Urteil vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg - 5 S 967/08

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 05.03.2008 für den zweigleisigen Ausbau der Stadtbahn Karlsruhe - Ittersbach zwischen der Gemarkungsgrenze Reichenbach und dem Bahnhof Langensteinbach.

Die von der Beigeladenen betriebene Albtalbahn, die in den 60er Jahren mit dem Verkehrsnetz der Stadt Karlsruhe verknüpft worden war, bietet seitdem für Fahrgäste aus dem Albtal oder aus Ettlingen eine umsteigefreie Direktverbindung in die Karlsruher Innenstadt. Die eingesetzten Stadtbahnfahrzeuge genügen sowohl der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als auch der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab). 1975 wurde in Anlehnung an die ehemalige Trasse der Lokalbahn nach Pforzheim eine Zweigstrecke von Busenbach nach Ittersbach über Reichenbach, Langensteinbach und Spielberg eröffnet.

Um die Zuverlässigkeit und Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs aufrecht zu erhalten und weiter auszubauen, soll nun die Leistungsfähigkeit der Albtalbahn auf der (eingleisigen) Teilstrecke Busenbach - Ittersbach durch infrastrukturelle Maßnahmen verbessert werden. Mittel- bis langfristig ist geplant, den gesamten rund 2,3 km langen Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Reichenbach und Langensteinbach zweigleisig auszubauen. Vorrangig soll zunächst der verfahrensgegenständliche östliche Abschnitt (Bau-km 1+097 bis 2+361), der in Höhe der Gemarkungsgrenze Waldbronn (Reichenbach)/Karls-bad (Langensteinbach) beginnt, realisiert werden. Dadurch wird zum einen die Einrichtung des neuen Haltepunkts „Schießhüttenäcker" ermöglicht, da die fahrplanmäßigen Zugkreuzungen dann im Bereich dieses Haltepunktes stattfinden. Auch sind kreuzende Züge im Verspätungs- oder Störungsfalle nicht mehr wie bisher darauf angewiesen, in den zweigleisigen Kreuzungsbahnhöfen Reichenbach und Langensteinbach aufeinander zu warten, wodurch Verspätungen rascher abgebaut werden können.

Im Einzelnen soll in dem - allein verfahrensgegenständlichen - Bauabschnitt I ab der Gemarkungsgrenze (von Reichenbach kommend) bis in den Bahnhof Langensteinbach die Bahnstrecke durch ein zweites Gleis erweitert werden. Baubeginn ist bei Bau-km 1+097,58 auf der freien Strecke, unmittelbar westlich der Gemarkungsgrenze zwischen Reichenbach und Langensteinbach. Nach einer „Anpassungsstrecke" von knapp 50 m beginnt das neue Gleis an der neuen Weiche. Das zweite Gleis verläuft in einem Regel-Achsabstand von 4,00 m südlich des vorhandenen Gleises, welches bis zum Beginn der sog. „Hummelkurve" bei Bau-km 1+600 weitgehend in bisheriger Lage verbleibt. Der Radius dieser Kurve wird von derzeit R = 150 m auf künftig R = 190 m vergrößert, wodurch sich im Scheitelmittelpunkt eine Abweichung in westlicher Richtung von ca. 20 m zur vorhandenen Gleislage ergibt. Der bisherige Gleisanschluss "Hummelwerk" bei Bau-km 1+900 entfällt ersatzlos. Am Ende der sog. „Hummelkurve" wird die Lage des vorhandenen Gleises leicht korrigiert und im weiteren Verlauf um maximal 3,50 m nach Osten verschoben. Bei Bau-km 2+015 wird die Ettlinger Straße (L 562) mittels einer neuen, jetzt zweigleisigen Eisenbahnüberführung höhenfrei gekreuzt. lm Bahnhof Langensteinbach entfällt die heutige Einfahrtweiche (aus Richtung Reichenbach kommend); die Ausfahrtweiche in Richtung Ittersbach wird um ca. 30 m nach Süden verschoben, damit der Bahnsteig auf gesamter Länge in der Geraden angelegt werden kann. Das Bauende mit Anschluss an den Bestand erfolgt bei Bau-km 2+361. Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1,264 km.

Über den Neubau der zwischen Bau-km 1+400 und Bau-km 1+500 erforderlichen Eisenbahnüberführung über die 2006 fertig gestellte „Randentlastungsstraße Langensteinbach" wurde bereits in dem letztere betreffenden straßenrechtlichen Planfeststellungsverfahren entschieden. Die Trasse ist auf eine Streckengeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt, wobei die „Hummelkurve" bei einer maximalen Gleisüberhöhung von 125 mm mit Vmax = 60 km/h befahren werden kann. Die Ausfahrt aus dem Bahnhof Langensteinbach in Richtung Süden ist mit Vmax = 50 km/h möglich. Die Ausbaustrecke hat einen relativ flachen Gradientenverlauf, die Längsneigungen liegen zwischen 1,0 und 17,0 %o. Im Zuge des Ausbauprojektes wird der Haltepunkt „Schießhüttenäcker" neu gebaut sowie der bestehende Bahnhof Langensteinbach angepasst. Der neue Haltepunkt „Schießhüttenäcker" mit zwei Seitenbahnsteigen befindet sich bei Bau-km 1+515 (Bahnsteigmitte) und erschließt den nordwestlichen Teil von Langensteinbach, insbesondere das dortige Gewerbegebiet sowie das in unmittelbarer Nähe zum Haltepunkt geplante Neubaugebiet „Fröschgärten/Schaftrieb". Die Gleise liegen im Haltepunktbereich in der Geraden. Hier ist auch eine Park+Ride-Anlage vorgesehen, welche inzwischen auf der Grundlage eines vorhabenbezogenen Bebauungsplans der Gemeinde Karlsbad auf dem Parkdeck eines dort entstehenden Lebensmittelmarktes errichtet worden ist. Darüber hinaus werden im Bereich der Ausbaustrecke weitere Anpassungen an Bahneinrichtungen (z.B. Signalanlagen) und sonstige Anlagen (Straßen, Wege und Leitungen etc.) vorgenommen. Zur Kompensation des mit dem Streckenausbau verbundenen Eingriffs in Natur und Landschaft sind auf Flächen im Nahbereich der Ausbaustrecke sowie im Gewann „Im Großwald" im Ortsteil Auerbach landschaftspflegerische Maßnahmen vorgesehen.

Der Kläger ist Eigentümer vier landwirtschaftlich genutzter Grundstücke, die im Bereich der sog. „Hummelkurve“, deren Radius entsprechend den neueren Vorgaben der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zur Verbesserung der Fahrdynamik und Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit vergrößert werden soll, nahezu vollständig dauerhaft für die Neutrassierung und Erweiterung des Schienenwegs um ein weiteres Gleis (360 qm bzw. 1.034 qm der 446 qm bzw. 1.654 qm großen Flst. Nrn. 5712 u. 5714/1 zzgl. weiterer 272 qm als freizuhaltende Sichtfläche) sowie teilweise dauerhaft für den südlichen Seitenbahnsteig des neuen Haltepunkts „Schießhüttenäcker" und den begleitenden Geh- und Radweg in Anspruch genommen werden (62 qm bzw. 14 qm der 622 qm bzw. 612 qm großen Flst. Nrn. 5732 u. 5733).

Bereits am 08.08.1994 hatte die Beigeladene beim Regierungspräsidium Karlsruhe einen ersten Antrag auf Planfeststellung für das seinerzeit noch nicht in zwei Bauabschnitte unterteilte Vorhaben „zweigleisiger Ausbau zwischen Reichenbach und Langensteinbach“ gestellt. Noch vor Einleitung des Verfahrens hatte das Verkehrsministerium auf Antrag des Regierungspräsidiums Karlsruhe unter dem 26.08.1994 gemäß § 2 Abs. 7 AEG entschieden, dass der Bau des zweiten Gleises der Strecke Reichenbach - Langensteinbach eine Maßnahme zur Ergänzung der Infrastruktur von Eisenbahnen sei, welche zu den Eisenbahnen im Sinne des AEG zu rechnen seien. Seinerzeit ging es der Beigeladenen noch in erster Linie darum, das Grundangebot des 20-Minuten-Taktes zu realisieren und im Spitzenverkehr auch den 10-Minuten-Takt fahren zu können; darüber hinaus sollten sich entstehende Verspätungen rascher abbauen lassen. Aufgrund verschiedener Mängel in den Planungsunterlagen, die insbesondere die anstehenden Straßenbauvorhaben - Kreisumgehungsstraße K 3561 bei Reichenbach und Westumgehung im Zuge der L 622/L 623 bei Langensteinbach - nur unzureichend berücksichtigt hatten, war das Verfahren letztlich auf Antrag der Beigeladenen am 09.04.1999 wieder eingestellt worden.

Dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zu Grunde: Am 12./15.06.2001 beantragte die Beigeladene für ihr Ausbauvorhaben nach dem damaligen Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) die Einleitung eines Scoping-Verfahrens. Nach Durchführung dieses Verfahrens legte das Regierungspräsidium Karlsruhe unter dem 11.09.2001 den vorläufigen Untersuchungsrahmen für die Umweltverträglichkeitsstudie fest. Am 16./18.08.2005 beantragte die Beigeladene das Planfeststellungsverfahren für den zweigleisigen Ausbau der Stadtbahn im Bereich des Bauabschnitts I. Das Regierungspräsidium Karlsruhe als Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde leitete daraufhin mit Schreiben vom 19.08.2005 das Anhörungsverfahren ein. Die Planunterlagen lagen in der Zeit vom 05.09.2005 bis einschließlich 04.10.2005 während der gesamten Dienststunden in den Rathäusern Spielberg und Langensteinbach der Gemeinde Karlsbad sowie im Rathaus der Gemeinde Waldbronn zur allgemeinen Einsichtnahme aus. Hierauf sowie auf die Möglichkeit, bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist Einwendungen erheben zu können, war durch ortsübliche Bekanntmachung am 25.08.2005 im Mitteilungsblatt Karlsbad und am 01.09.2005 im Amtsblatt Waldbronn hingewiesen worden. Betroffene Grundstückseigentümer ohne Wohnsitz in Karlsbad wurden von der Gemeinde Karlsbad gesondert benachrichtigt. Ebenfalls unter dem 19.08.2005 gab das Regierungspräsidium Karlsruhe den Trägern öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden Gelegenheit, bis spätestens 28.10.2005 zu dem Vorhaben Stellung zu nehmen.

Am 12./14.10.2005 erhob der Kläger Einwendungen gegen das Vorhaben, die er im Wesentlichen wie folgt begründete: Die Erforderlichkeit des Vorhabens sei nicht hinreichend dargelegt und auch in der Sache nicht erkennbar. Die für den verfahrensgegenständlichen Streckenabschnitt angegebenen Fahrgastzahlen von ca. 5.500 am Tag würden bestritten. Tatsächlich seien diese im Verhältnis zu anderen Strecken unterdurchschnittlich. Davon, dass die derzeit eingleisige Strecke „an den Rand ihrer Leistungsfähigkeit“ gelangt sei, könne jedenfalls nicht ausgegangen werden. Auch lange Wartezeiten an den Kreuzungsbahnhöfen seien nicht belegt. Dass der bislang mögliche 15-Minuten-Takt weniger gut merkbar sei als ein am 10-/20-Minuten-Raster ausgerichteter Takt, sei schwer nachvollziehbar und könne keinesfalls eine 10 Mio. EUR teuere Ausbaumaßnahme rechtfertigen. Um Gegenverkehr zu ermöglichen und Schwierigkeiten bei der Herbeiführung eines erhöhten Taktes zu überwinden, genüge überdies ein weiteres Gleis im Bereich des vorhandenen Bahnhofs. Die offenbar den eigentlichen Anlass für die Baumaßnahme bildende Einrichtung der zusätzlichen Haltestelle „Schießhüttenäcker“ mit einer weite Flächen beanspruchenden Park+Ride-Anlage in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Langensteinbach sei nicht geboten. Einen etwaigen im dortigen angrenzenden Gewerbegebiet bestehenden allgemeinen Parkplatzbedarf zu befriedigen, könne nicht Anlass für ein eisenbahnrechtliches Vorhaben sein. Problematisch sei, dass der von dem Vorhaben vorausgesetzte Bauabschnitt II nicht gesichert erscheine. Eine gleichsam isolierte eisenbahnrechtliche Planfeststellung ohne begleitende bauleitplanerische Erfassung der Umweltsituation sei aufgrund der ausgelösten städtebaulichen Folgewirkungen nicht vertretbar. Zumindest bedürfe es eines begleitenden Bebauungsplanverfahrens, zumal der Bereich seiner Grundstücke für eine weitere städtebauliche Entwicklung vorgesehen sei und für eine Bebauung anstehe. Insofern sei auch fraglich, ob die Kosten des Gesamtausbaus zutreffend erfasst worden seien. Darüber hinaus sei die Trassenführung fehlerhaft. So werde nicht deutlich, ob versucht worden sei, durch eine Verlegung bzw. Verschiebung der Trasse oder eine Verringerung in der Breite die Inanspruchnahme privaten Eigentums zumindest zu verringern. Auch würden erhebliche in Privateigentum stehende Flächen in Anspruch genommen. Es sei schließlich nicht einzusehen, dass gerade seine Grundstücke in Anspruch genommen würden, während andere Grundstücke verschont blieben. Augenscheinlich habe man sich einfach an dem vorhandenen eingleisigen Trassenverlauf orientiert und sich dadurch den Blick auf naheliegende andere Varianten verstellt. So hätte bei der Neutrassierung insbesondere eine Verschiebung in Richtung des früheren Sägewerks Hummel eingehender untersucht werden müssen, wo bereits eine Gleisanbindung vorhanden sei. Eine entsprechende kürzere Trasse würde weniger Fläche in Anspruch nehmen und wäre überdies erheblich kostengünstiger. Zumindest müssten alle Eigentümer, deren Grundstücke für eine Trassenführung in Frage kämen, gleich behandelt und belastet werden.

Aufgrund eingegangener Einwendungen, Stellungnahmen und Anregungen legte die Beigeladene am 18./19.09.2007 geänderte Planunterlagen vor. In Abänderung der ursprünglichen Planunterlagen wurde u. a. die Park+Ride-Anlage nördlich des künftigen Haltepunktes „Schießhüttenäcker“ aus dem Plan herausgenommen, da sie nunmehr über einen vorhabenbezogenen Bebauungsplan der Gemeinde Karlsbad auf einem Parkdeck eines künftigen Einkaufsmarktes angelegt werden sollte. Im Bereich der sog. „Hummelkurve" wurde die Trassierung aus fahrdynamischen Gründen nochmals geändert; der vorhandene Gleisanschluss zum ehemaligen „Hummelwerk" sollte nunmehr entfallen. Im Bereich zwischen Hebel- und Eisenbahnstraße wurde die Trasse im Hinblick auf die Einwendungen betroffener Anwohner geringfügig nach Osten verschoben. Mit Schreiben vom 21.09.2007 veranlasste das Regierungspräsidium Karlsruhe eine erneute Anhörung. Die geänderten Planunterlagen lagen in der Zeit vom 02.10.2007 bis einschließlich 02.11.2007 während der gesamten Dienststunden in den Rathäusern Spielberg und Langensteinbach der Gemeinde Karlsbad sowie im Rathaus der Gemeinde Waldbronn zur erneuten allgemeinen Einsichtnahme aus. Hierauf sowie auf die Möglichkeit, bis einschließlich 16.11.2007 Einwendungen erheben zu können, war durch ortsübliche Bekanntmachung am 27.09.2007 im Mitteilungsblatt Karlsbad und im Amtsblatt Waldbronn hingewiesen worden. Gleichzeitig wurde bereits auf den am 18.12.2007 stattfindenden Erörterungstermin hingewiesen. Betroffene Grundstückseigentümer ohne Wohnsitz in Karlsbad wurden von der Gemeinde Karlsbad wiederum gesondert benachrichtigt. Unter dem 01.10.2007 gab das Regierungspräsidium Karlsruhe auch den Trägern öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden Gelegenheit, bis spätestens 16.11.2007 zu dem geänderten Vorhaben Stellung zu nehmen.

Am 15.11.2007 erhob der Kläger Einwendungen auch gegen das geänderte Planvorhaben. Insofern hielt er seine unter dem 12.10.2005 erhobenen Einwendungen weiterhin aufrecht, da diese durch die nunmehrigen Planänderungen nicht ausgeräumt seien. Teilweise wurden sie weiter vertieft.

Am 18.12.2007 wurden die wesentlichen Entscheidungsgrundlagen sowie die gegen den Plan erhobenen Einwendungen und Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange und anerkannter Verbände erörtert, soweit dies gewünscht wurde. Wegen des wesentlichen Inhalts und der Ergebnisse des Erörterungstermins wird auf die hierüber gefertigte Niederschrift vom 29.01.2008 Bezug genommen (vgl. Heft 2 der Verfahrensakten).

Entsprechend einer im Erörterungstermin gegebenen Zusage legte die Beigeladene am 04./05.02.2008 noch verschiedene Unterlagen (u. a. eine den Aktenvermerk vom 17.12.2007 ergänzende Stellungnahme zur verkehrlichen Begründung, zu den Fahrgastzahlen und zum betrieblichen Engpass ) sowie aktualisierte bzw. geringfügig geänderte Planunterlagen (insbes. Deckblätter) vor. Am 06.02.2008 reichte sie Unterlagen zur Besetzung der Züge sowie Bildfahrpläne nach.

Mit dem angefochtenen Beschluss vom 05.03.2008 stellte das Regierungspräsidium Karlsruhe den Plan der Beigeladenen für den zweigleisigen Ausbau der bestehenden Trasse der Stadtbahn Karlsruhe - Ittersbach von der Gemarkungsgrenze Reichenbach/Langensteinbach bis zum Bahnhof Langensteinbach mit verschiedenen Maßgaben und Nebenbestimmungen sowie unter Verbindlicherklärung verschiedener von der Beigeladenen gegebenen Zusagen fest. Die im Planfeststellungsverfahren gestellten Anträge und vorgebrachten Einwendungen - darunter auch die des Klägers - wurden zurückgewiesen, soweit ihnen nicht Rechnung getragen oder entsprochen wurde bzw. sie sich nicht anderweitig erledigt hatten. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses wird u. a. ausgeführt: Das Vorhaben sei gerechtfertigt. Es diene dazu, die vom Eisenbahnrecht und den Regelungen zum öffentlichen Personennahverkehr vorgegebenen Zielsetzungen zu verwirklichen. Der Aufbau und die Erhaltung der öffentlichen Eisenbahninfrastruktur liege im öffentlichen Interesse (vgl. Art. 87e Abs. 4 GG, § 3 AEG). Nach § 1 des Gesetzes über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVG) solle der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) als eine vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr zur Verfügung stehen. Bedeutsam seien danach die Belange des Umweltschutzes, der Energieeinsparung und der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs. Insofern sei eine leistungsfähige und bedarfsgerechte verkehrliche Erschließung zu erhalten und auszubauen. Für die Erforderlichkeit genüge es, dass eine Verwirklichung vor dem Hintergrund der Gesamtsituation vernünftigerweise geboten sei. Dies sei vorliegend der Fall. Der geplante zweigleisige Ausbau des Teilstücks der Stadtbahnstrecke einschließlich des Neubaus eines Haltepunktes sei für den Bahnbetrieb förderlich und leiste einen Beitrag dazu, dass das Leistungsangebot des schienengebundenen ÖPNV gesteigert werde. Das Vorhaben diene damit insbesondere auch der Attraktivität und höheren Akzeptanz des ÖPNV in der Bevölkerung. Die Maßnahme stelle einen weiteren sinnvollen Baustein in dem attraktiven Stadtbahnsystem nach dem „Karlsruher Modell" dar. In erster Linie würden durch den zweigleisigen Ausbau der Stadtbahn der Fahrplan stabilisiert und Folgeverspätungen vermieden. Auf der verfahrensgegenständlichen Strecke verkehre die Stadtbahnlinie S1/S11 (Ittersbach — Karlsruhe — Neureut/Hochstetten). Als Grundschema werde ein 30-Minuten-Takt angeboten, in den Hauptverkehrszeiten finde eine Verdichtung auf 4 Züge pro Stunde statt (jedoch kein reiner 15-Minuten-Takt). Die beiden zusätzlichen Züge führen in der Regel im Abschnitt Karlsruhe-Albtalbahnhof bis Busenbach als Eilzüge. Zwischen Busenbach und dem Endpunkt Ittersbach sei die Strecke durchgängig nur eingleisig ausgebaut. Zugbegegnungen seien daher nur in den Kreuzungsbahnhöfen Reichenbach, Langensteinbach Bahnhof, Spielberg und Ittersbach Industrie möglich. Die fahrplanmäßigen Kreuzungen im Grundtakt fänden in Langensteinbach Bahnhof zur Minute `05 bzw. `35 statt. In der Hauptverkehrszeit erforderten die Eilzüge weitere Zugkreuzungen, die fahrplanmäßig im Bahnhof Ittersbach Industrie sowie im 2-gleisigen Bereich der Albtalbahn zwischen Busenbach und Ettlingen lägen. Die Kreuzungen seien jeweils „spitz", also ohne Fahrzeitpuffer. Ein mit Verspätung in die Strecke einfahrender Zug verspäte deshalb zwangsweise andere Züge. Im realen Betrieb träten nach Erfahrung der Zugleitung Ettlingen solche Verspätungen täglich auf. Aufgrund der im Zuge des Anhörungsverfahrens geäußerten Zweifel an der Verspätungsanfälligkeit der Züge auf der Strecke vorgenommene Ad-hoc-Erhebungen der Vorhabenträgerin an fünf Werktagen in den Zeitfenstern von 6 bis 9 Uhr, von 11 bis 14 Uhr und 14 bis 18 Uhr ergäben, dass bei rund 2/3 aller Züge eine minutengenaue Kreuzung nicht erreicht werde. Bei rund 14 % der unpünktlichen Züge träten Verspätungen von mindestens 3 Minuten auf. Ab einer solchen Größenordnung könne je nach Fahrzeugumlauf eine Kreuzungsverlegung notwendig werden, was eine sprunghafte Erhöhung der Verspätung - in der Regel auf mindestens 6 Minuten - zur Folge habe. Dies habe während der Stichprobenerhebung immerhin insgesamt 7% aller erfassten Züge betroffen. Generell bestehe das Problem, dass sich bei mit Verspätung in den Bahnhof einfahrenden Zügen aufgrund von Wartezeiten der Gegenzüge und/oder notwendig werdenden Kreuzungsverlegungen durch den Zugleiter weitere Zugverspätungen ergäben. In ungünstigen Fällen wirkten sich diese noch auf Gegenzüge in den eingleisigen Abschnitten der Hardtbahn aus. Durch den zweigleisigen Ausbau zwischen Reichenbach und Langensteinbach, der an der fahrplantechnisch richtigen Stelle auf einer längeren Strecke durchgängig einen Begegnungsverkehr ermögliche, könnten die die Fahrplanstabilität erheblich beeinträchtigenden Folgeverspätungen fast vollständig vermieden werden. lm Zusammenspiel mit weiteren avisierten infrastrukturellen Maßnahmen auf der Stadtbahnstrecke sei der zweigleisige Ausbau des Teilabschnitts schließlich auch Voraussetzung dafür, dass mittel- bis langfristig eine Angleichung der Taktzeiten an das 10-/20-Minuten-Raster der übrigen Stadtbahnlinien erfolgen könne, was auch den Vorteil einer gleichbleibenden und damit für die Nutzer verlässlichen Vertaktung mit den anderen Stadtbahnlinien an den Umsteigebahnhöfen hätte. Durch den neuen Haltepunkt „Schießhüttenäcker" werde die Erschließungswirkung in Langensteinbach nochmals deutlich verbessert. Wegen der dortigen baulichen Entwicklung reiche der Einzugsradius des bestehenden Bahnhofes nicht mehr aus. Außerdem sei die Anbindung der Stadtbahn an das dortige aufstrebende Gewerbegebiet sinnvoll, um auch dort eine gewisse Verlagerung des Personenzielverkehrs von der Straße auf die Schiene zu erreichen. Die Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Schienenweges zwischen Busenbach und Ittersbach einschließlich des Baus des Haltepunktes „Schießhüttenäcker" sei schließlich auch im Nahverkehrsplan des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) explizit als konkrete Maßnahme erwähnt. Dieser Nahverkehrsplan, der den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV bilden solle, sei rechtlich durchaus von Bedeutung, denn die Pflicht zur Aufstellung eines solchen sei Bestandteil des Gesetzes über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs des Landes Baden-Württemberg (ÖPNVG). Der zweigleisige Ausbau der Stadtbahnteilstrecke stehe auch nicht im Widerspruch zur Bauleitplanung der Gemeinden, deren Gemarkung von dem Vorhaben berührt werde. Vielmehr sei die Maßnahme während des gesamten Planungsprozesses intensiv mit der in erster Linie von der Planung betroffenen Gemeinde Karlsbad abgestimmt worden. Diese habe umgekehrt bei ihrer Bauleitplanung und örtlichen Verkehrsplanung den Stadtbahnausbau berücksichtigt. Die geplante Baumaßnahme kollidiere auch nicht mit den Festsetzungen eines rechtswirksamen Bebauungsplans und berücksichtige die städtebaulichen Belange der Gemeinde Karlsbad in angemessenem Umfang. Die vorgenommene Aufteilung des zweigleisigen Ausbaus der Stadtbahnstrecke in zwei Planungsteilabschnitte bei einer Priorität des verfahrensgegenständlichen Abschnitts sei zweckmäßig, weil der fahrplanmäßig „richtige" Kreuzungspunkt im östlichen Teilabschnitt, also im Bereich des verfahrensgegenständlichen Bauabschnitts I, liege, die Entschärfung des betrieblichen Engpasses dringlich sei und deshalb mit der Umsetzung der Maßnahme trotz knapper Finanzmittel baldmöglichst begonnen werden solle, durch den neuen Haltepunkt in Langensteinbach weitere ÖPNV-Nutzer gewonnen werden könnten und die Stadtbahnplanung im Bauabschnitt II auf die noch ausstehende Straßenplanung zur Verlegung der K 3561, welche mit einer neuen Straßenüberführung die Bahnstrecke queren solle, Rücksicht nehmen müsse. Da das vorrangige Ziel des Plans, die Verspätungsanfälligkeit der Züge auf der Strecke deutlich zu reduzieren, allein durch die Realisierung des zweigleisigen Ausbaus des verfahrensgegenständlichen Streckenabschnitts erreicht werden könne, handele es sich letztlich um keine Abschnittsplanung im eigentlichen Sinne. Der verfahrensgegenständliche Streckenabschnitt besitze allein schon deswegen eine eigene Verkehrsfunktion, weil er die Möglichkeiten für Begegnungsverkehr sinnvoll erweitere. Die Gefahr eines Planungstorsos bestehe insofern nicht. Würde auf den zweigleisigen Ausbau verzichtet und stattdessen lediglich versucht, den Betrieb auf der bestehenden Strecke zu optimieren, ließen sich die Planungsziele auch nicht annähernd gleich gut erreichen. Eine „NuIl-Lösung" sei daher mangels Eignung zur Erreichung der mit dem Vorhaben verfolgten Ziele gegenüber der festgestellten Ausbaulösung nicht vorzugswürdig. Die Möglichkeiten einer Betriebsoptimierung seien ohnehin schon weitgehend ausgereizt.

Auch wenn der zweigleisige Ausbau auf den neuen Haltepunkt „Schießhüttenäcker" beschränkt würde, wäre im Hinblick auf die Verspätungsanfälligkeit der Züge nur wenig gewonnen, weil die notwendige Flexibilität für den Begegnungsverkehr nur durch eine durchgängig zweigleisige Strecke erreicht werden könne. Die Schaffung einer weiteren wiederum nur punktförmigen Begegnungsmöglichkeit sei als Abhilfemaßnahme unzureichend. Die Instabilität des Fahrplans bliebe bestehen. Darüber hinaus fielen auch bei dieser Lösung erhebliche zusätzliche Kosten für die dann erforderlich werdende teure Signaltechnik am neuen Haltepunkt „Schießhüttenäcker" an. Nachdem es um den zweigleisigen Ausbau einer bereits bestehenden Stadtbahntrasse gehe, drängten sich auch hinsichtlich der Trassenführung ernsthaft keine Alternativen auf. Weder erscheine eine komplette Verlagerung der Stadtbahnstrecke zwischen Reichenbach und Langensteinbach vorteilhafter als die Verbreiterung der bestehenden Trasse, noch biete sich ein Korridor an, in den die Trasse im verfahrensgegenständlichen Teilabschnitt zur Verbesserung der Gesamtsituation mit vertretbarem Aufwand verlagert werden könnte. Die Verbreiterung der bestehenden Trasse orientiere sich grundsätzlich am bestehenden Gleis und erfolge überwiegend in Richtung Süden bzw. Westen. U. a. im Anschluss an die „Hummelkurve" ergäben sich jedoch leichte Verschiebungen des vorhandenen Gleises nach Osten, was im Interesse der Betriebssicherheit und eines Ausgleichs der durch die Trassenausdehnung berührten Belange sinnvoll sei. So werde die erforderliche Inanspruchnahme wertvoller Flächen minimiert. Eine vorzugswürdige andere Lösung, die im Einklang mit den einschlägigen eisenbahntechnischen Vorschriften stehe, sei nicht ersichtlich. Für die Realisierung des Schienenausbauvorhabens würden unter den Schutz des Artikel 14 Abs. 1 GG fallende private Grundstücke benötigt, was zwar für die betroffenen Eigentümer ein schwerwiegender Eingriff sei. Hierauf könne jedoch nicht verzichtet werden, ohne die Ziele der Planung zu verfehlen. Das öffentliche Interesse an der Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur und der damit verbundenen Erhöhung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs überwiege die Interessen der privaten Grundstücksbetroffenen an einem vollständigen Erhalt ihres Eigentums. Der zweigleisige Ausbau habe sich in der nunmehr planfestgestellten Ausgestaltung auch unter Berücksichtigung der Belange dieser Eigentümer als die angemessenste Lösung erwiesen. Es sei auch nicht geboten gewesen, das Vorhaben durch weitere Planänderungen so zu modifizieren, dass die betroffenen Grundstücke von einem Eingriff verschont blieben oder der Eingriff in das Grundeigentum weiter abgemildert werde. Hierdurch wären die bei der Planfeststellung ebenfalls zu berücksichtigenden öffentlichen und sonstigen Belange über Gebühr vernachlässigt worden. Abgesehen davon führten solche Änderungen nur dazu, dass ersatzweise andere Flächen in Anspruch genommen werden müssten und Rechte anderer Personen betroffen wären. Bei der festgestellten Planung seien schließlich alle zur Verfügung stehenden Möglichkeiten ausgeschöpft worden, um bei gleichzeitiger Wahrung der Planungsziele Eingriffe in privates Grundeigentum so weit wie möglich zu vermeiden. Auch beim Kläger werde in erheblichem Umfang auf Privateigentum zugegriffen, was mit entsprechendem Gewicht in die Abwägung einzustellen sei. Der Verlust der stadtbahnnahen Außenbereichsflächen sei indes bei Abwägung mit dem öffentlichen Interesse an der Realisierung des Schienenausbauprojekts hinzunehmen. Dies gelte auch in Anbetracht der aktuellen bauleitplanerischen Aktivitäten der Gemeinde Karlsbad in diesem Bereich. Dass die fraglichen Grundstücke im räumlichen Geltungsbereich des Bebauungsplanentwurfs „Fröschgärten/Schaftrieb" lägen, den der Gemeinderat der Gemeinde Karlsbad am 21.02.2001 aufzustellen beschlossen habe, ändere an der Vorrangigkeit des im öffentlichen Interesse liegenden Schienenausbauvorhabens nichts. Der Bebauungsplanentwurf habe ohnehin bereits das Vorhaben - auch und gerade in diesem Bereich - berücksichtigt. Dem Kläger stehe selbstverständlich eine angemessene Entschädigung für den Verlust seines Grundeigentums zu, worüber ggf. in einem von der Beigeladenen zu beantragenden Enteignungsverfahren zu entscheiden sei.

Soweit der Kläger die Erforderlichkeit des Vorhabens anzweifele, sei noch folgendes zu bemerken: Die Zugkreuzungen sollten laut Fahrplan im Bahnhof Langensteinbach stattfinden. Daher ergebe sich stets eine Wartezeit, wenn der Gegenzug nicht pünktlich ankomme, was täglich vorkomme. Die angesprochene Taktanpassung sei schließlich lediglich noch eine mittel- bis langfristige Option, die sich bei der Realisierung mehrerer Ausbaumaßnahmen auf der gesamten Stadtbahnstrecke Busenbach - Ittersbach ergebe, jedoch nicht vorrangiges Ziel der verfahrensgegenständlichen Ausbaumaßnahme. Im Übrigen bestünden keine Zweifel an der Sinnhaftigkeit einer Vereinheitlichung der Taktfrequenz im Netz des Karlsruher Verkehrsverbundes, die insbesondere die für die Attraktivität des ÖPNV wichtige Schaffung verlässlicher günstiger Umsteigebeziehungen an den Linienknotenpunkten ermögliche. Die Kreuzungen fänden bislang in dem bereits zweigleisigen Bahnhof Langensteinbach statt, was jedoch zu einem Zeitverlust führe, weil die Kreuzungsstelle eigentlich weiter nördlich liegen müsste. Entgegen der Auffassung des Klägers sei auch die Einrichtung des neuen Haltepunktes „Schießhüttenäcker" zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs vernünftigerweise geboten und erfülle damit eine eisenbahnrechtliche Zweckbestimmung. Denn die fußläufige Entfernung zum Bahnhof Langensteinbach sei für eine komfortable Versorgung mit Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten schon zu groß. Der neue Haltepunkt sei an dieser Stelle insbesondere wegen des angrenzenden Gewerbegebietes und des von der Gemeinde Langensteinbach südlich und südöstlich geplanten Baugebiets sinnvoll. Vor diesem Hintergrund sei der neue Haltepunkt auch fester Bestandteil der kommunalen Planung und des Nahverkehrsplanes des Karlsruher Verkehrsverbundes. Entgegen der Auffassung des Klägers handle es sich auch um keine echte Abschnittsplanung, weil das vorrangige Planungsziel einer deutlichen Reduzierung der Verspätungsanfälligkeit der Züge auf der Stadtbahnstrecke allein durch eine Realisierung des zweigleisigen Ausbaus der verfahrensgegenständlichen Teilstrecke erreicht werden könne. Einer Realisierung des Bauabschnitts II stünden im Übrigen keineswegs unüberwindliche Hindernisse entgegen. Der verfahrensgegenständliche Bauabschnitt I habe insofern eine selbständige Verkehrsfunktion, als er den Puffer für einen Begegnungsverkehr erweitere und zugleich zwischen dem neuen Haltepunkt und dem Bahnhof Langensteinbach einen durchgängigen zweigleisigen Verkehr ermögliche. Der zweigleisige Ausbau der verfahrensgegenständlichen Teilstrecke bliebe daher auch dann sinnvoll, wenn der Bauabschnitt II, der allein der zusätzlichen Entspannung des Fahrplans dienen solle, nicht zu verwirklichen wäre. Auch Abwägungsfehler seien nicht erkennbar. Keineswegs müssten alle städtebaulichen Folgewirkungen der Ausbauplanung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens geregelt werden. Vielmehr bleibe es der gemeindlichen Bauleitplanung überlassen, ergänzende städtebauliche Maßnahmen zu ergreifen. Das Ausbauvorhaben sei im Übrigen mit der Gemeinde Karlsbad eng abgestimmt und berücksichtige nach § 38 BauGB deren städtebauliche Belange. Insbesondere widerspreche es nicht dem in Aufstellung befindlichen Bebauungsplan „Fröschgärten/Schaftrieb". Vielmehr habe die Gemeinde Karlsbad, die selbst immer wieder ihr Interesse an dem zweigleisigen Ausbau der Stadtbahn bekundet habe, in den vorliegenden Planentwürfen bereits die zweigleisige Stadtbahntrasse einschließlich des neuen Haltepunkts „Schießhüttenäcker" berücksichtigt. Es sei auch nicht ersichtlich, dass die Ausbauplanung weitergehende Folgemaßnahmen städtebaulicher Natur geböte, deren Umsetzung in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Vorhaben notwendig wäre. Das Gebot der Konfliktbewältigung sei nach alledem nicht verletzt. Ob die Kostenschätzung für die Gesamtmaßnahme auch unter Berücksichtigung der für den Grunderwerb zu veranschlagenden Kosten zutreffend sei, sei für die Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens unerheblich. Anhaltpunkte dafür, dass die Realisierung des Vorhabens wegen etwaiger Mehrkosten beim Grunderwerb ausgeschlossen wäre, lägen nicht vor. Im Übrigen könnte die Planfeststellungsbehörde eine kostenaufwändige Antragsplanung, die die Planungsziele erfülle, nicht alleine wegen eines aus ihrer Sicht ungünstigen Kosten-Nutzen-Verhältnisses ablehnen. Die gewählte Trassenbreite ergebe sich aus den zu beachtenden eisenbahntechnischen Vorschriften. Dass sich die Ausbautrasse weitgehend am Bestand orientiere, sei im Hinblick auf eine Minimierung von Eingriffen in Natur und Landschaft und von Zugriffen auf fremde Grundstücke sowie ein angestrebtes kostengünstiges Bauen einleuchtend. Eine andere Trassenführung — insbesondere eine Führung über das „Hummel-Gelände" — hätte schließlich eine Zerschneidung des geplanten Baugebiets „Fröschgärten/Schaftrieb" zur Folge gehabt, welches im Flächennutzungsplan des Nachbarschaftsverbandes Karlsruhe abgesichert sei, und wäre darüber hinaus fahrgeometrisch und -dynamisch extrem ungünstig. Schließlich könne der Kläger nicht verlangen, dass ersatzweise Flächen anderer Privateigentümer in gleichem oder in größerem Umfang in Anspruch genommen würden, damit seine Grundstücke „geschont“ würden. Selbstverständlich sei der Umstand, dass zur Verwirklichung des Vorhabens in nicht unerheblichem Umfang auf private Grundstücke zugegriffen werden müsse, mit gebührendem Gewicht in die Abwägung eingeflossen. Bei der Zulassung und Verwirklichung von Verkehrswegen für den öffentlichen Verkehr komme es zwangsläufig dazu, dass die Grundstücke in Anspruch genommen würden, die im Bereich der als günstig erachteten und letztlich genehmigten Trasse lägen. Lagebedingt komme es somit zu keiner gleichmäßigen Verteilung des Verlustes an Grundstücksfläche im Einzugsgebiet eines geplanten Verkehrswegs. Eine solche Verteilung des Grundflächenverlustes wäre nur über ein Flurbereinigungs- oder Umlegungsverfahren erreichbar. Beide Verfahren seien jedoch nur unter bestimmten Voraussetzungen möglich und im Zusammenhang mit dem Bau oder Ausbau eines Verkehrsweges keineswegs zwingend.

Eine Ausfertigung des Planfeststellungsbeschlusses einschließlich des festgestellten Planes lag vom 17.03.2008 bis einschließlich 31.03.2008 in den Rathäusern Spielberg und Langensteinbach der Gemeinde Karlsbad und im Rathaus Waldbronn während der Dienststunden zur allgemeinen Einsicht aus. Dem Kläger wurde der Planfeststellungsbeschluss nebst eines Anschreibens am 07.03.2008 über seine Prozessbevollmächtigten zugestellt.

Am 07.04.2008 hat der Kläger Klage zum erkennenden Gerichtshof erheben und diese am 19.05.2008 wie folgt begründen lassen:

Das planfestgestellte Vorhaben sei schon nicht gerechtfertigt. Die von der Planfeststellungsbehörde herangezogenen Ziele des Allgemeinen Eisenbahngesetzes seien nicht einschlägig, wenn es sich bei der von der Beigeladenen betriebenen Stadtbahn im Hinblick auf die wohl erfüllten Merkmale des § 4 Abs. 1 PBefG um eine Straßenbahn, mithin um keine Eisenbahn handelte. Insofern wäre das Regierungspräsidium auch nicht zuständig gewesen. Auch werde bestritten, dass ein etwa bestehender Nahverkehrsplan in Konkretisierung der Zielvorgaben des § 1 ÖPNVG den zweigleisigen Ausbau der verfahrensgegenständlichen Strecke vorsehe; zumindest sei dieser nicht wie nunmehr planfestgestellt im Nahverkehrsplan enthalten; selbst wenn dies der Fall sein sollte, wäre solches „nur zum Schein“ erfolgt, nachdem der Nahverkehrsplan nach § 12 Abs. 7 Satz 1 ÖPVNG spätestens zum 31.12.1998 aufzustellen gewesen sei, die Beigeladene jedoch 1999 von ihrem Ausbauvorhaben wieder Abstand genommen habe, womit sie das geringe Bedürfnis für eine solche Planung zum Ausdruck gebracht habe. Tatsächliche Motivation der Beigeladenen sei ausweislich ihrer Einlassungen im Erörterungstermin vielmehr die wohl vollumfängliche Förderung ihres Vorhabens mit öffentlichen Mitteln, welche nur bei einem zweigleisigen Ausbau und nicht bei einer Alternativmaßnahme gewährt werde. All dies verdeutliche die Voreingenommenheit und Fixierung auf die letztlich planfestgestellte Maßnahme. Auch die Ziele des § 1 ÖPNVG würden im Wesentlichen nicht erreicht, da die für eine Angleichung der Taktzeiten unerlässliche Verwirklichung des Bauabschnitts II von der Beigeladenen derzeit nicht beabsichtigt und objektiv auch nicht zu realisieren sei. Das planfestgestellte Vorhaben sei aber auch nicht geeignet, eine „Fahrplanstabilisierung“ und die „Vermeidung von Folgeverspätungen“ zu erreichen. Es werde bestritten, dass zu den Hauptverkehrszeiten ca. 2/3 aller Züge eine minutengenaue Kreuzung nicht erreichten und 14 % davon gar mehr als drei Minuten Verspätung hätten. Die Züge der Beigeladenen verkehrten vielmehr nahezu pünktlich. Der Planfeststellungsbehörde hätten auch lediglich Verspätungsübersichten zu den Hauptverkehrszeiten vorgelegen. Auch wenn Verspätungen von mindestens drei Minuten unterstellt würden, könnten auf dem lediglich 1,3 km langen Ausbau die angeblichen Verspätungen von bis zu 6 Minuten nicht abgebaut werden. So würde der verfahrensgegenständliche Bauabschnitt in nur 1 ½ Minuten durchfahren. Insofern lasse sich das avisierte Ziel mindestens genauso gut durch einen lediglich zweigleisigen Ausbau des neuen Haltepunktes erreichen. Einem dahin gehenden Vorschlag sei wohl nur deshalb nicht näher getreten worden, weil dafür keine Fördermittel gewährt würden. Ein Zeitpuffer von allenfalls 1 ½ Minuten sei im Hinblick auf die nahegelegenen Kreuzungsbahnhöfe nicht erheblich. Demgegenüber seien die von ihm gemachten Alternativvorschläge, obwohl sie kostengünstiger seien und weniger in Grundeigentum eingriffen, ohne hinreichende sachliche Prüfung verworfen worden. Bei ihrer Entscheidung habe die Planfeststellungsbehörde allein die von der Beigeladenen zu den Hauptverkehrszeiten ermittelten Fahrgastzahlen zugrunde gelegt. Störungen bzw. Behinderungen könne - zumal in einem Bereich von ca. 1 ½ Minuten - auch durch organisatorische Maßnahmen wie eine Fahrplanoptimierung entgegengewirkt werden. Auch der neue Haltepunkt „Schießhüttenäcker" in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Langensteinbach sei nicht erforderlich; für dessen Überlastung sei nichts vorgetragen. Inwiefern eine Anbindung des Gewerbegebiets an die Stadtbahn sinnvoll sei, sei ebenso wenig zu erkennen. Es widerspreche jeglicher Lebenserfahrung, dass Personen mit der Bahn und sodann zu Fuß ein Gewerbegebiet aufsuchten, um dort zumal sperrige Gegenstände zu erwerben und diese anschließend in der Stadtbahn mitzuführen. Auch hinsichtlich der Veränderungen im Bereich der „Hummelkurve" sei das Vorhaben nicht gerechtfertigt, da sich die Fahrtzeit allenfalls um Sekundenbruchteile verkürze.

Darüber hinaus lägen Abwägungsmängel vor, die offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen seien. So sei der angefochtene Planfeststellungsbeschluss bereits unvollständig, da die personenbezogenen Angaben von Einwendern nur in anonymisierten Form enthalten seien. Auch liege der Entscheidung insofern ein unzutreffender Sachverhalt zugrunde, als davon ausgegangen worden sei, dass bei rund 2/3 aller Züge eine minutengenaue Kreuzung nicht erreicht werde und angeblich 7 % aller Züge mindestens 6 Minuten verspätet seien. Insbesondere lägen zur Nebenverkehrszeit keine wesentlichen Verspätungen vor. In absoluten Zahlen handele es sich zudem um allenfalls drei verspätete Züge am Tag. Diese könnten jedoch im Hinblick auf die hohe Wertigkeit des Eigentums keine Enteignung rechtfertigen. Ein ebenfalls geeigneter und mit geringeren Eingriffen verbundener lediglich zweigleisiger Ausbau im Bereich des neuen Haltepunkts „Schießhüttenäcker" sei nicht ernsthaft in Betracht gezogen worden. Auch organisatorische Maßnahmen - etwa eine Verschiebung der Kreuzungspunkte - seien nicht erwogen worden. Die alternative und wesentlich kürzere Trassenführung über das ehemalige „Hummel-Gelände“ sei ebenso wenig untersucht worden. Abwägungsfehlerhaft sei nicht hinreichend geprüft worden, ob mit Verlegungen bzw. Verschiebungen der Trasse oder zumindest Einschränkungen in der Breite eine Inanspruchnahme etwa auch seiner Grundstücke hätte vermieden oder zumindest verringert werden können. Augenscheinlich habe man sich bei der Trassenführung allein von der fortgeschrittenen Entwicklung im Bereich des zwischenzeitlich ausgewiesenen Gewerbegebiets leiten lassen. Obwohl die Trasse eisenbahntechnisch zweckmäßiger durch das Gewerbegebiet hätte geführt werden können, „klebe" sie geradezu am Rande dieses Gebiets. Eine willkürliche Zwangspunktbildung und Anpassung an Bebauungspläne ohne Berücksichtigung eisenbahnrechtlicher Zielsetzungen sei abwägungsfehlerhaft. Demgegenüber hätte bei der nachfolgenden Bauleitplanung auf das planfestzustellende Vorhaben Rücksicht genommen werden müssen. Augenscheinlich habe sich die Planfeststellungsbehörde von dem Gedanken leiten lassen, möglichst wenige Grundstückseigentümer mit enteignenden Festsetzungen zu belasten, um Auseinandersetzungen mit einer Vielzahl von Personen zu vermeiden. Andere sich für die Ausbaumaßnahme in gleicher Weise anbietende Flächen anderer Eigentümer seien hingegen „geschont" worden. Dies widerspreche dem Gleichbehandlungsgrundsatz. Auch die Abgrenzung des Plangebietes sei abwägungsfehlerhaft. Aufgrund der durch das Planvorhaben aufgeworfenen städtebaulichen und verkehrlichen Folgewirkungen und der mit ihm verbundenen Zwangspunktsetzungen hätte zumindest gleichzeitig eine begleitende Bebauungsplanung erfolgen oder doch ein planfeststellungsersetzender Bebauungsplan erlassen werden müssen. Obwohl das planfestgestellte Vorhaben im Hinblick auf den Haltepunkt „Schießhüttenäcker" das dortige Neubaugebiet voraussetze, werde nicht sichergestellt, dass dieses auch in absehbarer Zeit verwirklicht werde. Inzwischen habe die Gemeinde Karlsbad ausweislich eines Schreibens vom 04.03.2008 ihre Planungen eingestellt. Ausgelöste Konflikte würden auf unbestimmte Zeit verschoben und ihre Lösung Dritten überantwortet. Auch seien die betroffenen Belange fehlerhaft gewichtet worden, indem zumal aufgrund unzureichender Tatsachengrundlage der Verringerung von Verspätungen in einer Größenordnung von allenfalls 1 ½ Minuten höheres Gewicht als dem Eigentum beigemessen worden sei. Dies gelte umso mehr, als es andere, weniger eingreifende Planungsalternativen gegeben habe. Der Verweis auf eine angemessene Entschädigung sei insofern fehlerhaft. Auch das „Schleifenlassen“ des bereits 1993 initiierten, 1999 aufgegebenen und erst 2008 planfestgestellten Vorhabens verdeutliche, dass die angeblichen „Schwierigkeiten" aufgrund von Zugverspätungen tatsächlich nicht so erheblich seien, wie die Beigeladene dies behaupte.

Der Kläger beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 05.03.2008 für den zweigleisigen Ausbau der Stadtbahn Karlsruhe - Ittersbach zwischen der Gemarkungsgrenze Reichenbach und dem Bahnhof Langensteinbach aufzuheben, hilfsweise festzustellen, dass dieser rechtswidrig und damit nicht vollziehbar sei,

höchsthilfsweise den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 05.03.2008 für den zweigleisigen Ausbau der Stadtbahn Karlsruhe - Ittersbach zwischen der Gemarkungsgrenze Reichenbach und dem Bahnhof Langensteinbach lediglich insoweit aufzuheben, als er eine Inanspruchnahme seiner Grundstücke Flst. Nr. 5712 u. 5714/1 vorsehe, hilfsweise festzustellen, dass dieser jedenfalls insoweit rechtswidrig und damit nicht vollziehbar sei.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Der Beklagte verweist auf die umfassenden Erwägungen im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss. Ergänzend führt er aus: Die höchst hilfsweise gestellten Klaganträge könnten mangels Teilbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses von vornherein keinen Erfolg haben. Bei der verfahrensgegenständlichen Stadtbahnteilstrecke handle es sich um keine Straßenbahntrasse. Zum einen habe die Stadtbahnteilstrecke einen besonderen eisenbahntypisch ausgestalteten Bahnkörper, wobei die dortige Betriebsweise der auf der Strecke verkehrenden Stadtbahnen den klassischen Straßenbahnen, die sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen und in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassten, gerade nicht gleiche oder ähnele. Zum anderen gehe die Beförderung von Personen im Bereich der Albtalbahn über den bloßen Orts- und Nachbarschaftsbereich hinaus. Es finde regionaler Personenverkehr statt. Im Übrigen sei die Stadtbahnstrecke vom Innenministerium schon immer als Bestandteil der Eisenbahninfrastruktur behandelt worden. Für eine Planfeststellung nach § 28 PBefG wäre freilich ebenfalls das Regierungspräsidium zuständig gewesen. Dass sich Verspätungen im Bereich der eingleisigen Stadtbahnstrecke durch Wartezeiten in den Begegnungsbahnhöfen schnell aufschaukelten, sei von der Beigeladenen anhand von Regelfahrplan-Bildblättern nachvollziehbar dargelegt worden. Dass 2/3 aller Züge verspätet und ca. 7 % aller Züge mindestens 6 Minuten verspätet seien, sei nur als weiterer Beleg dafür gewertet worden, dass es tatsächlich in einem störenden Umfang zu Zugverspätungen komme, die die Fahrplanstabilität beeinträchtigten. Die Ausführungen des Klägers änderten nichts daran, dass der künftig durchgängig zweigleisige Streckenabschnitt einen wesentlich flexibleren Begegnungsverkehr ermögliche und damit zur Erreichung des Ziels der Fahrplanstabilisierung gut geeignet sei. Die Berücksichtigung der Lage bestehender oder auch nur künftiger Baugebiete könne bei der Trassenführung durchaus angebracht sein, zumal bei einer Planfeststellung nach § 38 Satz 1 BauGB auch städtebauliche Belange zu berücksichtigen seien. Durch die Ausbaumaßnahme werde keineswegs nur eine Verspätungsreduzierung von bis zu 1 ½ Minuten erreicht, vielmehr könnten wesentlich größere Folgeverspätungen vermieden werden, was sich ohne Weiteres den vorgelegten Regelfahrplan-Bildblättern entnehmen lasse.

Die Beigeladene trägt im Wesentlichen noch vor:

Soweit der Kläger die Unzuständigkeit der Planfeststellungsbehörde rüge, sei er nach § 18a Nr. 7 AEG präkludiert. Nachdem die Beigeladene entsprechend dem "Karlsruher Modell" sowohl "Eisenbahnen" als auch Straßenbahnen einsetze, sei im Rahmen der Planrechtfertigung auch die Zielsetzung des Personenbeförderungsgesetzes heranzuziehen. Auch gemessen an dessen (Ziel-) Vorgaben erweise sich der geplante zweigleisige Ausbau der Stadtbahnstrecke nicht als planerischer Missgriff. Es liege auf der Hand, dass bei einer nur eingleisigen Strecke mit definierten Kreuzungspunkten jede Unpünktlichkeit sich sofort auf weitere Züge auswirke und entsprechende Verspätungen nicht mehr wettgemacht werden könnten. Dass man von dem ursprünglichen Planfeststellungsverfahren Abstand genommen habe, sei auf die von der Gemeinde Karlsbad geplante (und zwischenzeitlich umgesetzte) „Randentlastungsstraße“ zurückzuführen gewesen. Die Erforderlichkeit eines zweigleisigen Ausbaus sei in den vergangenen Jahren angesichts der Erweiterung der Karlsruher "Gleisspinne" und den damit verbundenen weiteren Umsteigemöglichkeiten eher noch gestiegen. Auch geringe Verspätungen hätten erhebliche Auswirkungen auf Gegenzüge und Anschlüsse an das weitere Stadt- und Bundesbahnnetz. Es gehe nicht darum, die Verspätung auf der Ausbaustrecke wieder aufzuholen, sondern allein darum, den Stadtbahnen eine flexiblere Kreuzungsmöglichkeit zu eröffnen, damit diese nicht in einem Kreuzungsbahnhof auf den Gegenzug warten müssten. Dass Kunden, die das Gewerbegebiet „Schießhüttenäcker“ aufsuchten, für den Abtransport sperriger Gegenstände nicht auf die Stadtbahn zurückgriffen, möge zutreffen, bedeute indessen nicht, dass nicht gleichwohl eine nennenswerte Anzahl von Personen die Stadtbahn nutzen werde, um dorthin zu gelangen. Auch für die Veränderungen im Bereich der sog. „Hummelkurve" fehle es aufgrund der verbesserten Fahrdynamik und der Möglichkeit einer höheren Fahrgeschwindigkeit nicht an der erforderlichen Planrechtfertigung. Auch offensichtliche und kausale Abwägungsmängel ließen sich weder im Hinblick auf die Ermittlung noch im Hinblick auf die Gewichtung der Belange feststellen. Die Planungsabsichten der Gemeinde Karlsbad seien keineswegs Anlass für ihre Planung gewesen. Angesichts der bestehenden Zwangspunkte, nämlich der Brücke über die „Randentlastungsstraße“ und der Brücke über die Ettlinger Straße (L 562) habe sie den "günstigsten" Verlauf der "Hummelkurve" wählen dürfen. Nachdem die gemeindlichen Planungen bereits an diesen Verlauf angepasst worden wären, sei offenbar der falsche Eindruck entstanden, die Planfeststellungsbehörde habe sich ausschließlich an der Bebauungsplanung der Gemeinde orientiert. Dies habe auch durchaus den ernsten Willen, das Bebauungsplangebiet "Fröschgärten/Schaftrieb" in überschaubarem Zeitraum zu verwirklichen.

Wegen weiterer Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten - einschließlich des das Vorbringen des Klägers in der mündlichen Verhandlung wiederholenden Schriftsatzes vom 13.07.2009 - und der zur Sache gehörenden Gerichts- und Behördenakten, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind, verwiesen.

Entscheidungsgründe

Die auf Aufhebung, hilfsweise auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage ist zulässig, aber nicht begründet; gleiches gilt für die höchsthilfsweise gestellten Hilfsanträge.

Der Planfeststellungsbeschluss (PFB) leidet nicht zu Lasten des in seinem Grundeigentum betroffenen Klägers an einem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner teilweisen Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit erforderte (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 18e Abs. 6 Satz 2 AEG; hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 -, BVerwGE 100, 370, Beschl. v. 01.04.1998 - 11 VR 13.97 -, Buchholz 310 § 80 VwGO Nr. 63).

Als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener hat der Kläger einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung; ausgenommen hiervon sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seiner Grundstücke nicht kausal sind (vgl. BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 103).

Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 05.03.2008. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 8 des Gesetzes v. 26.02.2008 (BGBl. I S. 215).

1. a) Soweit der Kläger bereits die (sachliche) Zuständigkeit des Regierungspräsidiums Karlsruhe bezweifelt, geht dies fehl. Zwar ist er mit diesem Vorbringen entgegen der Auffassung der Beigeladenen nicht schon nach § 18a Nr. 7 AEG materiell präkludiert. Unter Einwendungen i. S. dieser Vorschrift ist lediglich sachliches Gegenvorbringen zur Wahrung eigener (abwägungserheblicher) Belange zu verstehen (vgl. BVerwG, Urt. 17.07.1980 - 7 C 101.78 -, BVerwGE 60, 297). Voraussetzung für die Geltendmachung eines (hier ohnehin erst nach dem Anhörungsverfahren ggf. unterlaufenen) formellen Fehlers ist lediglich, dass die materielle Rechtsposition (hier das Grundeigentum), auf die er sich ausgewirkt hat, nicht materiell präkludiert ist (vgl. Steinberg/Berg/Wickel, Fachplanung, 3. A 2000, § 6 Rn. 64). Dies ist hier ersichtlich nicht der Fall. Sachlich (und örtlich) zuständig für den Erlass des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses war das Regierungspräsidium Karlsruhe jedoch in jedem Fall. Ausgehend von der zutreffenden Auffassung (dazu näher im Rahmen der Planrechtfertigung), dass es sich bei der in Rede stehenden Schienenbahn, der Albtalbahn, um eine Eisenbahn i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 AEG handelt (vgl. hierzu bereits die Entscheidung des Verkehrsministeriums vom 26.08.1994, Heft 1 der Verfahrensakten, / 11 ), folgt dies aus §§ 18 Abs. 1, 5 Abs. 1a Nr. 2a, Abs. 1b Nr. 1, Abs. 2 Satz 2 AEG, 3 Nr. 2 der Verordnung der Landesregierung und des Innenministeriums über Zuständigkeiten im Eisenbahnwesen (Eisenbahnzuständigkeitsverordnung - EZuVO) v. 11.09.1995 (GBl. 1995, 714) i.d.F. der VO v. 25.04.2007 (GBl. 252, 257). Folgte man demgegenüber der vom Kläger vertretenen Ansicht, dass es sich bei der Albtalbahn tatsächlich um eine Straßenbahn handelte, wäre das Regierungspräsidium Karlsruhe gleichwohl zuständig gewesen (vgl. §§ 28 Abs. 1, 29 Abs. 1, 11 Abs. 1 u. 2 Nr. 1, 2 Nr. 1 der Verordnung der Landesregierung und des Innenministeriums über personenbeförderungsrechtliche Zuständigkeiten v. 15.01.1996 , zul. geänd. durch VO v. 25.04.2007 ). Aus §§ 18 Satz 3, 78 Abs. 1 LVwVfG (Grundsatz der Einheitlichkeit der Planungsentscheidung) folgt schon deshalb nichts anderes, weil das vom Kläger in Bezug genommene Bebauungsplanverfahren der Gemeinde Karlsbad kein Planfeststellungsverfahren ist (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 18.04.1996 - 11 A 86.95 -, BVerwGE 101, 73). Auch sieht das Allgemeine Eisenbahngesetz - anders als das Straßenrecht (vgl. § 17b Abs. 2 Satz 1 FstrG, § 37 Abs. 3 Satz 1 StrG) - nicht die Möglichkeit vor, eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung durch einen Bebauungsplan zu ersetzen. Abgesehen davon, besteht keine Notwendigkeit einer "einheitlichen Entscheidung" im Sinne des § 78 Abs. 1 LVwVfG, wenn planerisch erhebliche Belange des einen Verfahrens im anderen – wie hier - durch Verfahrensbeteiligung und durch Berücksichtigung - etwa im Rahmen planerischer Abwägung - angemessen erfasst werden. Ein nur materielles Interesse an der planerischen Koordination verschiedener Belange rechtfertigte für sich noch nicht, die gesetzliche Verfahrenszuständigkeit zu ändern (BVerwG, Beschl. v. 23.12.1992 - 4 B 188.92 -, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 20).

b) Dass der Planfeststellungsbeschluss in der dem Kläger zugestellten Fassung infolge der darin vorgenommenen Anonymisierung der Einwender unvollständig wäre (vgl. hierzu Senat, Urt. v. 19.06.1989 - 5 S 3111/87 -), ist im Hinblick auf das beigefügte, dem Kläger ebenfalls zugestellte Anschreiben des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 05.03.2008 nicht zu erkennen. In diesem wurde ausdrücklich auf die entsprechende Einwendernummer („Einwender Nr. 1“) Bezug genommen (vgl. hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 24.07.1990 - 1 BvR 1244/67 -, NVwZ 1990, 1162).

2. a) Das Planvorhaben des zweigleisigen Ausbaus der Stadtbahn Karlsruhe - Ittersbach zwischen der Gemarkungsgrenze Reichenbach und dem Bahnhof Langensteinbach ist entgegen der Auffassung des Klägers auch von der insbesondere im Hinblick auf die von der Planung ausgehenden Einwirkungen auf Rechte Dritter (vgl. insbes. Art. 14 Abs. 3 GG) erforderlichen Planrechtfertigung getragen.

Die Planrechtfertigung ist nur dann gegeben, wenn das Vorhaben aus Gründen des Gemeinwohls objektiv erforderlich ist. Dies ist allerdings nicht erst bei einem unabweisbaren Bedürfnis der Fall, vielmehr muss das Vorhaben lediglich gemessen an den Zielen des jeweils zugrundeliegenden Fachplanungsgesetzes „vernünftigerweise“ geboten sein (vgl. BVerwG, Beschl. v. 29.11.1995 - 11 VR 15.95 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 7) bzw. muss der Vorhabenträger im Hinblick auf diese Ziele die Planung aus nachvollziehbaren Gründen für erforderlich halten dürfen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 15.09.1995 - 11 VR 16.95 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 6; Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 -, Buchholz 442.08 § 36 BBahnG Nr. 18); gesetzliche Ziele sind dabei alle im Rahmen des jeweiligen Fachgesetzes zulässigerweise verfolgbaren Ziele. Insofern stellt die Planrechtfertigung „eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit“ dar. Nicht planerisch gerechtfertigt ist allerdings auch ein Vorhaben, von dem feststeht, dass sich auch die Null-Variante als ebenso sinnvoll oder noch zweckmäßiger erweisen würde (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.05.1988 - 4 C 26.84 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 74). Da das Vorliegen der erforderlichen Planrechtfertigung eine Rechtsfrage betrifft, die der vollen gerichtlichen Überprüfung unterliegt, ist letztere auch nicht auf die Überprüfung der im Planfeststellungsbeschluss hierfür gegebenen Begründung beschränkt (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364).

Maßgebliches Fachplanungsgesetz für das in Rede stehende eisenbahnrechtliche Bauvorhaben ist entgegen der Auffassung des Klägers das Allgemeine Eisenbahngesetz und nicht etwa das Personenbeförderungsgesetz (PBefG); auf dieses kann daher - anders als auf andere einschlägige gesetzliche Entscheidungen (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 -, BVerwGE 107, 142) wie etwa das Gesetz über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVG) vom 08.06.1995 (GBl. 1995, 417), zuletzt geändert durch Artikel 5 der Verordnung vom 25.04.2007 (GBl. S. 252) - auch nicht ergänzend abgehoben werden.

Die Anwendbarkeit des Allgemeinen Eisenbahngesetzes in Zweifel zu ziehen, ist dem Kläger auch nicht deshalb verwehrt, weil das Verkehrsministerium im Hinblick auf den beabsichtigten zweigleisigen Ausbau der Albtalbahn bereits am 26.08.1994 nach § 2 Abs. 7 AEG verbindlich entschieden hatte, dass diese zu den Eisenbahnen i. S. des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zu rechnen ist. Hierbei handelt es sich zwar um einen gesondert vor dem Verwaltungsgericht anfechtbaren feststellenden Verwaltungsakt (vgl. BeckAEG-Komm/Suckale, 2006, § 2 Rn. 155 f.), doch wurde dieser dem Kläger nicht bekannt gegeben, sodass auch die Jahresfrist des § 58 Abs. 2 VwGO nicht in Lauf gesetzt wurde. Dass dieser sein Anfechtungsrecht verwirkt haben könnte, ist nicht ersichtlich (vgl. hierzu Kopp/Schenke, VwGO, 15. A. 2007, § 58 Rn. 17).

Dass die Albtalbahn entgegen der Auffassung des Klägers nach wie vor tatsächlich zu den Eisenbahnen i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 AEG und nicht zu den Straßenbahnen i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 2 AEG rechnet, folgt insbesondere daraus, dass solche nach der Legaldefinition des § 4 Abs. 1 PBefG „ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen“. Da das wesentliche Merkmal der Straßenbahn sonach in der innerörtlichen und zwischenörtlichen Verkehrsbedienung besteht, ist unter Nachbarschaftsbereich nur der wirtschaftlich zusammenhängende Raum zu verstehen, der verkehrsmäßig ein einheitliches Verkehrsnetz, hier Straßenbahnnetz, erfordert (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.06.1969 - VII C 32.68 -, BVerwGE 32, 209). Von einer entsprechenden (zwischen-) örtlichen Verkehrsbedienung kann indessen bei der - zudem zumindest ganz überwiegend über einen „besonderen Bahnkörper“ verfügenden (vgl. § 4 Abs. 1 Nr. 2 PBefG) - Albtalbahn nicht ausgegangen werden. Diese bietet insbesondere Fahrgästen aus dem Albtal (Bad Herrenalb) bzw. Albgau (Karlsbad) eine Verbindung nach Karlsruhe, befriedigt mithin ersichtlich die Verkehrsnachfrage im Regionalverkehr (vgl. § 2 Abs. 5 Satz 1 AEG). Die Einbeziehung in das Stadtbahnnetz des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) und die Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz der Stadt Karlsruhe ändern daran ebenso wenig etwas wie der Umstand, dass auf einem Teilabschnitt in Karlsruhe keine Fahrzeuge nach EBO-Regelbauart verkehren können und auch im Übrigen wohl ganz überwiegend nur Stadtbahnfahrzeuge eingesetzt werden. Insofern kann dahinstehen, ob sich bei Kombinationslösungen in Ballungsräumen in Zweifelsfällen ohnehin das Eisenbahnrecht mit seinen anspruchsvolleren Sicherheitsstandards durchsetzte (so BeckAEG-Komm/Hermes, 2006, § 1 Rn. 23).

Das Allgemeine Eisenbahngesetz selbst enthält allerdings nur abstrakte Hinweise über die Ziele, die als Planrechtfertigung dienen können. So dienen Eisenbahnen „dem öffentlichen Verkehr“ (vgl. § 3 Abs. 1 AEG). Auch dient das Allgemeine Eisenbahngesetz nach § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG der Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes (vgl. auch Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG ). Eisenbahnen nehmen insofern Aufgaben der Daseinvorsorge wahr (vgl. BeckAEG-Komm/Vallendar, 2006, § 18 Rn. 90; vgl. auch § 5 ÖPNVG). Ein abschließender Katalog der als Planrechtfertigung dienenden Ziele lässt sich daraus freilich nicht ableiten (vgl. Senat, Urt. v. 06.04.2006 - 5 S 848/05 -). Dass ein konkretes Vorhaben mit den gesetzlichen Zielsetzungen vereinbar ist, kann vielmehr unter sehr unterschiedlichen Aspekten anzunehmen sein. Regelmäßig werden Eisenbahnplanvorhaben den Grund ihrer Erforderlichkeit und damit ihre Rechtfertigung in dem V e r k e h r s i n t e r e s s e an einer bedarfsgerechten Vorhaltung von Eisenbahnbeförderungsleistungen finden. Für dessen nähere Bestimmung ist u.a. die örtliche Lage von Verkehrsquellen und -zielen, insbesondere von Wohn-, Wirtschafts- und Verwaltungszentren von Bedeutung. Maßgebend sind dabei aber auch Verkehrsinteressen mit Bezug auf andere Verkehrsträger (vgl. hierzu Heinze, Eisenbahnrechtliche Planfeststellung, 1997, S. 51). Schließlich kann für das Vorhaben auch ein - wenn auch erst geplantes - anderes Vorhaben eine Planrechtfertigung abgeben. Hierzu ist es auch nicht nötig, dass sich diese Absichten bereits in einer verbindlichen Entscheidung "verfestigt" haben (vgl. BVerwG, Beschl. v. 23.12.1992, a.a.O.).

Danach gehört zu den als Planrechtfertigung dienenden Zielen namentlich die Stärkung der allgemeinen Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.10.2000 - 4 A 18.99 -, BVerwGE 112, 140 <147>). Insbesondere können die Verkürzung der Transportzeiten und die Anhebung des Beförderungskomforts eine Rechtfertigung für die Planung abgeben, weil dadurch die Attraktivität des Schienenverkehrs - auch im Interesse einer Reduktion des Individualverkehrs - verbessert wird (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 -, a.a.O.). Auch eine regionale Strukturhilfe bzw. der Anschluss einer wirtschaftsschwachen Region bzw. regionaler Zentren an das weiträumige Verkehrsnetz ist beim Verkehrswegebau als legitimes Ziel anerkannt (vgl. BVerwG, Urt. v. 17.05.2002 - 4 A 28.01 -, BVerwGE 116, 254; Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 14.83 -, BVerwGE 71, 166).

Soweit für das Vorhaben - wie hier - nicht eine gesetzliche Bedarfsfeststellung streitet, wird von der Planfeststellungsbehörde zwar regelmäßig eine Bedarfsprognose anzustellen sein, da eine (Neu-)Bauentscheidung bei Eisenbahnvorhaben regelmäßig von dem zukünftig zu erwartenden Verkehrsbedürfnis getragen wird (vgl. BeckAEG-Komm/Vallendar, 2006, § 18 Rn. 92 unter Hinweis auf BVerwG, Urt. v. 15.05.2003 - 4 CN 9.01 -, NuR 2003, 619). Dies gilt jedoch nicht ohne Weiteres dann, wenn es sich - wie hier - lediglich um ein Änderungs- bzw. Ausbauvorhaben handelt (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.07.2001, a.a.O.). Andererseits ist bei einem solchen - anders als bei einem Neubauvorhaben (vgl. Urt. v. 22.03.1985, a.a.O.) - die (lediglich zu ändernde) Dimensionierung eines Schienenweges (hier der zweigleisige Ausbau) gegenüber der Null-Variante - anders als gegenüber anderen Planungsvarianten (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 -, BVerwGE 75, 214; Senat, Urt. v. 06.04.2006 - 5 S 848/05 -) - durchaus eine Frage der Planrechtfertigung und nicht nur der Abwägung. Gleichwohl kann es auch bei einem Ausbauvorhaben nicht angehen, wie dies in der Klagebegründung zum Ausdruck kommt, dieses in einzelne Teilaspekte aufzufächern und für diese jeweils eine gesonderte Planrechtfertigung zu fordern (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.07.2001, a.a.O.). Damit würde der Planfeststellungsbehörde bzw. dem Vorhabenträger ein planerisches Ermessen weitgehend abgesprochen.

Ausgehend von diesen Grundsätzen ist das Planvorhaben gemessen an den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen, ersichtlich „vernünftigerweise“ geboten. Mit dem Vorhaben soll (vgl. hierzu insbes. den Aktenvermerk der Beigeladenen v. 17.12.2007 mit Ergänzung v. 04.02.2008) durch die Einrichtung eines weiteren Haltepunktes eine Verkehrsanbindung des aufstrebenden Gewerbegebiets „Schießhüttenäcker“ sowie des künftigen, bereits konkret geplanten Wohngebiets „Fröschgärten/Schaftrieb“ erreicht werden; insofern handelt es sich ohne Weiteres um ein nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz zulässiges Planungsziel; dass beide Gebiete nicht mehr im Einzugsbereich des (700 m entfernten) Bahnhofs Langensteinbach liegen, liegt auf der Hand; der Einzugsbereich einer Bahnhaltestelle beträgt in etwa 300 m Luftlinie (ca. 400 m Fußweg; vgl. etwa den Erläuterungsbericht zum Flächennutzungsplan 2010 des Nachbarschaftsverbandes Karlsruhe). Eine „Entlastung des Bahnhofs Langensteinbach“ war im Übrigen zu keiner Zeit ein mit dem Planvorhaben verfolgtes Ziel. Darüber hinaus soll durch den zweigleisigen Ausbau ein flexibler Begegnungsverkehr im fahrplantechnisch richtigen Bereich ermöglicht werden, um so die die Fahrplanstabilität beeinträchtigenden Folgeverspätungen weitgehend zu vermeiden; dies um so mehr, als sich die fahrplanmäßigen Kreuzungspunkte infolge des zusätzlichen Haltepunktes noch weiter vom bisherigen Kreuzungsbahnhof Langensteinbach in den Bereich des künftigen weiteren Haltepunkts verschieben werden, weshalb sich die sich schon bisher aus dem Begegnungsverkehr ergebende Verspätungsproblematik weiter verschärfte. Bereits dieses sich aus einer verbesserten Verkehrsanbindung des Ortsteils Langensteinbach und einer Vermeidung der mit „spitzen“ Kreuzungen (ohne Fahrzeitpuffer) verbundenen Gefahr sich aufschaukelnder Verspätungen (auch bei anderen Zügen bzw. Linien) ergebende erhebliche Verkehrsinteresse, welche ohne Weiteres auf der Hand liegt und auch durch stichprobenhafte Erhebungen der Beigeladenen hinreichend belegt wird, stellt ein das Planvorhaben gegenüber der Null-Variante rechtfertigendes Ziel dar. Hierdurch wird der gesetzlichen Zielsetzung entsprochen, die Attraktivität des Schienenverkehrsangebots zu gewährleisten bzw. zu erhöhen. Auf konkrete Fahrgastzahlen bzw. die tatsächliche Streckenauslastung kommt es hierbei entgegen der Auffassung des Klägers nicht an, da der zweigleisige Ausbau - anders als im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren - nicht mehr mit einer Erhöhung bzw. Angleichung des Takts an das 10-/ 20-Minuten-Raster der übrigen Stadtbahnlinien, sondern nur mehr mit der Ermöglichung eines flexibleren Begegnungsverkehrs begründet wurde, mag ein zweigleisiger Ausbau auch weiterhin für die mittel- bis langfristige Option einer Takterhöhung notwendige Voraussetzung sein (vgl. hierzu insbesondere den Aktenvermerk der Beigeladenen v. 17.12.2007, Heft 2 Verfahrensakten); insofern sind die entsprechenden Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss auch nicht entscheidungstragend (vgl. PFB, S. 84 f.). Vor diesem Hintergrund kommt es auch nicht darauf an, ob mit einer Realisierung des westlich angrenzenden Bauabschnitts II noch zu rechnen ist (vgl. zum erforderlichen hinreichenden Realisierungsgrad beim längsgeteilten Ausbau einer BAB BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 -, BVerwGE 84, 123). Mangels eines Gesamtvorhabens kann daher auch nicht von einer Abschnittsbildung i. S. der Rechtsprechung (vgl. BVerwG, Beschl.v. 21.12.1995 - 11 VR 6.95 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 8) gesprochen werden.

Die angegebenen Planungsziele vermögen das Vorhaben umso mehr zu rechtfertigen, als sie auch in dem ebenfalls einschlägigen, da auch für den Schienenpersonennahverkehr geltenden Gesetz über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (vgl. § 1 Sätze 1 u. 2 ÖPNVG ) sowie im (in § 6 Abs. 1 Nr. 1 LplG geregelten) Landesentwicklungsplan 2002 (vgl. Grundsätze 4.1.15 ff.), im (wohl einen fachlichen Entwicklungsplan i. S. des § 6 Abs. 1 Nr. 2 LplG darstellenden) Generalverkehrsplan Baden-Württem-berg 1995 (insbes. S. 96) und im (in §§ 11 ff. LplG geregelten) Regionalplan Mittlerer Oberrhein 2003 (vgl. die Grundsätze unter 4.1.4, S. 144 ff.) zum Ausdruck kommen; den entsprechenden Grundsätzen und Zielen in den Entwicklungsplänen kommt insofern nicht nur Bedeutung im Rahmen ihrer Bindungswirkung nach §§ 4 Abs. 1 u. 2 ROG, 4 Abs. 1 u. 2 LplG zu.

Nach dem Gesetz über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs soll das Eisenbahnnetz insbesondere für eine leistungsfähige und bedarfsgerechte verkehrliche Erschließung erhalten und ausgebaut werden (vgl. § 1 Satz 4 ÖPNVG). Dabei sollen die Linienführungen und Fahrpläne bedarfsgerecht gestaltet werden (vgl. § 4 Abs. 2 ÖPNVG) und entsprechend dem zeitlich und räumlich unterschiedlichen Bedarf für Verkehrsleistungen abgestufte Bedienungskonzepte verwirklicht werden (vgl. § 4 Abs. 6 ÖPNVG). Dem entsprechend findet sich auch in dem nach Maßgabe des § 11 Abs. 1 ÖPNVG von den Aufgabenträgern (im Karlsruher Verkehrsverbund - KVV) - in Abstimmung (vgl. §§ 3 Abs. 1, 11 Abs. 2 ÖPNVG) mit den (im Landesentwicklungsplan 2002 und im Regionalplan Mittlerer Oberrhein 2003 niedergelegten) Grundsätzen und Zielen - aufgestellten neuen Nahverkehrsplan 2006 (wie bereits im Nahverkehrsplan 1998) als umzusetzende Infrastrukturmaßnahme auch der „abschnittsweise zweigleisige Ausbau der Strecke Reichenbach - Langensteinbach inklusive Neubau des Haltepunkts ‚Schießhüttenäcker’“. Ungeachtet dessen, dass diesem - anders als dem „Bedarfsplan für die Bundesschienenwege“ (vgl. § 1 Abs. 2 BSchwAG - nicht die Bedeutung einer für die Planfeststellung nach § 18 Abs. 1 AEG verbindlichen Bedarfsfeststellung zukommt - auch § 8 Abs. 3 Satz 2 PBefG sieht lediglich die Pflicht der Genehmigungsbehörde vor, einen solchen (in der planerischen Abwägung) zu berücksichtigen -, lässt dieser doch das angenommene Verkehrsbedürfnis umso nachvollziehbarer erscheinen. Dass jener entsprechend seiner Aufgabe noch nicht „parzellenscharf“ ist, ist hierbei ohne Bedeutung.

Das sonach bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vorhandene Verkehrsinteresse wird auch nicht dadurch in Frage gestellt, dass das Vorhaben 1995 noch nicht oberste Priorität besaß (vgl. Heft 1 der Verfahrensakten, / 364 ), die Beigeladene am 18.01.1999 schließlich die Einstellung des ursprünglichen Planfeststellungsverfahrens beantragt und erst ca. vier Jahre nach Durchführung des Scoping-Verfahrens einen neuerlichen Antrag auf Planfeststellung gestellt hat. Dies dürfte nicht zuletzt auf die Unwägbarkeiten im Hinblick auf die im seinerzeit gebildeten Planfeststellungsabschnitt vorgesehenen Straßenplanungen (Kreisumgehungsstraße Reichenbach , Westumgehung Langensteinbach ) zurückzuführen gewesen sein.

Inwiefern das planfestgestellte Vorhaben auch die mit ihm verfolgten Ziele erreicht, ist schließlich im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen. Deren Prüfung darf nicht mit der nachgelagerten Prüfung der Abwägung vermengt werden (vgl. Senat, Urt. v. 06.04.2006, a.a.O.; BVerwG, Urt. v. 11.07.2001, a.a.O.).

Auch die konkrete Dimensionierung des Ausbauhabens - zweigleisiger Ausbau des gesamten 1,3 km langen Planfeststellungsabschnitts oder lediglich im Bereich des weiteren Haltepunkts „Schießhüttenäcker“ - bzw. die vom Kläger darüber hinaus angesprochenen Planungsalternativen sind ungeachtet des in Anspruch genommenen Grundeigentums keine Frage der Planrechtfertigung, sondern lediglich der am Abwägungsgebot zu messenden Abwägungsentscheidung (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.12.1986, a.a.O.; Senat v. 06.04.2006, a.a.O.).

Dies dürfte auch für die Abflachung der sog. „Hummelkurve“ zu gelten haben, kann jedoch letztlich dahinstehen, da auch bei einer (im Hinblick auf die vorgesehene teilweise Neutrassierung auch des vorhandenen Gleises) möglicherweise gerechtfertigten selbständigen Betrachtung eine Planrechtfertigung nicht von der Hand zu weisen wäre, nachdem mit einem der Sollvorschrift für Neubauten (vgl. § 6 Abs. 1 EBO) genügenden größeren Bogenradius nicht nur eine höhere Fahrgeschwindigkeit (mit einem Zeitgewinn von 10 Sekunden), sondern auch eine verbesserte Fahrdynamik (mit der Folge einer geringeren Verschleißanfälligkeit und geringerer Lärm- und Erschütterungswirkungen) ermöglicht werden soll (vgl. Wortprotokoll über den Erörterungstermin vom 18.12.2007, S. 10). Insbesondere ist auch eine Lärmsanierung an den Bestandsstrecken - eine solche liegt hier im weiteren Sinne vor - ein nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz zulässiges Planungsziel (vgl. BeckAEG-Komm/Vallendar, 2006, § 18 Rn. 91).

Anhaltspunkte dafür, dass das Vorhaben - wie der Kläger meint - nur deswegen planfestgestellt werden sollte, weil es nahezu vollständig mit Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) finanziert werden kann, liegen nicht vor. Der Kläger missversteht die entsprechenden Einlassungen des Beigeladenen-Vertreters in der Erörterungsverhandlung (vgl. Wortprotokoll, a.a.O., S. 36 f.), mit denen erkennbar nur zum Ausdruck gebracht werden sollte, dass die Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunktes ohne einen durchgängigen zweigleisigen Ausbau verkehrlich keinen Sinn machte, weshalb hierfür weder eine Förderung beantragt noch gewährt würde.

b) Der geltend gemachte Aufhebungsanspruch lässt sich auch nicht aus dem Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG herleiten, wonach bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sind. Entgegen der Ansicht des Klägers leidet der Planfeststellungsbeschluss an keinem Abwägungsfehler zu seinen Lasten.

Das Abwägungsgebot verlangt nach der ständigen Rechtsprechung der Verwaltungsgerichte, dass eine Abwägung überhaupt stattfindet, in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht verkannt wird und der Ausgleich zwischen den betroffenen Belangen nicht in einer Weise vorgenommen wird, die zur Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht (vgl. bereits BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - IV C 105.66 -, BVerwGE 34, 301).

(1) Für einen Abwägungsausfall ist nichts ersichtlich. Insbesondere trifft es nicht zu, dass die Planung durch unsachgemäße Erwägungen - etwa im Hinblick auf die Aussicht auf eine Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz von vornherein in eine bestimmt Richtung vorgeprägt gewesen wäre. Vielmehr war jene ersichtlich an verkehrlichen Erfordernissen ausgerichtet, die freilich auch für eine Förderung von Bedeutung sind (vgl. § 3 Nr. a - c GVFG; hierzu Wortprotokoll, a.a.O., S. 18).

(2) Entgegen der Auffassung des Klägers kann auch von einem Abwägungsdefizit nicht die Rede sein. Ein solches folgt nicht daraus, dass das der Entscheidung zugrunde gelegte Abwägungsmaterial unvollständig bzw. fehlerhaft wäre, weil die Planfeststellungsbehörde entscheidungserhebliche Tatsachen unzureichend ermittelt bzw. ohne Weiteres die Angaben der Beigeladenen als zutreffend unterstellt oder ernsthaft in Betracht kommende Alternativlösungen nicht betrachtet oder für diese keine weitere Detailprüfung vorgenommen hätte.

(a) Soweit der Kläger bezweifelt, dass rund 2/3 aller Züge verspätet und 7 % davon mindestens 6 Minuten verspätet seien, vermag dies auf keinen Abwägungsfehler zu führen. So wurden die von der Beigeladenen - keineswegs nur in den Hauptverkehrszeiten - erhobenen und vom Kläger insofern auch nicht substantiiert angegriffenen Stichproben im Planfeststellungsbeschluss keineswegs als repräsentativ angesehen, sondern ersichtlich nur als Beleg für eine tatsächlich (insbesondere in den Hauptverkehrszeiten) vorhandene Verspätungsproblematik gewertet (vgl. PFB, S. 33), die bei „spitzen“ Kreuzungen (ohne Fahrzeitpuffer) im Grunde bereits auf der Hand liegt. Dass sich selbst geringe Verspätungen („nahezu pünktlicher“ Züge) zu letztlich durchaus erheblichen Verspätungen (auch bei anderen Zügen und Linien) aufschaukeln, haben die Vertreter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung überzeugend dargelegt. Hinzukommt, dass sich die Situation bei Einrichtung eines weiteren Haltepunkts infolge der sich vom bisherigen Kreuzungsbahnhof dorthin verschiebenden fahrplanmäßigen Kreuzungen weiter verschärfte, da die Züge ohne einen zweigleisigen Ausbau durch eine Änderung des Fahrplans zu einer Begegnung wieder in den fahrplantechnisch nun noch ungünstigeren Kreuzungsbahnhof Langensteinbach gezwungen werden müssten, was noch längere Wartezeiten, eine Verlängerung der Beförderungsdauer und letztlich Anschlussprobleme bedingte. Um das Verkehrsinteresse, durch eine Flexibilisierung des bereits stattfindenden Begegnungsverkehrs den Fahrplan zu stabilisieren und Folgeverspätungen zu vermeiden, mit dem ihm zukommenden Gewicht in die Abwägung einzustellen, bedurfte es daher keiner vertieften repräsentativen Erhebung über das Ausmaß der jeweiligen Verspätungen. Zu Folgeverspätungen führen im Übrigen durchaus auch Züge, die aufgrund erheblicher Verspätung ohne Weiteres bereits in Reichenbach anstelle in Langensteinbach kreuzen könnten. Entgegen der Annahme des Klägers geht es auch nicht darum, etwaige Verspätungen in einer Größenordnung von allenfalls 1 ½ Minuten im Bereich des lediglich 1,3 km langen Planfeststellungsabschnitts wieder aufzuholen.

(b) In die Abwägung wurden auch die vom Kläger aufgeworfenen Planungsalternativen bzw. Trassenvarianten eingestellt und hinreichend erwogen (PFB, S. 60 ff.). Die vom Kläger vorgeschlagenen Planungsvarianten durften ersichtlich bereits nach einer Grobanalyse rechtsfehlerfrei ausgeschieden werden, nachdem sie sich erkennbar als nicht eindeutig vorzugswürdig erwiesen (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.03.1998 - 4 A 7.97 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 137).

(aa) Bei dem vom Kläger vorgeschlagenen Verzicht auf einen durchgängigen zweigleisigen Ausbau - Beschränkung auf einen zweigleisigen Ausbau des neuen Bahnhofs „Schießhüttenäcker“ als weiteren Kreuzungsbahnhof - bei einer weiteren, allerdings nicht näher substantiierten Betriebs- bzw. Fahrplanoptimierung handelt es sich – wie bei der Null-Variante – schon um keine Alternative im eigentlichen Sinne, weil sich damit das mit dem Planvorhaben verfolgte und auch ersichtlich erreichbare verkehrliche Ziel der Fahrplanstabilisierung und der Vermeidung von Folgeverspätungen nicht erreichen ließe. Insbesondere würde sich bei einer Beibehaltung „spitzer“ bzw. punktueller Kreuzungen - nunmehr in erster Linie am neuen Haltepunkt „Schießhüttenäcker“ - an der bestehenden Verspätungsproblematik im Grundsatz nichts ändern. Auch diese Variante führte schon im Regelbetrieb zu planmäßigen Betriebsbehinderungen, da die Kreuzungszeiten in den unterschiedlichen Fahrplanlagen zwangsläufig voneinander abweichen (vgl. den Aktenvermerk der Beigeladenen v. 17.12.2007, a.a.O.). Auch dies haben die Vertreter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung anhand von Bildfahrplänen überzeugend erläutert. Die Kreuzungen müssten nach wie vor in die Kreuzungsbahnhöfe gezwungen werden, was - zumal bei allfälligen Verspätungen und ungeachtet einer etwaigen Kreuzungsverlegung - zu längeren Wartezeiten (anderer Züge) führte und ersichtlich der Attraktivität des Schienenpersonennahverkehrs zuwiderliefe. Zutreffend hat die Planfeststellungsbehörde in diesem Zusammenhang auch auf erhebliche zusätzliche Kosten für eine dann (aus Sicherheitsgründen) noch erforderlich werdende teure Signaltechnik verwiesen (PFB, S. 61; Wortprotokoll, a.a.O., S. 18); insofern käme die vorgeschlagene „Alternative“ auch kostenmäßig kaum günstiger.

(bb) Auch mit der vom Kläger vorgeschlagenen Neutrassierung im Bereich der sog. „Hummelkurve“ brauchte sich die Planfeststellungsbehörde nicht näher auseinanderzusetzen. Abgesehen davon, dass mit einer solchen schon nicht das mit dem Vorhaben verfolgte Ziel einer verkehrlichen Anbindung des vorhandenen Gewerbegebiets „Schießhüttenäcker“ erreicht würde, lässt diese die bereits vorhandenen Zwangspunkte (Kreuzungsbauwerke) außer Acht und berücksichtigt entgegen § 38 Satz 1 BauGB auch nicht hinreichend die ihrerseits die Bestandstrasse berücksichtigende Bauleitplanung der Gemeinde Karlsbad betreffend das künftige Wohngebiet „Fröschgärten/Schaftrieb“, welches bei einer Trassenführung über das sog. „Hummelgelände“ durchschnitten würde (vgl. PFB, S. 88). Dass sich bei einem zweigleisigen Ausbau einer bereits bestehenden Trasse, die Gleisführung grundsätzlich an der Bestandstrasse zu orientieren hat, versteht sich im Übrigen von selbst, zumal nur so weitere Eingriffe in Natur und Landwirtschaft und erstmalige Zugriffe auf privates Grundeigentum möglichst gering gehalten werden können (vgl. PFB, S. 88; hierzu auch BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 -, BVerwGE 104, 123). Zu Recht wird im Planfeststellungsbeschluss auch darauf hingewiesen, dass die vorgeschlagene Trassenführung fahrgeometrisch und -dynamisch ungünstiger wäre.

(3) Für eine Abwägungsfehleinschätzung ist ebenfalls nichts ersichtlich. Das Verkehrsinteresse, durch eine Flexibilisierung des bereits stattfindenden Begegnungsverkehrs den Fahrplan zu stabilisieren und Folgeverspätungen zu vermeiden, wurde ersichtlich mit dem ihm zukommenden Gewicht (vgl. insbes. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG u. § 1 ÖPNVG) in die Abwägung eingestellt; wie ausgeführt, geht es nicht um den Abbau von Verspätungen um allenfalls 1 ½ Minuten. Eine Abwägungsfehleinschätzung folgt auch nicht daraus, dass das verkehrliche Interesse an der Einrichtung eines weiteren Haltepunktes deshalb zu hoch bewertet worden wäre, weil für eine Anbindung des Gewerbegebiets „Schießhüttenäcker“ tatsächlich kein nennenswerter Bedarf bestünde. Der Kläger lässt bei seinem Hinweis auf den Personenkreis (Erwerber sperriger Gegenstände), der sich voraussichtlich weiterhin für den Individualverkehr entscheiden dürfte, andere an einer solchen Verkehrsverbindung interessierte Personengruppen außer Betracht (Arbeitnehmer, sonstige Besucher des Gewerbegebiets, die Park+Ride-Anlage nutzende Pendler

Davon, dass das in Anspruch zu nehmende Grundeigentum nicht mit dem ihm zukommenden Gewicht in die Abwägung eingestellt worden wäre, kann vor dem Hintergrund der Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (S. 64 f.) ersichtlich nicht die Rede sein; daran ändert auch der abschließende Hinweis auf eine etwa zu gewährende angemessene Enteignungsentscheidung (S. 84) nichts, nachdem die im Zusammenhang mit der Inanspruchnahme privaten Eigentums stehenden Probleme im Rahmen der Abwägung bewältigt wurden (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.01.1981 - 4 C 4.78 -, BVerwGE 61, 295).

(4) Auch das Abwägungsergebnis leidet unter keinem Fehler; insbesondere kann von einer Abwägungsdisproportionalität im Hinblick auf die verkehrlichen Interessen einerseits und das in Anspruch zu nehmende – bereits in besonderem Maße situationsgebundene - Grundeigentum des Klägers nicht gesprochen werden. Insofern durfte die Null-Variante zu Recht endgültig verworfen werden.

(a) Soweit der Kläger hinsichtlich der Feintrassierung die Abflachung der sog. „Hummelkurve“ entsprechend den neueren Vorgaben der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung beanstandet, welche aufgrund ihres geringen Nutzens einer lediglich geringfügigen (weil nur im Sekundenbereich liegenden) Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit eine weitgehende Inanspruchnahme seiner dortigen landwirtschaftlich genutzten Grundstücke nicht zu rechtfertigen vermöge, geht dies fehl. Der Kläger übersieht, dass nicht nur eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit um 10 Sekunden erreicht wird, sondern sich infolge einer verbesserten Fahrdynamik der Verschleiß und nach gesicherten fachlichen Erkenntnissen auch die Lärm- und Erschütterungswirkungen reduzieren lassen, womit dem städtebaulichen Ziel der Gemeinde Karlsbad, südlich der Bahnlinie ein Wohngebiet auszuweisen, angemessen Rechnung getragen wurde (vgl. §§ 38 Satz 1 BauGB, 50 Satz 1 BImSchG). Auf die konkret erreichbare Lärmminderung kommt es hierbei nicht an. Im Übrigen werden die von der bisherigen Trasse in Anspruch genommenen Grundstücke wieder einer anderen Nutzung zugeführt. Schließlich hätten auch ohne eine Abflachung der sog. „Hummelkurve“ für das weitere Gleis erstmalig weitere Grundstücke - zumindest teilweise auch solche des Klägers - in Anspruch genommen werden müssen. Inwiefern gerade die - zudem in besonderem Maße situationsgebundenen - Grundstücke des Klägers von einer Inanspruchnahme zu verschonen gewesen wären, vermag der Senat nicht zu erkennen. Dafür, dass die Feintrassierung maßgeblich auf der Erwägung beruht hätte, die Zahl der betroffenen Eigentümer im Hinblick auf etwaige Rechtsstreitigkeiten möglichst gering zu halten, liegen keinerlei Anhaltspunkte vor. Dass die Grundstücke des Klägers nur im für den Ausbau unbedingt erforderlichen Umfang in Anspruch genommen werden sollen, ist schließlich im Planfeststellungsbeschluss ausführlich dargelegt worden (S. 83), ohne dass der Kläger dem substantiiert entgegengetreten wäre.

Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang mit dem Hinweis auf eine seiner Meinung nach gebotene (von der Gemeinde Karlsbad jedoch nicht eingeleitete) „Baulandumlegung“ der Sache nach noch beanstandet, dass der infolge der Ausbaumaßnahme entstehende Landverlust nicht auf einen größeren Kreis von Eigentümern verteilt werde, kann er mit diesem Vorbringen im vorliegenden Verfahren nicht gehört werden. Einem solchen Anliegen wäre ggf. durch eine Unternehmensflurbereinigung Rechnung zu tragen, wenn die Verfahrensvoraussetzungen für eine solche vorlägen (vgl. §§ 87 ff. FlurbG). Ob dies der Fall ist, wäre ggf. auf einen entsprechenden Antrag der Enteignungsbehörde von der Flurbereinigungsbehörde zu prüfen. Gegen eine spätere Enteignung könnte der Kläger allerdings einwenden, dass eine Flurbereinigung nicht als milderes Mittel beantragt worden sei (vgl. zum Ganzen Wingerter in: Schwantag/Wingerter, FlurbG 8. A. 2008, § 87 Rn. 10). Nachdem „Grundstücke in großem Umfange“ (vgl. hierzu Wingerter in: Schwantag/Wingerter, a.a.O., § 87 Rn. 7: nicht bei Landbedarf von unter 5 ha) wohl nicht (mehr) in Anspruch genommen werden müssen (ca. 1,5 ha, vgl. Niederschrift über die öffentliche Sitzung des GR der Gemeinde Karlsbad, Heft 1 der Verfahrensakten, / 327 ), dürften die Voraussetzungen des § 87 Abs. 1 FlurbG jedoch nicht (mehr) vorliegen. Zwar wurde im Hinblick auf die AVG-Trasse von Langensteinbach über Spielberg nach Ittersbach bereits ein Flurbereinigungsverfahren durchgeführt („Karlsbad “; vgl. Stellungnahme des Landesamts für Flurneuordnung und Landentwicklung Bad.-Württ. v. 27.10.1994, Heft 1 der Verfahrensakten; Stellungnahme des Regierungspräsidiums Stuttgart - Landesamt für Flurneuordnung - v. 26.10.2005, Heft 2 der Verfahrensakten). Die Flächen südlich der Bestandstrasse im Bereich der sog. „Hummelkurve“ sind jedoch nicht erfasst, da sie (wohl zur Beschleunigung des Verfahrens) nachträglich wieder aus dem Flurbereinigungsgebiet herausgenommen wurden (vgl. Besprechungsprotokoll v. 17.01.2006 sowie die Gebietsübersichtskarte, jeweils Heft 2 der Verfahrensakten), ohne dass sich der Kläger hiergegen zur Wehr gesetzt hätte. Anscheinend hatte die Beigeladene insoweit nicht die Erwartung einer weiteren Geländebereitstellung im laufenden Flurbereinigungsverfahren geäußert (vgl. Stellungnahme des Landesamts für Flurneuordnung und Landentwicklung Bad.-Württ. v. 27.10.1994, a.a.O.).

(b) Soweit der Kläger schließlich das Konflikt- bzw. Problembewältigungsgebot verletzt sieht und insofern auch die Abgrenzung des Plangebiets für abwägungsfehlerhaft hält, lassen seine diesbezüglichen Ausführungen ebenfalls keinen Fehler im Abwägungsergebnis erkennen.

Entgegen der offenbar vom Kläger vertretenen Meinung stellt die Planung eines Baugebiets ersichtlich keine notwendige Folgemaßnahme einer Verkehrswegeplanfeststellung dar, über die von der Planfeststellungsbehörde nach § 75 Abs. 1 LVwVfG mitzuentscheiden gewesen wäre. Unter einer solchen sind alle Regelungen außerhalb der eigentlichen Zulassung des eisenbahnrechtlichen Vorhabens zu verstehen, die für eine angemessene Entscheidung über die durch die Baumaßnahme an den Betriebsanlagen der Eisenbahn aufgeworfenen Konflikte erforderlich sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.05.1994 - BVerwG 7 A 21.93 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 30, Beschl. v. 03.08.1995 - 11 VR 22.95 - Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 10). Das damit angesprochene Gebot der Problembewältigung kann es allerdings nicht rechtfertigen, andere Planungen mitzuerledigen, obwohl sie ein eigenes umfassendes Planungskonzept erfordern (BVerwG, Urt. v. 12.02.1988 - BVerwG 4 C 44.84 -, Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 3 S. 2 f.). Insoweit unterliegt der Begriff der notwendigen Folgemaßnahmen wegen seiner kompetenzerweiternden Wirkung räumlichen und sachlichen Beschränkungen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 03.08.1995, a.a.O.). Danach wäre allenfalls über einzelne Gegenstände der Bauleitplanung, die eine den Gemeinden vorbehaltene Gesamtplanung darstellt, bereits im Planfeststellungsbeschluss zu entscheiden, soweit es sich um Probleme handelte, die das Eisenbahnvorhaben schafft oder vorfindet (etwa Verkehrsflächen oder Schutzvorkehrungen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen). Solche sind indessen regelmäßig nicht ersichtlich, wenn eine Gemeinde - wie hier - unter Berücksichtigung der von ihr vorgefundenen eisenbahnrechtlichen Planung auf bislang landwirtschaftlich genutzten Flächen erst noch ein Baugebiet festzusetzen beabsichtigt. Etwaige Probleme im Hinblick auf den an das geplante Baugebiet angrenzenden Schienenweg wären zu gegebener Zeit von der Gemeinde im Bebauungsplan zu bewältigen. Inwiefern vor diesem Hintergrund gleichwohl ein unzulässiger Konflikttransfer vorläge, ist nicht zu erkennen, zumal mit der Abflachung der sog. „Hummelkurve“ bereits eine Reduzierung der Lärm- und Erschütterungswirkungen erreicht wird.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.

Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).

Beschluss vom 07. Juli 2009

Der Streitwert wird gemäß den §§ 63 Abs. 2 Satz 1, 52 Abs. 1 GKG auf 40.000 EUR festgesetzt (vgl. Streitwertkatalog 2004 Nrn. 34.2, 2.2.1 sowie die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 09.04.2008).

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.

Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).

Beschluss vom 07. Juli 2009

Der Beschluss ist unanfechtbar.

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§ 3 AEG 1x (nicht zugeordnet)
§ 75 Abs. 1 LVwVfG 2x (nicht zugeordnet)
VwGO § 132 2x
§ 1 Abs. 2 BSchwAG 2x (nicht zugeordnet)
VwGO § 80 2x
5 S 848/05 2x (nicht zugeordnet)
§§ 3 Abs. 1, 11 Abs. 2 ÖPNVG 4x (nicht zugeordnet)
§ 6 Abs. 1 Nr. 2 LplG 2x (nicht zugeordnet)
PBefG § 28 Planfeststellung 1x
§ 2 Abs. 7 AEG 3x (nicht zugeordnet)
§ 1 Satz 4 ÖPNVG 2x (nicht zugeordnet)
VwGO § 162 2x
VwGO § 113 2x
PBefG § 4 Straßenbahnen, Obusse, Kraftfahrzeuge 5x
VwGO § 58 2x
PBefG § 8 Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr 2x
§ 12 Abs. 7 Satz 1 ÖPVNG 1x (nicht zugeordnet)
5 S 3111/87 2x (nicht zugeordnet)
§ 18 AEG 6x (nicht zugeordnet)
§ 1 Abs. 1 Satz 1 AEG 4x (nicht zugeordnet)
§ 78 Abs. 1 LVwVfG 2x (nicht zugeordnet)
§ 4 Abs. 1 u. 2 ROG 2x (nicht zugeordnet)
§ 38 Satz 1 BauGB 3x (nicht zugeordnet)
FStrG § 17b Planfeststellungsbeschluss, Plangenehmigung 2x
§ 18a Nr. 7 AEG 3x (nicht zugeordnet)
§ 18e Abs. 6 Satz 2 AEG 2x (nicht zugeordnet)
VwVfG § 74 Planfeststellungsbeschluss, Plangenehmigung 4x
BImSchG § 50 Planung 2x
§ 5 ÖPNVG 2x (nicht zugeordnet)
§§ 18 Abs. 1, 5 Abs. 1a Nr. 2a, Abs. 1b Nr. 1, Abs. 2 Satz 2 AEG 4x (nicht zugeordnet)
1 BvR 1244/67 2x (nicht zugeordnet)
§ 38 BauGB 1x (nicht zugeordnet)
§§ 87 ff. FlurbG 2x (nicht zugeordnet)
§ 37 Abs. 3 Satz 1 StrG 2x (nicht zugeordnet)
FlurbG § 87 2x
§ 3 Abs. 1 AEG 2x (nicht zugeordnet)
§ 4 Abs. 6 ÖPNVG 2x (nicht zugeordnet)
§ 2 Abs. 5 Satz 1 AEG 2x (nicht zugeordnet)
§ 18 Abs. 1 AEG 4x (nicht zugeordnet)
§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG 2x (nicht zugeordnet)
FStrG § 17 Erfordernis der Planfeststellung 6x
§ 1 ÖPNVG 4x (nicht zugeordnet)
§§ 18 Satz 3, 78 Abs. 1 LVwVfG 4x (nicht zugeordnet)
§ 1 Abs. 2 Satz 2 AEG 2x (nicht zugeordnet)
§§ 11 ff. LplG 2x (nicht zugeordnet)
§ 36 BBahnG 2x (nicht zugeordnet)
VwVfG § 75 Rechtswirkungen der Planfeststellung 4x
§ 4 Abs. 2 ÖPNVG 2x (nicht zugeordnet)
§§ 63 Abs. 2 Satz 1, 52 Abs. 1 GKG 4x (nicht zugeordnet)
Urteil vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg - 5 S 848/05 2x
§ 11 Abs. 1 ÖPNVG 2x (nicht zugeordnet)
§ 6 Abs. 1 Nr. 1 LplG 2x (nicht zugeordnet)
§ 1 Abs. 2 Satz 1 AEG 4x (nicht zugeordnet)
§§ 38 Satz 1 BauGB, 50 Satz 1 BImSchG 2x (nicht zugeordnet)
EBO § 6 Gleisbogen 2x