Tenor

Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages leistet.

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T a t b e s t a n d

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Der Kläger wendet sich gegen die Erhebung der Maut nach dem Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge (ABMG).

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Der Kläger ist Fuhrunternehmer und befährt mit seinem LKW regelmäßig deutsche Autobahnen. Das Fahrzeug hat ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 12 t, weniger als 4 Achsen und ist in die Schadstoffklasse Euro 2 eingestuft, was bis zum 30. September 2006 der Kategorie B des § 1 der Verordnung zur Festsetzung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge vom 24. Juni 2003 (Mauthöhenverordnung - MautHV) entsprach. Am 12. August 2005 entrichtete der Kläger für eine Fahrt über eine mautpflichtige Strecke von 203,7 km eine Maut von 22,43 EUR. Die Einbuchung erfolgte manuell an einem von der Toll Collect GmbH (TC) zur Verfügung gestellten Zahlstellen-Terminal.

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Am 1. November 2005 hat der Kläger Klage erhoben und darin das in der MautHV normierte System der Mautberechnung angegriffen. Er trägt Folgendes vor: Die dem Kläger - durch einen automatisierten Verwaltungsakt - auferlegte Maut sei der Höhe nach rechtswidrig. Die MautHV in der vorliegenden Form sei von der gesetzlichen Verordnungsermächtigung nicht gedeckt und damit - zumindest teilweise - unwirksam. Grund sei die zu starke Gewichtung der Emissionsklasse gegenüber der Achszahl bei der Festsetzung der Mauthöhe. Angesichts der Unzulässigkeit der Berücksichtigung externer - d.h. nicht für Straßenbau und -erhalt anfallender - Kosten sei zweifelhaft, ob die Berücksichtigung von Emissionsklassen überhaupt sachgerecht im Sinne von § 3 Abs. 2 ABMG sei. Verbrauch und Abnutzung von Verkehrsflächen hingen immerhin ausschließlich von Größe und Schwere der mautpflichtigen Fahrzeuge ab und nicht von den Emissionen. Auffallenderweise sei Deutschland das einzige EU-Land, in dem bei der Erhebung der fahrleistungsabhängigen Autobahnmaut der Schadstoffausstoß eine Rolle spiele. Sicher nicht mehr sachgerecht sei es jedoch, dass die Zugehörigkeit zu einer schlechteren Emissionsklasse zu einer Mauterhöhung führe, die bis zu 4 mal höher liege als bei Zugehörigkeit zur höheren Achskategorie. Im Vergleich zur Eurovignette nach dem alten Autobahnbenutzungsgebührengesetz (ABBG) habe sich das Berechnungssystem völlig verändert. Die Achszahl und damit das Gewicht und die Größe der Fahrzeuge spiele kaum noch eine Rolle. So habe der Kläger für seinen LKW früher 40 % weniger Maut gezahlt, als für einen LKW mit vier oder mehr Achsen zu zahlen gewesen wären. Heute betrage der Unterschied nur noch 8,3 %. Damit bestimme sich die Mauthöhe in erster Linie nach einem Kriterium, das auf die Höhe der umlagefähigen Kosten überhaupt keinen Einfluss habe. Berücksichtige man zudem, dass LKW's unter 12 t - im Gegensatz zu anderen Ländern - überhaupt keine Maut zu entrichten hätten, komme man zu dem Schluss, dass die mittelschweren LKW's mit bis zu 3 Achsen weit über das Maß ihres verursachungsbezogenen Anteils zur Deckung der Kosten für Straßenbau und -erhalt herangezogen würden. Damit verstoße das Regelungswerk zur Mautberechnung gegen § 3 Abs. 2 ABMG sowie das Prinzip der Abgabengerechtigkeit und der Gleichbehandlung.

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Der Kläger beantragt,

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1. die Beklagte zu verpflichten, dem Kläger keine LKW-Maut mehr aufzuerlegen, die nach einem System berechnet ist, das die Emissionsklasse des Fahrzeugs stärker gewichtet als die Achszahl,

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2.

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3. die Beklagte zu verpflichten, das Fahrzeug des Klägers nur noch nach folgendem System zu bemauten:

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4.

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günstig

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ungünstig 1. 3 Achsen, Kategorie A ? 2. 3 Achsen, Kategorie B ? 3. 3 Achsen, Kategorie C ? 4. 4 Achsen, Kategorie A ? 5. 4 Achsen, Kategorie B ? 6. 4 Achsen, Kategorie C 100,0 %

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5. den Mautbescheid vom 12.08.2005 über 22,43 EUR für 203,7 km für das klägerische Fahrzeug L. -Z. oo aufzuheben und die Beklagte zu verpflichten, den erhobenen Betrag zurückzuerstatten.

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6.

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Die Beklagte beantragt,

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die Klage abzuweisen.

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Sie hält die Klage für unzulässig und unbegründet.

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Eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage sei nicht zulässig, da die Toll Collect GmbH mit den Mautschuldnern privatrechtliche Verträge abschließe. Einer auf Erstattung der Maut gerichteten Klage fehle das Rechtsschutzinteresse, da der Kläger einen entsprechenden Erstattungsantrag nach § 10 LKW-Maut-Verordnung (LKW-MautV) stellen könne. Auch für eine vorbeugende Unterlassungsklage sei ein besonderes Rechtsschutzbedürfnis nicht dargelegt. Die Klage sei auch unbegründet, da das Mautberechnungssystem der MautHV von der gesetzlichen Verordnungsermächtigung des § 3 Abs. 2 ABMG gedeckt sei und nicht gegen übergeordnetes Recht verstoße. Eine Berücksichtigung von Emissionsklassen sei in § 3 Abs. 1 ABMG und Art. 7 Abs. 10 a) der EU- Wegekostenrichtlinie (Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999) ausdrücklich gestattet, die dortigen Vorgaben erfüllt. Die Vorgabe in § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG, dass die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren sich an den von der Gesamtheit der mautpflichtigen Fahrzeuge verursachten Kosten für Bau, Betrieb, Erhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren müssten, bedeute nicht, dass sich die einzelnen Mautsätze ausschließlich an den von der jeweiligen Fahrzeuggruppe verursachten Kosten ausrichten müsse. So gebe es neben dem Schadstoffausstoß noch andere Differenzierungskriterien, und die Straßenbau- und -unterhaltskosten seien nur teilweise abhängig vom Fahrzeuggewicht. Auch die ähnlich formulierte Vorgabe des Art. 7 Abs. 9 EU-Wegekostenrichtlinie bezwecke lediglich, willkürlich hohe Mautforderungen der Mitgliedsstaaten zu verhindern. Eine Einschränkung des nationalen Gesetzgebers bei der konkreten Ausgestaltung der Mautsätze sei nicht gewollt, weshalb dieser einen erheblichen Spielraum habe. Die relativ starke Berücksichtigung der Emissionsklassen bei der Ausgestaltung der Mautsätze in Deutschland sei sachgerecht, da sie auf sachlichen Gründen beruhe. Es habe ein effektiver Anreiz für den Einsatz emissionsarmer Fahrzeuge geschaffen werden sollen, da durch den CO2-Ausstoß erhebliche Umweltschäden verursacht würden. Die Reduzierung der Treibhausgase und der Feinstaubbelastung sei ein Anliegen der Bundesregierung, das sich auch in Erwägungsgrund 7 der EU- Wegekostenrichtlinie wiederfinde. Da eine Berücksichtigung von Belangen des Umweltschutzes EU-rechtlich sogar erwünscht sei, stelle sich die Frage der Rechtmäßigkeit eher bei Mautsystemen anderer EU-Länder. Ein Verstoß gegen den aus Art. 3 Abs. 1 Grundgesetz (GG) fließenden Grundsatz der Abgabengerechtigkeit liege angesichts des weiten Gestaltungsspielraums, den die Verfassung dem Gesetzgeber gewähre, nicht vor.

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Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakte, insbesondere die gewechselten Schriftsätze der Parteien, Bezug genommen.

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E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

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Die Kammer hat erhebliche Bedenken hinsichtlich der Zulässigkeit der Klageanträge, sieht von deren näherer Darstellung aber ab, da zum einen einiges dafür spricht, dass zumindest der auf Erstattung der 22,43 EUR gerichtete Antrag zu 3 als allgemeine Leistungsklage zulässig sein könnte, und es zum anderen für das Ergebnis der Entscheidung nicht auf die aufzuwerfenden Zulässigkeitsfragen ankommt.

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Die Klage ist jedenfalls unbegründet.

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Die mit der Klage verfolgten verschiedenen Begehren des Klägers, insbesondere auf Erstattung des durch TC vereinnahmten Mautbetrages durch das Bundesamt für Güterverkehr (BfG), bleiben erfolglos, weil die in der MautHV normierten Mautsätze mit übergeordnetem Recht in Einklang stehen. Damit scheidet eine aufgrund öffentlich-rechtlichen Erstattungsanspruchs nach Feststellung der Unwirksamkeit der MautHV denkbare Mauterstattung an den Kläger ebenso aus wie eine Verpflichtung der Beklagten im Sinne der Klageanträge zu 1 oder 2 und eine "Aufhebung" des "Mautbescheides" im Sinne des Klageantrages zu 3.

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Das Gericht kann nicht feststellen, dass das System der Mautberechnung der MautHV bzw. die dort vorgenommene Differenzierung der Mautsätze nach Achsen und Emissionsklassen nicht mehr von der gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage des § 3 Abs. 1 und 2 ABMG gedeckt wäre. Auch ein Verstoß gegen Verfassungs- bzw. EU-Recht ist nicht ersichtlich. Zur Vermeidung überflüssiger Wiederholungen verweist das Gericht zur Begründung zunächst auf die ausführlichen Darlegungen der Beklagten in ihrem Schriftsatz vom 9. Januar 2006, soweit sie sich unter I.2. mit der Frage der Begründetheit der vorliegenden Klage befassen. Das Gericht hält diese Ausführungen, auch in Ansehung und Würdigung der Replik des Klägers vom 2. März 2006, für zutreffend und folgt ihnen in vollem Umfang.

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Ergänzend ist auf Folgendes hinzuweisen: Angesichts der ausdrücklichen Erwähnung der Emissionsklassen in § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG und Art. 7 Abs. 10 a) Wegekostenrichtlinie - hier sogar mit konkreter Vorgabe der höchstzulässigen Spreizung - hat das Gericht weder Zweifel an der Zulässigkeit einer Differenzierung nach Emissionsklassen überhaupt noch an der Zulässigkeit der vom Verordnungsgeber konkret festgesetzten Mautspreizung nach Emissionsklassen. Ebenso wenig, zumal angesichts des Erwägungsgrundes (7) der Wegekostenrichtlinie, bestehen Bedenken, dass es sachgerecht i.S.v. § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG ist, durch die gewählte Differenzierung der Mautsätze einen spürbaren Anreiz zur Verwendung schadstoffarmer LKW's zu schaffen. Dass die Zugehörigkeit zu einer günstigen Emissionsklasse sich als Konsequenz dieses umweltpolitischen Ziels deutlich stärker auf die Mauthöhe auswirkt als die Zugehörigkeit zu einer günstigen Achskategorie, - und somit einen politisch gewollten Systemwechsel gegenüber dem alten ABBG darstellt -, macht das gewählte Mautsystem noch nicht rechtswidrig. Die in § 3 Abs. 2 ABMG formulierte Anforderung der "sachgerechten Berücksichtigung" der Achszahl und Emissionsklassen ist entgegen der Auffassung des Klägers nicht als Einschränkung der Ermächtigungsgrundlage für die MautHV dahin aufzufassen, dass auch bei der Differenzierung der Mautsätze nach Achszahl und Emissionsklasse eine Orientierung an den durch die mautpflichtigen Fahrzeuge verursachten Kosten für Bau, Erhaltung, Ausbau und Betrieb des mautpflichtigen Straßennetzes erfolgen muss. Dieses in § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG und Art. 7 Abs. 9 Wegekostenrichtlinie aufgestellte Orientierungsgebot gilt ausschließlich für die "durchschnittliche gewichtete Maut" (§ 3 Abs. 3 Satz 2 ABMG) bzw. die "gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren" (Art.7 Abs. 9 Wegekostenrichtlinie), was nach der in die neue Wegekostenrichtlinie (Richtlinie 2006/38/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Mai 2006) unter Art. 2 ba) nunmehr aufgenommenen Definition eine Bezeichnung darstellt für "sämtliche Einnahmen aus Mautgebühren in einem bestimmten Zeitraum, geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum in einem bestimmten mautpflichtigen Straßennetz zurückgelegten Fahrzeugkilometer, wobei sowohl die Einnahmen als auch die Fahrzeugkilometer für die mautpflichtigen Fahrzeuge berechnet werden". Damit kommt - worauf die Beklagte ebenfalls hingewiesen hat - dem Gebot, sich an den "gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren" zu orientieren, lediglich eine Begrenzungsfunktion für die durchschnittliche Mauthöhe als solcher zu (im Sinne eines Kostenüberschreitungsverbots), nicht aber eine Begrenzungsfunktion für die Gewichtung eines der Kriterien Achszahl oder Emissionen bei der Differenzierung der Mautsätze. Die angeordnete "sachgerechte Berücksichtigung" der maßgeblichen Differenzierungskriterien der MautHV - Achszahl und Emissionsklassen - hat den Verordnungsgeber demnach lediglich insofern eingeschränkt, als er - neben den Anforderungen der Sätze 2 und 3 des § 3 Abs. 2 ABMG - die mit dem ermächtigenden Gesetz verfolgten Ziele zu berücksichtigen hatte und keine gegen Art. 3 Abs. 1 Grundgesetz (GG) verstoßende willkürliche Festsetzung der Mautsätze vornehmen durfte. Am mit dem ABMG jedenfalls auch verfolgten Ziel der Förderung schadstoffarmer Schwerlastfahrzeuge bestehen keine Zweifel, wie auch kaum anzuzweifeln ist, dass die erhebliche Gewichtung der Emissionsklassen in der MautHV dieser Zielsetzung gerecht wird. Ebenso wenig steht in Frage, dass das mit dem ABMG verfolgte Ziel einer verursachergerechteren Anlastung der auf die Benutzung durch schwere Nutzfahrzeuge zurückzuführenden Wegekosten bereits dann erreicht wird, wenn für die Nutzung eines von diesen Fahrzeugen befahrenen Straßennetzes überhaupt eine streckenbezogene Maut für schwere Nutzfahrzeuge erhoben wird. Einer Differenzierung nach Achszahl bedarf es zur Erreichung dieses Ziels zumindest nicht notwendigerweise. Für die Frage, in welchem Maße die Achszahl und damit das Gewicht der mautpflichtigen Schwerlastfahrzeuge für die Festsetzung der Mautsätze berücksichtigt werden muss, bleibt mithin neben den ausdrücklichen einfach-gesetzlichen und europarechtlichen Vorgaben, die erfüllt sind, lediglich der Prüfungsmaßstab des Art. 3 Abs. 1 GG. Einen Verstoß gegen das Willkürverbot und damit den Grundsatz der Gebührengerechtigkeit kann das Gericht in dem Umstand, dass die Achszahl nach der MautHV und dem ABMG nur noch in erheblich vermindertem Umfang eine Rolle spielt

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- hierzu sei auf die beiden vom Kläger angefertigten Tabellen Bl. 8 der Gerichtsakte verwiesen -

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aber nicht sehen. Solange sachliche Gründe für vom Normgeber gewählte bestimmte Differenzierungen vorliegen, ist dessen grundsätzlich gegebenes weites Ermessen nicht überschritten. Hier liegt ein sachlicher Grund für die geringe Gewichtung der Achszahl gegenüber der Emissionsklassen vor, nämlich die Schaffung eines Anreizsystems für den Einsatz schadstoffarmer LKW's. Hinzu kommt, dass es sich bei der Achszahl ohnehin um ein äußerst grobes Differenzierungskriterium handelt, das nur in sehr pauschalisiertem Rahmen Rückschlüsse auf die durch den jeweiligen LKW tatsächlich verursachten Wegekosten zulässt, insbesondere wenn man bedenkt, dass die Straßenabnutzung bei Transport derselben Fracht auf mehr Achsen durchaus geringer sein kann als auf weniger Achsen.

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Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs.1 VwGO, die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit aus §§ 167 VwGO, 708 Nr.11, 711 ZPO.

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