein.
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Nachdem der bisherige Vertrag zum 31. Oktober 2002 auslief, schlossen die Parteien am 25./31. Oktober 2002 einen neuen Vertrag über die Nutzung der Eisenbahnstrecke Brebach bis Hanweiler-Grenze (Anlage K 1). § 3 des Vertrags regelt das von der Beklagten geschuldete Entgelt. Darin heißt es u.a.: "Für die in § 2 genannten Leistungen entrichtet [die Beklagte] der [Klägerin] die in Anlage 3 [= Anlage K 4] im einzelnen aufgeführten Entgelte. Grundlage für die Entgelte in Anlage 3 ist die Trassenpreisliste mit Stand vom 01.04.01 sowie die Anlagenpreisliste mit Stand August 1995." Hinsichtlich der Einzelheiten dieser Trassenpreisliste wird auf die Anlage K 5a bis K 5d Bezug genommen. Die Klägerin ordnet die von der Beklagten genutzte Strecke zwischen Brebach und Hanweiler-Grenze der Preiskategorie Z 1 zu (Anlage K 6 und AS 105). Auf dieser Basis berechnete sie der Beklagten einen Grundpreis von 2,13 Euro pro km Strecke, den die Klägerin mit einem Produktfaktor von 1,65 multiplizierte. Die Beklagte bezahlte die entsprechend von der Klägerin berechneten Entgelte für die Nutzung der Strecke zunächst widerspruchslos. Ab Januar 2004 bestritt die Beklagte, daß die Berechnung der Klägerin zutreffend sei (Anlage K 9), und bezahlte die Entgelte nur noch teilweise. Die Klägerin macht die rückständigen Beträge für die Nutzungszeiträume Januar 2004 bis einschließlich April 2005 in Höhe von – rechnerisch unstreitig – 482.671,76 Euro geltend. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf S. 6 der Klageschrift Bezug genommen (AS 11). Weiterhin macht die Klägerin einen unstreitigen Verzugsschaden in Höhe von 6.926,00 Euro geltend.
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Die Klägerin meint, daß die Parteien sich bereits vertraglich über die Zuordnung der Strecke in die Preiskategorie Z 1 geeinigt hätten. Jedenfalls sei diese Zuordnung zutreffend. Es komme nur auf den infrastrukturellen Qualitätsstandard der Strecke an. Der Bescheid des Eisenbahnbundesamtes entfalte keinerlei Bindungswirkung. Die Kategorie S 1 sei nur für den S-Bahnbetrieb vorgesehen. Dies träfe auf die von der Beklagten benutzte Strecke nicht zu. Die Beklagte verfüge zudem nicht über S-Bahnen, sondern nur über Straßenbahnen i.S.d. § 4 PBefG.
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die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 489.597,76 Euro nebst Zinsen in Höhe von 8 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz
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aus 30.733,06 Euro ab 08.03.04,
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aus weiteren 28.873,39 Euro ab 05.04.04,
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aus weiteren 31.629,92 Euro ab 08.05.04,
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aus weiteren 29.472,05 Euro ab 06.06.04,
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aus weiteren 29.663,08 Euro ab 05.07.04,
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aus weiteren 30.017,92 Euro ab 06.08.04,
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aus weiteren 31.200,86 Euro ab 05.09.04,
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aus weiteren 30.928,71 Euro ab 05.10.04,
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aus weiteren 30.523,15 Euro ab 07.11.04,
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aus weiteren 30.700,35 Euro ab 06.12.04,
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aus weiteren 31.442,56 Euro ab 04.01.05,
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aus weiteren 30.163,06Euro ab 06.02.05,
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aus weiteren 29.773,85 Euro ab 08.03.05,
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aus weiteren 27.431,79 Euro ab 04.04.05,
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aus weiteren 30.886,69 Euro ab 08.05.05,
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aus weiteren 29.231,32 Euro ab 06.06.05,
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Sie ist der Auffassung, daß der Streckenabschnitt zwischen Brebach und Hanweiler der Preiskategorie S 1, der Streckenabschnitt zwischen Hanweiler und Hanweiler-Grenze der Preiskategorie F 6 zuzuordnen sei. Der Bescheid des Eisenbahnbundesamtes sei bindend, nachdem die Klägerin kein Rechtsmittel eingelegt habe. Er habe zumindest Tatbestandswirkung. Die Parteien hätten keine gesonderte vertragliche Vereinbarung getroffen, die Strecke nunmehr abweichend hiervon einzustufen. Im übrigen sei angesichts der überwiegenden Nutzung der Strecke durch die Beklagte im Umfang von 92,7% das Merkmal "überwiegend für den S-Bahnbetrieb vorgehalten" erfüllt. Es komme insoweit nicht auf die Qualität der von der Beklagten eingesetzten Fahrzeuge, sondern auf den entsprechenden Fahrbetrieb auf der Strecke an.
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Die Parteien sind mit einer Entscheidung durch den Vorsitzenden allein einverstanden.
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Die Klage ist zulässig und begründet.
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1) Das Landgericht Karlsruhe ist sachlich und örtlich zuständig. Die Parteien haben eine entsprechende Gerichtsstandsvereinbarung getroffen. Eine kartellrechtliche Angelegenheit liegt nicht vor. Zwar könnte sich angesichts der Monopolstellung der Klägerin eine kartellrechtliche Vorfrage stellen. Dies wird jedoch nur dann relevant, wenn die Parteien entsprechenden substantiierten Vortrag zur kartellrechtlichen Problematik gehalten hätten (vgl. Immenga/Mestmäcker, GWB 3. Aufl., § 87 Rn. 24). Hieran fehlt es, nachdem die Beklagte ausdrücklich erklärt hat, daß vorliegend ausschließlich um die richtige Klassifizierung der Strecken gestritten würde und auch auf entsprechenden Hinweis des Gerichts ihre Zuständigkeitsrüge nicht mit entsprechendem Sachvortrag untermauert hat.
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2) Die Klage ist auch begründet. Die Klägerin ordnet die von der Beklagten genutzte Strecke zu Recht der Preiskategorie Z 1 zu.
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a) Die Zuordnung folgt allerdings nicht aus einer vertraglichen Einigung der Parteien. Der zwischen den Parteien abgeschlossene Vertrag enthält keine ausdrückliche Bestimmung über die Zuordnung der Strecke zu einer bestimmten Preiskategorie. § 2 legt die von der Klägerin zu erbringenden Leistungen fest und verweist hinsichtlich der näheren Einzelheiten einerseits auf die Trassen- bzw. Anlagenpreisliste und andererseits auf eine Zusammenstellung der Leistungen in Anlage 2 zum Vertrag (Anlage K 2). Diese enthalten keine genauen Angaben über die Preiskategorie. § 1 Nr. 2 des Vertrags legt die von der Beklagten genutzten Strecken fest und verweist insoweit auf Anlage 3 zum Vertrag (Anlage K 4). In entsprechender Weise bestimmt § 3 Nr. 1 des Vertrags, daß die von der Beklagten geschuldeten Entgelte in Anlage 3 festgelegt sind. Die Anlage 3 enthält zwar die konkret von der Beklagten genutzten Strecken sowie die Angabe der Entfernung und des Preises pro Trasse. Hingegen ist die Preiskategorie auch hier nicht erwähnt. Der Vertrag nimmt hinsichtlich der Preise lediglich ohne nähere Erläuterung auf die Trassenpreisliste der Klägerin Bezug. Damit haben sich die Parteien zwar darüber geeinigt, daß die Trassenpreisliste der Klägerin für die geschuldeten Preise maßgeblich sind, jedoch haben sie keine Einigung über die Zuordnung der Strecke zu einer bestimmten Preiskategorie getroffen. Für eine solche Einigung genügt es auch nicht, daß man anhand der genannten Preise mittels der Berechnungsfaktoren auf die von der Klägerin gewollte Einstufung der Strecke zurückschließen kann. Die Möglichkeit, mittels verschiedener Rechenoperationen mehr oder minder zuverlässig eine von der Klägerin gewollte Preiskategorie zu erschließen, ersetzt jedoch keine konkrete Einigung über die für die Strecke gültige Preiskategorie.
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b) Die Strecke zwischen Brebach und Hanweiler-Grenze ist aber deshalb der Preiskategorie Z 1 zuzuordnen, weil es sich dabei um eine Strecke handelt, welche mit Geschwindigkeiten bis 100 km/h befahren werden kann und die als Mischbetriebsstrecke allen Verkehrsarten zur Verfügung steht. Damit erfüllt die Strecke die von der Klägerin an die Preiskategorie Z 1 festgelegten Anforderungen (Anlage K 5d, S. 3).
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Hingegen erfüllt die Strecke weder ganz noch teilweise die Anforderungen der Kategorie F 6. Danach müßte die Strecke durchgehend mit Geschwindigkeiten zwischen 101-160 km/h befahren werden können. Dabei kommt es – wie die Beklagte zutreffend geltend macht – nach dem Preissystem der Klägerin nur darauf an, ob die Strecke über einen entsprechenden Qualitätsstandard verfügt. Hingegen ist es für die Einstufung einer Strecke in die Kategorie F 6 bzw. Z 1 nach dem Preissystem der Klägerin unerheblich, ob die von der Beklagten eingesetzten Fahrzeuge tatsächlich eine Geschwindigkeit von über 100 km/h erzielen können. Nach dem unstreitigen Sachverhalt beträgt die auf der Strecke zwischen Brebach und Hanweiler-Grenze fahrbare Höchstgeschwindigkeit aber maximal 100 km/h. Damit kann die Strecke nicht der Preiskategorie F 6 zugeordnet werden.
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Die Strecke Brebach bis Hanweiler fällt schließlich nicht in die Preiskategorie S 1. Dies wäre nur der Fall, wenn die Strecke überwiegend oder ausschließlich für den S-Bahnbetrieb vorgehalten würde. Dabei kann dahinstehen, ob die Beklagte 92,7% oder nur 89% der auf der Strecke verkehrenden Züge stellt. Jedenfalls ist die Strecke nicht für den S-Bahnbetrieb vorgehalten. Insoweit kommt es allein auf den tatsächlichen Zustand und die tatsächliche Verwendung der Strecke an. Zwar fehlt es an einer gesetzlichen Definition des Begriffs der S-Bahn. Ob ein Schienenverkehr als S-Bahn einzuordnen ist, kann daher nur anhand eines Bündels von Kriterien entschieden werden. Hierzu zählen etwa eine hohe Taktfrequenz und eine kurze Zugfolge, die Nutzung von Bahnsteigen mit einer Höhe von 0,96 cm, der Einsatz bestimmter Schienenfahrzeuge, ein bestimmtes Schienennetz, der Einsatz innerhalb eines Ballungsgebiets oder einer Stadtregion sowie die Verwendung des grünen S-Bahn-Logos.
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Danach erfüllt die Strecke unstreitig nicht die an S-Bahnstrecken gestellten Anforderungen. Sie verfügt weder über entsprechende Bahnsteige mit 96cm Höhe, die einen stufenlosen Ausstieg ermöglichen, noch über eine besondere S-Bahn-Signalisierung oder eine eigene Stromversorgung. Die von der Beklagten eingesetzten Züge entsprechen ebenfalls nicht den Charakteristika einer S-Bahn, wie die Klägerin durch Lichtbilder in der mündlichen Verhandlung veranschaulicht hat. Auch das Eisenbahnbundesamt, auf dessen Auffassung sich die Beklagte vor allem stützt, hat den Verkehr der Beklagten nicht als S-Bahnbetrieb eingestuft, sondern nur auf einer Teilstrecke zwischen Brebach und Kleinblittersdorf als S-Bahn ähnlichen Betrieb angesehen (vgl. Anlage K 7). Darüber hinaus verkehren die Fahrzeuge der Beklagten nicht in einem besonderen S-Bahnnetz. Vielmehr verkehren sie teilweise auf den Eisenbahnstrecken der Klägerin, teilweise aber auch auf dem Straßenbahnnetz der Stadt Saarbrücken. Mithin betreibt die Beklagte – weder auf der ganzen Strecke noch auf Teilstrecken – keine S-Bahn im Sinne der Preiskategorie S 1. Einzelne Ähnlichkeiten zu einem S-Bahnbetrieb genügen für eine Einstufung einer bestimmten Strecke in die Kategorie S 1 nicht, weil es insoweit – anders als nach dem alten Preissystem – auf die Eignung und Verwendung der Strecke für eine S-Bahn im eigentlichen Sinn ankommt.
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c) Die Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes von 1999 ist für den vorliegenden Rechtsstreit unerheblich. Sie entfaltet weder Bindungswirkung noch hat sie Tatbestandswirkung.
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Die Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes betrifft die Auslegung des alten Trassenpreissystems. Danach ging es um die Einstufung der Strecke in die – damaligen – Kategorien P 6 (Lokaler Schienenpersonennachverkehr) oder P 7 (S-Bahn). Die Kategorie P 7 traf auf zwei Zuggattungen zu, neben S-Bahn-Zügen war sie auch auf "vergleichbare Züge" anzuwenden (Anlage K 11). Das Eisenbahnbundesamt hat mit Bescheid vom 30. Juni 1999 den Verkehr auf der Teilstrecke Kleinblittersdorf bis Hanweiler-Grenze (bzw. Sarreguemines) der Kategorie P 6 zugeordnet, also weder als S-Bahn Verkehr noch als S-Bahn ähnlichen Verkehr eingeordnet. Insoweit entfaltet die Entscheidung allenfalls eine Bindungswirkung zu Lasten der Beklagten, weil bereits das Eisenbahnbundesamt für diese Teilstrecke keinen S-Bahnbetrieb angenommen hat. Hinsichtlich der anderen Teilstrecke Brebach-Kleinblittersdorf hat das Eisenbahnbundesamt zwar die damalige Preiskategorie P 7 für zutreffend gehalten. In der Sache beruhte die Einordnung aber nicht darauf, daß die Beklagte nach Auffassung des Eisenbahnbundesamtes eine S-Bahn betrieb, sondern daß der Verkehr auf dieser Teilstrecke – wie das Eisenbahnbundesamt ausdrücklich darlegte – als S-Bahn ähnlicher Betrieb anzusehen war. Maßgeblich war dabei für das Eisenbahnbundesamt insbesondere die Taktfrequenz auf dieser Teilstrecke. Nachdem das alte Preissystem durch das Trassenpreissystem von 2001 abgelöst worden ist und die Preiskategorien in ihren Anforderungen erheblich divergieren, unterscheidet sich der jetzige Sachverhalt im entscheidenden Punkt von dem, der der Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes zugrunde lag. Die jetzige Preiskategorie S 1 ist ausschließlich Strecken vorbehalten, die (zumindest überwiegend) dem S-Bahnbetrieb dienen. Anders als die alte Kategorie P 7 fehlt jede Öffnung für einen "ähnlichen Zugbetrieb". Die Klägerin hat ihr Preissystem insoweit in grundsätzlich zulässiger Weise geändert und die Preiskategorien in einer vom Trassenpreissystem 1998 abweichenden Weise festgelegt. Mithin fehlt es an einem Sachverhalt, der mit dem vom Eisenbahnbundesamt entschiedenen Sachverhalt in den maßgeblichen Punkten übereinstimmt. Schon deshalb hat die Entscheidung keine Bindungswirkung zwischen den Parteien.
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Die Entscheidung hat auch keine Tatbestandswirkung. Zum einen enthält die Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes bereits keine zwischen den Parteien über die Zuordnung zu einer (damaligen) Preiskategorie hinausgehenden Feststellungen, insbesondere keine in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht bindende Feststellung, daß der Verkehr der Beklagten zumindest auf der Teilstrecke Brebach-Kleinblittersdorf als S-Bahn ähnlicher Verkehr anzusehen ist. Dies ist für die Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes nur eine Vorfrage gewesen, die grundsätzlich nicht an der Bindungswirkung einer Entscheidung teilnimmt. Darüber hinaus fehlt es auch deshalb an einer Tatbestandswirkung, weil im vorliegenden Fall Tatbestandsvoraussetzung für die Kategorie S 1 ist, daß die Beklagte eine S-Bahn betreibt. Das Eisenbahnbundesamt hat aber gerade festgestellt, daß der Verkehr der Beklagten nicht als S-Bahnverkehr anzusehen ist, sondern es sich nur um einen S-Bahn ähnlichen Verkehr handele. Ein S-Bahn ähnlicher Verkehr ist aber nicht der Kategorie S 1 zuzuordnen.
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d) Die übrigen Faktoren der Preisbildung und die rechnerische Höhe der sich aus einer Einordnung der Strecke in die Kategorie Z 1 ergebenden Restforderung der Klägerin sind unstreitig. Der Verzugsschaden in bezifferter Höhe (6.926,00 EUR) ist ebenfalls unstreitig.
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Die Klage ist zulässig und begründet.
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1) Das Landgericht Karlsruhe ist sachlich und örtlich zuständig. Die Parteien haben eine entsprechende Gerichtsstandsvereinbarung getroffen. Eine kartellrechtliche Angelegenheit liegt nicht vor. Zwar könnte sich angesichts der Monopolstellung der Klägerin eine kartellrechtliche Vorfrage stellen. Dies wird jedoch nur dann relevant, wenn die Parteien entsprechenden substantiierten Vortrag zur kartellrechtlichen Problematik gehalten hätten (vgl. Immenga/Mestmäcker, GWB 3. Aufl., § 87 Rn. 24). Hieran fehlt es, nachdem die Beklagte ausdrücklich erklärt hat, daß vorliegend ausschließlich um die richtige Klassifizierung der Strecken gestritten würde und auch auf entsprechenden Hinweis des Gerichts ihre Zuständigkeitsrüge nicht mit entsprechendem Sachvortrag untermauert hat.
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2) Die Klage ist auch begründet. Die Klägerin ordnet die von der Beklagten genutzte Strecke zu Recht der Preiskategorie Z 1 zu.
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a) Die Zuordnung folgt allerdings nicht aus einer vertraglichen Einigung der Parteien. Der zwischen den Parteien abgeschlossene Vertrag enthält keine ausdrückliche Bestimmung über die Zuordnung der Strecke zu einer bestimmten Preiskategorie. § 2 legt die von der Klägerin zu erbringenden Leistungen fest und verweist hinsichtlich der näheren Einzelheiten einerseits auf die Trassen- bzw. Anlagenpreisliste und andererseits auf eine Zusammenstellung der Leistungen in Anlage 2 zum Vertrag (Anlage K 2). Diese enthalten keine genauen Angaben über die Preiskategorie. § 1 Nr. 2 des Vertrags legt die von der Beklagten genutzten Strecken fest und verweist insoweit auf Anlage 3 zum Vertrag (Anlage K 4). In entsprechender Weise bestimmt § 3 Nr. 1 des Vertrags, daß die von der Beklagten geschuldeten Entgelte in Anlage 3 festgelegt sind. Die Anlage 3 enthält zwar die konkret von der Beklagten genutzten Strecken sowie die Angabe der Entfernung und des Preises pro Trasse. Hingegen ist die Preiskategorie auch hier nicht erwähnt. Der Vertrag nimmt hinsichtlich der Preise lediglich ohne nähere Erläuterung auf die Trassenpreisliste der Klägerin Bezug. Damit haben sich die Parteien zwar darüber geeinigt, daß die Trassenpreisliste der Klägerin für die geschuldeten Preise maßgeblich sind, jedoch haben sie keine Einigung über die Zuordnung der Strecke zu einer bestimmten Preiskategorie getroffen. Für eine solche Einigung genügt es auch nicht, daß man anhand der genannten Preise mittels der Berechnungsfaktoren auf die von der Klägerin gewollte Einstufung der Strecke zurückschließen kann. Die Möglichkeit, mittels verschiedener Rechenoperationen mehr oder minder zuverlässig eine von der Klägerin gewollte Preiskategorie zu erschließen, ersetzt jedoch keine konkrete Einigung über die für die Strecke gültige Preiskategorie.
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b) Die Strecke zwischen Brebach und Hanweiler-Grenze ist aber deshalb der Preiskategorie Z 1 zuzuordnen, weil es sich dabei um eine Strecke handelt, welche mit Geschwindigkeiten bis 100 km/h befahren werden kann und die als Mischbetriebsstrecke allen Verkehrsarten zur Verfügung steht. Damit erfüllt die Strecke die von der Klägerin an die Preiskategorie Z 1 festgelegten Anforderungen (Anlage K 5d, S. 3).
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Hingegen erfüllt die Strecke weder ganz noch teilweise die Anforderungen der Kategorie F 6. Danach müßte die Strecke durchgehend mit Geschwindigkeiten zwischen 101-160 km/h befahren werden können. Dabei kommt es – wie die Beklagte zutreffend geltend macht – nach dem Preissystem der Klägerin nur darauf an, ob die Strecke über einen entsprechenden Qualitätsstandard verfügt. Hingegen ist es für die Einstufung einer Strecke in die Kategorie F 6 bzw. Z 1 nach dem Preissystem der Klägerin unerheblich, ob die von der Beklagten eingesetzten Fahrzeuge tatsächlich eine Geschwindigkeit von über 100 km/h erzielen können. Nach dem unstreitigen Sachverhalt beträgt die auf der Strecke zwischen Brebach und Hanweiler-Grenze fahrbare Höchstgeschwindigkeit aber maximal 100 km/h. Damit kann die Strecke nicht der Preiskategorie F 6 zugeordnet werden.
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Die Strecke Brebach bis Hanweiler fällt schließlich nicht in die Preiskategorie S 1. Dies wäre nur der Fall, wenn die Strecke überwiegend oder ausschließlich für den S-Bahnbetrieb vorgehalten würde. Dabei kann dahinstehen, ob die Beklagte 92,7% oder nur 89% der auf der Strecke verkehrenden Züge stellt. Jedenfalls ist die Strecke nicht für den S-Bahnbetrieb vorgehalten. Insoweit kommt es allein auf den tatsächlichen Zustand und die tatsächliche Verwendung der Strecke an. Zwar fehlt es an einer gesetzlichen Definition des Begriffs der S-Bahn. Ob ein Schienenverkehr als S-Bahn einzuordnen ist, kann daher nur anhand eines Bündels von Kriterien entschieden werden. Hierzu zählen etwa eine hohe Taktfrequenz und eine kurze Zugfolge, die Nutzung von Bahnsteigen mit einer Höhe von 0,96 cm, der Einsatz bestimmter Schienenfahrzeuge, ein bestimmtes Schienennetz, der Einsatz innerhalb eines Ballungsgebiets oder einer Stadtregion sowie die Verwendung des grünen S-Bahn-Logos.
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Danach erfüllt die Strecke unstreitig nicht die an S-Bahnstrecken gestellten Anforderungen. Sie verfügt weder über entsprechende Bahnsteige mit 96cm Höhe, die einen stufenlosen Ausstieg ermöglichen, noch über eine besondere S-Bahn-Signalisierung oder eine eigene Stromversorgung. Die von der Beklagten eingesetzten Züge entsprechen ebenfalls nicht den Charakteristika einer S-Bahn, wie die Klägerin durch Lichtbilder in der mündlichen Verhandlung veranschaulicht hat. Auch das Eisenbahnbundesamt, auf dessen Auffassung sich die Beklagte vor allem stützt, hat den Verkehr der Beklagten nicht als S-Bahnbetrieb eingestuft, sondern nur auf einer Teilstrecke zwischen Brebach und Kleinblittersdorf als S-Bahn ähnlichen Betrieb angesehen (vgl. Anlage K 7). Darüber hinaus verkehren die Fahrzeuge der Beklagten nicht in einem besonderen S-Bahnnetz. Vielmehr verkehren sie teilweise auf den Eisenbahnstrecken der Klägerin, teilweise aber auch auf dem Straßenbahnnetz der Stadt Saarbrücken. Mithin betreibt die Beklagte – weder auf der ganzen Strecke noch auf Teilstrecken – keine S-Bahn im Sinne der Preiskategorie S 1. Einzelne Ähnlichkeiten zu einem S-Bahnbetrieb genügen für eine Einstufung einer bestimmten Strecke in die Kategorie S 1 nicht, weil es insoweit – anders als nach dem alten Preissystem – auf die Eignung und Verwendung der Strecke für eine S-Bahn im eigentlichen Sinn ankommt.
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Die Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes betrifft die Auslegung des alten Trassenpreissystems. Danach ging es um die Einstufung der Strecke in die – damaligen – Kategorien P 6 (Lokaler Schienenpersonennachverkehr) oder P 7 (S-Bahn). Die Kategorie P 7 traf auf zwei Zuggattungen zu, neben S-Bahn-Zügen war sie auch auf "vergleichbare Züge" anzuwenden (Anlage K 11). Das Eisenbahnbundesamt hat mit Bescheid vom 30. Juni 1999 den Verkehr auf der Teilstrecke Kleinblittersdorf bis Hanweiler-Grenze (bzw. Sarreguemines) der Kategorie P 6 zugeordnet, also weder als S-Bahn Verkehr noch als S-Bahn ähnlichen Verkehr eingeordnet. Insoweit entfaltet die Entscheidung allenfalls eine Bindungswirkung zu Lasten der Beklagten, weil bereits das Eisenbahnbundesamt für diese Teilstrecke keinen S-Bahnbetrieb angenommen hat. Hinsichtlich der anderen Teilstrecke Brebach-Kleinblittersdorf hat das Eisenbahnbundesamt zwar die damalige Preiskategorie P 7 für zutreffend gehalten. In der Sache beruhte die Einordnung aber nicht darauf, daß die Beklagte nach Auffassung des Eisenbahnbundesamtes eine S-Bahn betrieb, sondern daß der Verkehr auf dieser Teilstrecke – wie das Eisenbahnbundesamt ausdrücklich darlegte – als S-Bahn ähnlicher Betrieb anzusehen war. Maßgeblich war dabei für das Eisenbahnbundesamt insbesondere die Taktfrequenz auf dieser Teilstrecke. Nachdem das alte Preissystem durch das Trassenpreissystem von 2001 abgelöst worden ist und die Preiskategorien in ihren Anforderungen erheblich divergieren, unterscheidet sich der jetzige Sachverhalt im entscheidenden Punkt von dem, der der Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes zugrunde lag. Die jetzige Preiskategorie S 1 ist ausschließlich Strecken vorbehalten, die (zumindest überwiegend) dem S-Bahnbetrieb dienen. Anders als die alte Kategorie P 7 fehlt jede Öffnung für einen "ähnlichen Zugbetrieb". Die Klägerin hat ihr Preissystem insoweit in grundsätzlich zulässiger Weise geändert und die Preiskategorien in einer vom Trassenpreissystem 1998 abweichenden Weise festgelegt. Mithin fehlt es an einem Sachverhalt, der mit dem vom Eisenbahnbundesamt entschiedenen Sachverhalt in den maßgeblichen Punkten übereinstimmt. Schon deshalb hat die Entscheidung keine Bindungswirkung zwischen den Parteien.
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Die Entscheidung hat auch keine Tatbestandswirkung. Zum einen enthält die Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes bereits keine zwischen den Parteien über die Zuordnung zu einer (damaligen) Preiskategorie hinausgehenden Feststellungen, insbesondere keine in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht bindende Feststellung, daß der Verkehr der Beklagten zumindest auf der Teilstrecke Brebach-Kleinblittersdorf als S-Bahn ähnlicher Verkehr anzusehen ist. Dies ist für die Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes nur eine Vorfrage gewesen, die grundsätzlich nicht an der Bindungswirkung einer Entscheidung teilnimmt. Darüber hinaus fehlt es auch deshalb an einer Tatbestandswirkung, weil im vorliegenden Fall Tatbestandsvoraussetzung für die Kategorie S 1 ist, daß die Beklagte eine S-Bahn betreibt. Das Eisenbahnbundesamt hat aber gerade festgestellt, daß der Verkehr der Beklagten nicht als S-Bahnverkehr anzusehen ist, sondern es sich nur um einen S-Bahn ähnlichen Verkehr handele. Ein S-Bahn ähnlicher Verkehr ist aber nicht der Kategorie S 1 zuzuordnen.
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d) Die übrigen Faktoren der Preisbildung und die rechnerische Höhe der sich aus einer Einordnung der Strecke in die Kategorie Z 1 ergebenden Restforderung der Klägerin sind unstreitig. Der Verzugsschaden in bezifferter Höhe (6.926,00 EUR) ist ebenfalls unstreitig.
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