Tenor

Die Beschwerde wird zurückgewiesen.

Die Antragstellerinnen tragen die Kosten des Beschwerdeverfahrens je zur Hälfte mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen, die diese selbst trägt.

Der Streitwert wird für das Beschwerdeverfahren auf 20.000,- Euro festgesetzt.

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 Gründe:

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Die Beschwerde ist unbegründet.

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Die in der Beschwerdebegründung dargelegten Gründe, auf deren Prüfung der Senat gemäß § 146 Abs. 4 Satz 6 VwGO beschränkt ist, führen nicht zu einer Änderung der angefochtenen Entscheidung.

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Das Verwaltungsgericht hat den mit der Beschwerde weiterverfolgten Antrag,

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die aufschiebende Wirkung der Klage (VG Düsseldorf 11 K 8330/15) gegen die der Beigeladenen erteilte Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015 zur Errichtung eines Einrichtungshauses auf dem Grundstück T.-------straße 81 (Gemarkung O.            , Flur 394, Flurstücke 11,14, 17, 18 u.a.) anzuordnen,

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im Wesentlichen mit der Begründung abgelehnt, das Vorhaben verstoße voraussichtlich nicht gegen nachbarschützende Regelungen des Bauordnungsrechts. Die Antragstellerinnen könnten sich voraussichtlich schon nicht mit Erfolg auf eine zu geringe Anzahl von Stellplätzen berufen, da die Regelung des § 51 Abs. 1 BauO NRW nicht nachbarschützend sei. Abgesehen davon sei auch nicht erkennbar, dass der Ansatz eines Mittelwerts von einem Stellplatz je 20 qm Verkaufsfläche zu hoch bemessen sei. Ein Verstoß gegen die nachbarschützende Bestimmung des § 51 Abs. 7 BauO NRW liege ebenfalls nicht vor, da die Antragstellerinnen sich insoweit nicht gegen die Benutzung der Stellplatzanlage, sondern gegen die Geräuschimmissionen durch den Verkehr auf öffentlichen Verkehrsflächen wendeten. Nachbarschützende Vorschriften des Bauplanungsrechts seien voraussichtlich ebenfalls nicht verletzt. Die planungsrechtliche Zulässigkeit des Vorhabens beurteile sich nach § 30 Abs. 1  BauGB. Offensichtliche Mängel des Bebauungsplans Nr. 1202 „Einrichtungshaus E.           “, auf dessen Grundlage die angegriffene Baugenehmigung erteilt worden sei, seien nicht erkennbar. Insbesondere sei das Abwägungsgebot gemäß § 1 Abs. 7 BauGB nicht verletzt. Der Rat habe die durch das Vorhaben ausgelösten Mehrverkehre und die von diesen ausgehenden Lärm- und sonstigen Belastungen erkannt und in die Abwägung eingestellt. Er habe sich dabei auf eine von der Beigeladenen in Auftrag gegebene Verkehrsuntersuchung der Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen C1.     C.      X.      (BBW) erstellte Verkehrsuntersuchung aus März 2015 und auf eine Schalltechnische Untersuchung des Planungsbüros für Lärmschutz B.          mit Schlussbericht aus Juni 2015 gestützt. Durchgreifende Mängel der Verkehrsuntersuchung der BBW oder der Schalltechnischen Untersuchung hätten die Antragstellerinnen nicht aufgezeigt. Sei von der Wirksamkeit des Bebauungsplans auszugehen, sei insbesondere hinsichtlich der beanstandeten Geräuschimmissionen kein Raum für die Anwendung des Rücksichtnahmegebots. Führe bereits die an den Erfolgsaussichten in der Hauptsache orientierte Prüfung nicht zum Erfolg des Antrages, sei auch nach einer hiervon unabhängigen allgemeinen Interessenabwägung kein abweichendes Ergebnis geboten. Zwar bestehe einerseits ein schutzwürdiges Interesse der Antragstellerinnen daran, in ihrer Wohnruhe und ihrer Gesundheit nicht von unzumutbaren Immissionsbelastungen durch Verkehrslärm, der von dem genehmigten Vorhaben im weiteren Sinne ausgeht, beeinträchtigt zu werden. Demgegenüber wögen allein die wirtschaftlichen Investitionen der Beigeladenen und die Bedeutung des Vorhabens für die Antragsgegnerin und die Beigeladene allein nicht schwerer. Berücksichtigt werden müsse aber auch, dass das genehmigte Einrichtungshaus kurz vor der Eröffnung stehe. Die Eignung der bereits durchgeführten Verkehrsmaßnahmen für die Abwicklung der Verkehrsmengen und die tatsächlich auftretenden Verkehrsimmissionen könnten in Kürze durch Messungen überprüft werden. Zwar seien punktuelle Messungen nicht ohne Weiteres geeignet, langfristig angesetzte Prognosewerte zu validieren. Es sei aber davon auszugehen, dass die nach Inbetriebnahme des Einrichtungshauses möglichen Messungen jedenfalls die der Abwägung zugrunde liegenden Annahmen hinsichtlich der Lärmbelastungen im Sinne von Anhaltspunkten zu bestätigen oder zu widerlegen in der Lage seien. Auf Überschreitungen der kritischen Grenzwerte könne auch nach Inbetriebnahme des Einrichtungshauses jedenfalls bis zur Entscheidung in der Hauptsache unverzüglich durch lärmmindernde Auflagen reagiert und so eine unzumutbare Störung der Wohnruhe und eine Gesundheitsgefährdung vermieden werden.

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Das dagegen gerichtete Beschwerdevorbringen greift nicht durch.

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Es kann bei der hier allein möglichen und zulässigen summarischen Prüfung auch unter Berücksichtigung des Beschwerdevorbringens nicht mit überwiegender Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass das Vorhaben Auswirkungen hat, die zu tragen für die Antragstellerinnen bis zum Abschluss des Hauptsacheverfahrens unzumutbar wäre.

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Im jetzigen Verfahrensstadium ist weder offensichtlich, dass den Antragstellerinnen der freien Zugang zu ihren Grundstücken in einer Weise erschwert wäre, dass diese praktisch nicht mehr erreichbar wären noch, dass evidente Fehleinschätzungen hinsichtlich des Verkehrslärms, die begehrten Eilrechtsschutz derzeit erforderten, vorlägen. Insbesondere gibt es auch Berücksichtigung des Beschwerdevorbringens keine überwiegenden Anhaltspunkte dafür, dass das Vorhaben regelhaft zu unkalkulierbaren Verkehrssituationen wie z.B. massive Staus bis zu einer Sperrung der Autobahnausfahrt führen wird.

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1. Zutreffend weist das Verwaltungsgericht hinsichtlich des Stellplatzbedarfs auf den fehlenden Drittschutz der Anforderung der bauordnungsrechtlichen Regelung des § 51 Abs. 1 BauO NRW hin.

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Vgl. z.B. OVG NRW, Urteil vom 11. Juli1998 - 11 A 7238/95 -, BRS 60 Nr.123 = juris Rn.8 f. sowie Johlen in: Gädtke/Czepuck/Johlen/Plietz/Wenzel, Bauo NRW, 12. Auflage 2011, § 51 Rn. 79, alle m. w. N.

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An einen Verstoß (z.B. gegen das Gebot der Rücksichtnahme) ist im Übrigen in diesem Zusammenhang nur dann zu denken, wenn sich die Erschließungssituation eines Grundstücks durch eine vorhabenbedingte Überlastung einer das Grundstück des Betroffenen erschließenden Straße oder durch unkontrollierten Parksuchverkehr erheblich verschlechtert.

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Vgl. OVG NRW, Urteil vom 15. Mai 2013 – 2 A 3009/11 – juris Rn. 49, und Urteil vom 18.- März 2011 – 2 A 2580/09 -, juris Rn. 66, beide m. w. N.

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Abgesehen davon ergibt sich aus der Beschwerdebegründung auch nicht, dass die Antragsgegnerin bei Erteilung der Baugenehmigung den Stellplatzbedarf in einer solchen entscheidungserheblichen Weise unterschätzt hätte.

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Die Antragstellerinnen tragen vor, das Verwaltungsgericht habe bei der Stellplatzberechnung lediglich eine Verkaufsfläche von 21.746,66 qm zugrundegelegt; diese Zahl sei deutlich zu niedrig, vielmehr sei von 25.500 qm VK mit entsprechend erhöhtem Stellplatzbedarf auszugehen (458 und 459 GA). Dieses Vorbringen wirft keine durchgreifenden Zweifel an der Ergebnisrichtigkeit der angegriffenen Entscheidung auf.

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Für den Inhalt einer Baugenehmigung ist in erster Linie die im Bauschein selbst getroffene Regelung maßgebend. Der Bauschein bestimmt insbesondere Art und Umfang des genehmigten Vorhabens. Die mit dem Bauantrag einzureichenden Bauvorlagen haben demgegenüber allenfalls eine konkretisierende und erläuternde Funktion. Von ausdrücklichen Regelungen des Bauscheins abweichende Darstellungen und Angaben in den Bauvorlagen sind daher grundsätzlich ohne rechtliche Bedeutung und werden von der Baugenehmigung nicht erfasst, selbst wenn sie mit einem baurechtlichen Genehmigungsvermerk versehen sind.

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Vgl. hierzu OVG NRW, Beschlüsse vom 28. Oktober 2011 – 2 B 1049/11 -, juris Rn.81 ff. und vom 16. März 2007 – 7 B 134/07 -, NVwZ-RR 2007,. 661 = juris Rn. 15, beide m.w.N.

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Ausgehend von diesen Grundsätzen ist bei der hier allein möglichen summarischen Prüfung nicht davon auszugehen, dass Verwaltungsgericht eine unrichtige (Größenordnung der) Verkaufsflächenzahl angesetzt hat. Ausweislich der genehmigten und grüngestempelten Bauvorlagen zur Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015, um die bzw. deren Nachbarrechtswidrigkeit es hier allein geht, ist eine Verkaufsfläche 21.746,66 qm genehmigt (vgl. Stellplatznachweis von T1.      und K.      , Register 7.3 und 7.4. =Markierung BA 5 2 B 660/16). Soweit die Antragstellerinnen in diesem Zusammenhang auf den Einzelhandelserlass NRW sowie darauf verweisen, dass hier die Eingangshalle, der Ausgangsbereich, sämtliche Flure, Treppen, Treppenhäuser, Aufzüge, Drehtüren sowie die Serviceflächen usw. herausgerechnet worden seien, führt dies nicht in entscheidungserheblicher Weise dazu, dass hier eine zu geringe Verkaufsfläche in Ansatz gebracht worden wäre bzw. sich dieser Ansatz in relevanter Weise auf die verkehrs- bzw. lärmtechnischen Parameter ausgewirkt hätte.

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Davon ausgehend ist hinreichend klar, welche Verkaufsfläche des Einrichtungshauses die Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015 maximal gestattet. Die von der Beschwerde postulierte Divergenz zwischen dem Genehmigungsbescheidsinhalt und den genehmigten Bauvorlagen besteht jedenfalls in dieser Form nicht. Unter den grüngestempelten Bauvorlagen für das Einrichtungshaus befindet sich auch eine nach aufgeschlüsselte Verkaufsflächenübersicht. Diese stimmt mit den Regelungen der Baugenehmigung zu den Verkaufsflächengrößen überein. Die mit einem Grünstempel gekennzeichnete Verkaufsflächenübersicht schreibt weiterhin vor, dass die Verteilung der einzelnen Flächen auf der Basis der Verkaufsflächendefinition des Einzelhandelserlasses NRW vom 22. September 2008 nachvollziehbar darzustellen sei. Auch dieser Vorgabe werden die genehmigten Bauvorlagen gerecht. Den einzelnen in der Verkaufsflächenübersicht aufgeführten Verkaufsflächen korrespondieren die Verkaufsflächen in den beigefügten Plänen für das Erdgeschoss und das 1. Obergeschoss des geplanten Einrichtungshauses.

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Die Verkaufsfläche eines Einzelhandelsbetriebs bildet generell den primären Maßstab für die städtebaulichen Wirkungen eines Einzelhandelsbetriebs. In das Verständnis des Verkaufsflächenbegriffs hat einzufließen, dass die Attraktivität und die Wettbewerbsfähigkeit und damit die Auswirkungen eines Einzelhandelsbetriebs nicht nur von seiner Größe bestimmt werden, die sich in der Geschossfläche widerspiegelt, sondern dass sie - soweit es um das Merkmal der Fläche geht - eher von derjenigen Fläche beeinflusst werden, auf der Waren präsentiert und gekauft werden können. Zur Verkaufsfläche gehören damit alle Flächen eines Betriebs, die den Kunden zugänglich sind, in denen Waren angeboten werden und die mit dem Verkaufsvorgang in einem räumlich-funktionalen Zusammenhang stehen. Danach zählen Gänge, Treppen, Aufzüge, die Flächen des Windfangs und des Kassenvorraums (einschließlich des Bereichs zum Einpacken der Ware und zum Entsorgen des Verpackungsmaterials) ebenso zu der städtebaulich relevanten Verkaufsfläche wie für Kunden nicht betretbare Verkaufsstände. Keine Verkaufsfläche sind hingegen Personalräume oder reine Lagerflächen.

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Vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 24. November 2005 - 4 C 10.04 -, BVerwGE 124, 364 = BRS 69 Nr. 71 = juris Rn. 29 und OVG NRW, Beschluss vom 28. Oktober 2011 – 2 B 1049/11 -, a.a.O. sowie Kuschnerus, Der standortgerechte Einzelhandel, 2007, Rn. 37; Nr. 2.4 des Einzelhandelserlasses NRW vom 22. September 2008.

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Gemessen an diesen Maßstäben setzt die Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015 die Verkaufsfläche des Einrichtungshauses nicht entscheidungserheblich zu niedrig an.

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So sind z.B. die als „Service-Flächen“ (insgesamt 1.445,87 qm) gekennzeichneten Bereiche voraussichtlich jedenfalls überwiegend nicht als Verkaufsflächen in diesem Sinne einzustufen. Dies gilt jedenfalls für das Kundenrestaurant im 1. Obergeschoss (740,96 qm) und die diesem zugeordnete Fläche für „Selbstbedienung“ (199, 82 qm) sowie das „T2.       “ im Erdgeschoss (157,40 qm). Auch wenn diese Einrichtungen die Attraktivität des Betriebs erhöhen mögen, handelt es sich bei ihnen nicht um Flächen, auf denen Waren angeboten werden und die in einem funktionalen Zusammenhang mit dem Verkaufsvorgang stehen; dass die von der Beschwerde angeführte Nutzung des Restaurants z.B. durch LKW-Fahrer den Stellplatzbedarf des Vorhabens in entscheidungserheblicher Weise veränderte, lässt sich nicht feststellen. Derartige Flächen unter den Verkaufsflächenbegriff zu subsumieren, würde die von seinem Wortlaut gezogene äußerste Auslegungsgrenze überschreiten. Insoweit fehlt es gleichfalls an der hinreichenden funktionalen Beziehung zum Verkaufsvorgang.

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Aus den genannten Gründen können auch die Haupt- und Nebennutzflächen entgegen der Auffassung der Antragstellerinnen nicht der Verkaufsfläche zugeordnet werden. Hierbei handelt es sich um Kunden- und Personaltoiletten, Büros, Schulungsräume, Werkstätten usw.

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Der Verkaufsfläche hinzuzurechnen sein könnte allerdings der als „Servicefläche“ apostrophierte und genehmigte „Kundenservice“ (347,60 qm). Hierbei könnte es sich um eine Fläche handeln, die den Kunden zugänglich sind und die mit dem Verkaufsvorgang in einem unmittelbaren räumlich-funktionalen Zusammenhang stehen. Dies ggf. abzuklären, mag dem Hauptsacheverfahren vorbehalten bleiben.

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Selbst wenn die (materiell-rechtliche) Verkaufsfläche des Einrichtungshauses tatsächlich etwa 22.083 qm (statt 21.746,66) m² betragen sollte, wirkte sich dies indessen nicht entscheidungserheblich aus. Denn diese vergleichsweise marginale Differenz zu der explizit genehmigten Verkaufsfläche fällt nicht so stark ins Gewicht, dass die im Rahmen des vorliegenden Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes vorzunehmende Gesamtbetrachtung nunmehr zugunsten der Antragstellerinnen ausfallen müsste. Dies gilt um so mehr, als nicht konkret vorgetragen und auch sonst nicht erkennbar ist, dass eine ggf. nur marginale Vergrößerung der Verkaufsfläche die Parameter für die Berechnung der dem Vorhaben zuzurechnenden Verkehre oder Geräuschimmissionen in entscheidungserheblicher Weise ändern würden. Im Übrigen hat die im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens im März 2015 erstellte Verkehrsuntersuchung der BBW, der eine offensichtliche Fehlerhaftigkeit jedenfalls im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes gemäß §§ 80a Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO nicht attestiert werden kann, die nach dem Bebauungsplan maximal zulässige Verkaufsfläche von 25.5000 qm zugrundegelegt.

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2. Es spricht auch nicht Überwiegendes dafür, dass die angefochtene Baugenehmigung in bauplanungsrechtlicher Hinsicht gegen Normen verstößt, die mindestens auch dem Schutz der Antragstellerinnen zu dienen bestimmt sind.

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Dabei ist dem Verwaltungsgericht dahin zuzustimmen, dass im Rahmen eines Eilverfahrens, das auf die Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes gegenüber einer Baugenehmigung gerichtet ist, grundsätzlich von der Wirksamkeit eines Bebauungsplans ausgegangen werden darf, vorbehaltlich offensichtlicher, durchgreifender Fehler, und zwar auch, soweit der Bebauungsplan mit der bauplanungsrechtlichen Ermöglichung eines Vorhabens das bauplanungsrechtliche Gebot der Rücksichtnahme vorsteuert. Ein Rückgriff auf das Rücksichtnahmegebot ist nämlich ausgeschlossen, wenn und soweit der Bebauungsplan für seine Anwendung keinen Raum mehr lässt. Das ist der Fall, wenn der in Rede stehende Nutzungskonflikt bereits auf der Ebene des Bebauungsplans abgewogen worden ist. Dann ist das Rücksichtnahmegebot in der den Festsetzungen des Bebauungsplans zugrundeliegenden Abwägung aufgegangen und von der planerischen Abwägung gleichsam aufgezehrt.

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Vgl. BVerwG, Urteil vom 12. September 2013 – 4 C 8.12 -, BauR 2014, 210 (212/213)= juris Rn. 20 f. und  OVG NRW, Beschluss vom 12. Februar 2015 - 2 A 616/14 -, BauR 2015, 948 = juris Rn. 13, beide m. w. N.

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Derartige offensichtliche Mängel des Bebauungsplans Nr. 1202 „Einrichtungshaus E.           “ lassen sich auf der Grundlage des Beschwerdevorbringens nicht feststellen. Insbesondere kann diesem nach jetzigen Verfahrensstand – also vorbehaltlich einer Prüfung im Hauptsacheverfahren - ein evidenter Abwägungsmangel nicht attestiert werden. Derzeit liegt nicht auf der Hand, dass im Zuge des genannten Bebauungsplans (drittschützende) Belange unberücksichtigt geblieben sind, die nach Lage der Dinge in die Abwägung hätten eingestellt werden müssen. Der Rat der Antragsgegnerin hat die durch das Vorhaben voraussichtlich ausgelösten Mehrverkehre und die von ihnen ausgehenden Lärm- und sonstigen Belästigungen, insbesondere zum Nachteil der Wohnbebauung entlang der T.-------straße , an der sich auch die Grundstücke der Antragstellerinnen dieses Verfahrens und des Antragstellers des Verfahrens 2 B 1456/16.NE befinden, erkannt und diese Belange in die Abwägung eingestellt (vgl. die Begründung des Bebauungsplans unter Nr.  6.11 „Erschließungsfähigkeit“ = S. 38 ff und unter Nr. 7 „Immissionsschutz“, S. 51 ff. sowie die Anlage 1b zur Vorlage VO/1440/15 für den Satzungsschluss, dort insb. S. 94 ff und 129 ff). Es kann an dieser Stelle nicht von einer offensichtlichen Fehlgewichtung der Belange ausgegangen werden, insbesondere nicht von einer solchen, welche die Befürchtung begründen würde, dass es unbeschadet des Ausbaus der Straßenverkehrswege für das streitgegenständliche Vorhaben an den Grundstücken der Antragstellerinnen zu einer diesen unzumutbaren Erschließungssituation und/oder infolge dessen zu unzumutbaren Lärmverhältnissen kommen würde. Der Rat hat seine Abwägung auf eine von der Beigeladenen in Auftrag gegebene Verkehrsuntersuchung der Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH C2.      C3.       X.      (BBW) mit Schlussbericht aus März 2015 und auf eine Schalltechnische Untersuchung des Planungsbüros für Lärmschutz B.          GmbH mit Schlussbericht aus Juni 2015 gestützt.

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Die Verkehrsuntersuchung kommt im Wesentlichen zu dem Ergebnis, dass in der werktäglichen Nachmittagsspitzenstunde am Knotenpunkt 1 (N.            /Anschlussstelle BAB 46 X1.         -P.          [Nord]) zusätzlich 334, am Knotenpunkt 2 (T.-------straße /N.            ) zusätzlich 361, am Knotenpunkt 6 (T.-------straße /BAB 46) zusätzlich 686 und am Knotenpunkt 8 (T.-------straße /Anbindung J.    ) zusätzlich 751 Kfz zu erwarten seien. In der samstäglichen Spitzenstunde am Knotenpunkt 1 mit zusätzlich 650, am Knotenpunkt 2 mit zusätzlich 703, am Knotenpunkt 6 mit zusätzlich 1345 und am Knotenpunkt 8 mit zusätzlich 1.481 Kfz zu rechnen. Nach der Verkehrsuntersuchung (dort S. 75 f.) erzeugt das Vorhaben insgesamt (Summe Ziel- und Quellverkehr) ein tägliches Verkehrsaufkommen von etwa 8.592 Kfz an einem Spitzenwerktag und von 14.822 an einem Spitzensamstag. Nach der Verkehrsuntersuchung kann dieses prognostizierte Verkaufsaufkommen bei dem seinerzeit bestehenden Ausbauzustand nicht ausreichend bewältigt werden. Daher wird ein Maßnahmenkonzept mit dem Ziel des Umbaus des relevanten Verkehrsnetzes entwickelt, bei dessen Umsetzung in Planfall das Verkehrsnetz als zur Bewältigung der zusätzlich zu erwartenden Verkehre hinreichend leistungsfähig bewertet wird.

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Bei der Ermittlung von planbedingtem Zusatzverkehrsaufkommen und damit auch des zusätzlichen Lärm geht es um eine Prognose. Prognostische Einschätzungen zukünftiger tatsächlicher Entwicklungen müssen in einer der Materie angemessenen und methodisch einwandfreien Weise erarbeitet werden. Gegenstand der gerichtlichen Prüfung von Prognosen ist daher die Frage, ob die der Planungsentscheidung zugrundeliegende Prognose den an sie zustellenden Anforderungen genügt, nicht aber, ob die Prognose durch die spätere Entwicklung mehr oder weniger bestätigt oder widerlegt ist.

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Vgl. OVG NRW, Urteile vom 13. März 2008 – 7 D 34/07.NE -, juris Rn.95 und vom 6. Februar 2014 – 2 D 194/12.NE – juris Rn. 87 f. m. w. N.

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Dies gilt insbesondere auch dann, wenn Gutachter über ein Detail der "richtigen" Methode zur Ermittlung eines Einsatzwertes im Rechenwerk der Verkehrs- und Lärmprognose streiten. Entscheidend ist nach dem oben dargestellten rechtlichen Prüfungsmaßstab allein, ob das Vorgehen des Gutachters methodisch unzulänglich oder gar ungeeignet ist, z.B. das Verkehrsaufkommen zutreffend zu erfassen.

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Vgl. BVerwG, Urteile vom 9. Juli 2008 – 9 A 14.07 -, BRS 80 Nr. 122 = juris Rn.156 und vom 12. August 2009 – 9 A 64.07 -, juris Rn. 103 f..

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Eine gesetzliche Vorgabe, nach welchen Methoden eine Verkehrsprognose im Einzelnen zu erstellen ist, gibt es nicht.

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Vgl. BVerwG, Beschluss vom 15. März 2013 – 9 B 30.12. -, juris Rn. 10.

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Gemessen an diesen Maßstäben zeigen die Antragstellerinnen durchgreifende Mängel der Verkehrsuntersuchung BBW aus März 2015 nicht auf:

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Die Antragstellerinnen machen hinsichtlich der Verkehrsuntersuchung der BBW u.a. geltend, die Leistungsfähigkeitsberechnung des Knotenpunkts 1 (AS P.          -Nord) sei unzureichend, und bei Realisierung des Vorhabens werde es zu einem Zusammenbruch der Verkehre kommen mit der Konsequenz, dass ihre Grundstücke per Auto bzw. ÖPNV nicht oder nur eingeschränkt erreichbar sein würden. Das Verwaltungsgericht habe insoweit zu Unrecht darauf abgestellt, dass ihre Bedenken im Kern auf den von Regio D.       erstellten Alternativberechnungen mit abweichendem PKW-Besetzungsgrad sowie auf Verkehrsentwicklungen im Umfeld des Vorhaben beruhten, von denen unklar sei, ob sie bei Erstellung der Untersuchung der BBW im März 2015 überhaupt berücksichtigungsfähig gewesen seien. Sie hätten aber nicht mit dem veränderten PKW-Besetzungsgrad, sondern nur „mit der veränderten Spitzenstunde auf der Grundlage der Angaben des J.    in G.         und der von der BBW angegebenen Tagesbelastung von 8.589 Kfz gerechnet“. Diese Einwände stellen die Ausführungen des Verwaltungsgerichts schon deshalb nicht durchgreifend in Frage, weil das von den Antragstellerinnen als Vergleichsfall angeführte J.    -Einrichtungshaus in G.         nach ihren eigenen Angaben eine Verkaufsfläche von ca. 25.500 qm aufweist und damit nicht unerheblich größer ist als das durch die angegriffene Baugenehmigung zugelassene Vorhaben, so dass dortige Ergebnisse z.B. zur Spitzenstunde nicht ohne weiteres auf die vorliegende städtebauliche Situation übertragen werden können. Auch spricht nicht Überwiegendes dafür, dass der PKW-Besetzungsgrad in der Verkehrsuntersuchung der BBW mit 1,8 methodisch fehlerhaft angesetzt wurde, wie noch darzulegen sein wird.

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Die Antragstellerinnen machen weiter geltend, die BBW in der Verkehrsuntersuchung habe nur das unmittelbare Umfeld betrachtet, nicht aber durch Nutzungsänderungen in der Umgebung hervorgerufene Mehrverkehre wie z.B. durch die Fa. D1.         bzw. Q.      sowie den offenbar geplanten „Gewerbepark O.            “ (460 GA). Insoweit haben die Antragstellerinnen sich aber nicht mit der (sinngemäßen) Argumentation des Verwaltungsgerichts auseinandergesetzt, bei der für die – gemäß § 214 Abs. 3 Satz 1 BauGB – maßgeblichen Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des   Satzungsbeschlusses (22. Juni 2015) seien diese Entwicklungen noch nicht hinreichend konkret absehbar gewesen. Im Übrigen liegt auch nicht auf der Hand, dass der Verkehr hierdurch maßgeblich beeinflusst wird, zumal die von den Antragstellerinnen genannten Unternehmen wie z.B. die Firma D1.         Klebebänder, Kabel und Leitungssatzsysteme fertigt.

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Die Antragstellerinen machen weiter geltend, das Verwaltungsgericht habe sich zu Unrecht auf das im Rahmen einer Einzelhandelsverträglichkeitsanalyse entwickelte Verkehrsmodell von T1.      und K.      bezogen. Zum einen müsse davon ausgegangen werden, dass die BBW bei ihrem Gutachten aus 2015 dieses Modell nicht berücksichtigt habe, zumal die BBW erstmals im Mai 2016 hierauf Bezug genommen habe. Dass Angaben aus dem X2.           Einzelhandelsgutachten zur Kundenherkunft verwendet worden seien, sei zwar zutreffend, allerdings sei S.            zu dem Ergebnis gekommen, dass aus dem Einzelhandelsgutachten keine Quell-Zielbeziehungen abgeleitet werden könnten. Wenn aber Quell-Zielbeziehungen in einer Verkehrsuntersuchung nicht abgeleitet werden könnten, sei dies ein offensichtlicher Fehler. Das Verwaltungsgericht habe außerdem die methodischen Standards verkannt. S.            habe sich hinreichend mit der Vorgehensweise von BBW im Einzelnen auseinandergesetzt. Ein Verkehrsmodell für den vorliegenden J.    -Markt liege nach wie vor nicht vor. Es gehe nicht allein darum, Verkehre zu zählen, sondern die Herkunft und das Ziel der Verkehrsströme zu erfassen (460 bis 462 GA). Damit wird eine (offensichtliche) methodische Fehlerhaftigkeit ebenfalls nicht aufgezeigt. Denn BBW hat in der Verkehrsuntersuchung aus März 2015 (dort S. 33) das für X1.         entwickelte Verkehrsmodell nicht zugrundegelegt, da dieses die erforderliche Genauigkeit nur für das Stadtgebiet X1.         aufweise, das Vorhaben aber an der nordöstlichen Stadtgrenze gelegen sei und der Großteil der Ziel- und Quellverkehre über die BAB 46 abgewickelt werde, die –ebensowie andere Autobahnen – in dem X2.           Verkehrsmodell keine ausreichend differenzierte Berücksichtigung gefunden habe (vgl. die Stellungnahme der BBW vom 14. Januar 2016, dort S. 2). Stattdessen sind anhand der vom der GMA erstellten „Auswirkungsanalyse zur Errichtung eines J.    :Einrichtungshauses“ aus November 2014 (dort z.B. S. 48 f.) eine Reihe von Parametern (wie z.B. Zeit-Distanz-Beziehungen, Kaufkraftrückgewinne, Umsatzverteilungen zu Nachbarstandorten usw.) abgeleitet worden, und der Indikator „Bevölkerungsentwicklung“ ist in die Verkehrsuntersuchung eingeflossen. Warum dieser Ansatz methodisch evident fehlerhaft sein sollte, ist nicht erkennbar.

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Ohne Erfolg verweisen die Antragstellerinnen darauf, das Verwaltungsgericht habe verkannt, dass der Verkehrsuntersuchung der BBW kein zureichender Prognosehorizont zugrundeliege (462 GA). Insoweit ist zum einen festzuhalten, dass die Verkehrsuntersuchung von BBW aus März 2015 auf S. 59 bei der „Bewertung der zukünftigen Verkehrsqualität im Netzzusammenhang“ einen Prognosehorizont von 2025 angibt. Zu Beginn der „Prognose des Verkehrsaufkommens“ führt BBW (dort S. 33) aus, die Abschätzung der bei einer Verkehrsprognose neben der lokalen auch relevanten allgemeinen verkehrlichen Entwicklung erfolgte hier mangels eines Verkehrsmodells anhand des Indikators „Bevölkerungsentwicklung“. Insoweit sei anhand der Bevölkerungsprognose des Landesbetriebs IT NRW zwischen 2011 und 2030 in X1.         mit einem Bevölkerungsrückgang von 8% und damit einhergehend mit einem entsprechenden Rückgang des Verkehrsaufkommens zu rechnen. BBW ist trotz dieses Ansatzes zur Bevölkerungsentwicklung vorliegend für den Prognose-Nullfall von einem „gleichbleibend hohen Verkehrsaufkommen“ ausgegangen (a.a.O. S. 33). Dass dieser Ansatz methodisch offensichtlich fehlerhaft wäre, liegt nicht auf der Hand, und dies ist auch den Stellungnahmen der Regio D.       z.B. der aus März 2016 (dort S. 36) nicht zu entnehmen, die von einem leichten Bevölkerungszuwachs von 0, 6 % ausgeht. BBW hat denn auch – unbeschadet der ggf. in einem Hauptsacheverfahren noch zu erläuternden Diskrepanz zwischen dem Prognosehorizont (2025 einerseits, 2030 andererseits) - in einer Stellungnahme vom 14. Januar 2016 (dort S. 5/6) ausgeführt, die von Regio D.       angeführte Quelle gehe für die besonders verkehrsrelevanten Bevölkerungsbestandteile (Altersgruppe 19 bis 80 Jahre) von einer Abnahme von 2 % aus, während die leichte Gesamtbevölkerungszunahme aus der für das Verkehrsaufkommen nur marginal bedeutsamen Altersgruppe der über 80jährigen (Zunahme um 44,9 %) resultiere. Mit diesen differenzierten Angaben setzt sich Regio D.       entweder nicht – weder in der „Abschließenden Stellungnahme zu den Planunterlagen [des hier in Rede stehenden Bebauungsplans]“ aus März 2016 (dort S. 36) noch in der im vorliegenden Beschwerdeverfahren aus Mai 2016 (dort S. 5) – oder aber nur pauschal – wie z.B. in der Stellungnahme vom Februar 2016 (dort S. 14) - auseinander, wenn darauf hingewiesen wird, dass das Mobilitätsverhalten der Gruppe der 19 bis 80jährigen zu berücksichtigen sei. Genau das hat BBW in der Stellungnahme vom 14. Januar 2016 gemacht (dort S. 5/6)

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Die Antragstellerinnen rügen weiter, auch hinsichtlich der Erhebungstage nach der EVE 2012 habe das VG einseitig die Argumente der Gegenseite aufgegriffen und nicht berücksichtigt, dass es in einer Situation wie der vorliegenden angezeigt gewesen wäre, nicht nur Montag/Dienstag bis Donnerstag, sondern auch den Freitag zu berücksichtigen, zumal z.B. am J.    G.         am Freitag 19,2 % höhere Kundenzahlen festgestellt worden seien (463 GA). Die Angaben der BBW seien daher weit von einer worst-case-Abschätzung entfernt. Dies rechtfertigt die Annahme einer evident fehlerhaften Wahl der Erhebungstage bei Erstellung der BBW-Untersuchung nicht ohne weiteres. Dass die EVE 2012 regelhaft davon ausgehen, dass die Erhebungstage Dienstag bis Donnerstag üblich sind, wird von den Antragstellerinnen nicht in Abrede gestellt. Das Vorgehen der Verkehrsuntersuchung der BBW entspricht insoweit im Übrigen auch dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehranlagen (HBS) und zwar sowohl in der Fassung aus 2001 als auch der des Jahres 2015. Dort wird eine Erhebung an einem „normalen“ Werktag (Dienstag bis Donnerstag) (HBS 2001: S. 2-12, HBS 2015: S2-8) und zwar zwischen Ende März bis Ende Oktober empfohlen. Die von Regio D.       herangezogenen Werte für einen Freitag wurden im November (2009) und damit gerade außerhalb des für die Zählung nach der HBS 2001/2015 vorgesehenen Zeitraumes ermittelt und beziehen sich im Übrigen auf einen J.    -Markt in G.         , dessen Verkaufsfläche nach Angaben der Antragstellerinnen bei 25.500 qm und damit nicht unerheblich über derjenigen des hier genehmigten liegt. Abgesehen davon, ist auch nicht konkret belegt, warum gerade es am Freitag (nachmittags) zur Spitzenbelastung kommen soll; hierzu hätte Veranlassung bestanden, nachdem BBW seine Annahme unter dem 14. Januar 2016 plausibilisiert hatte (dort S. 7) ; dies ist aber in der Stellungnahme von Regio D.       aus Februar 2016 lediglich pauschal erfolgt (dort S. 17). Von daher ist es vorliegenden auch nicht zu beanstanden, dass die der Untersuchung der BBW aus März 2015 (dort S. 20) zugrundeliegenden Zählungen hier am Donnerstag, den 15. Mai 2014 und am Samstag, den 14. Juni 2014 erfolgt sind.

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Die Antragstellerinnen meinen, der PKW-Besetzungsgrad sei unzureichend ermittelt worden. Die vom Verwaltungsgericht herangezogene Veröffentlichung der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV) sei 10 Jahre alt, und die fachliche Praxis habe gezeigt, dass gerade die Kennwerte regelmäßig der Aktualisierung bedürften. Deshalb sei es folgerichtig, dass in Fachkreisen anerkannte Programm Ver_C4.   des Dr. C5.          einzusetzen. Die entsprechenden Quellen seien entgegen der Annahme des VG auch benannt worden. Das Ver_C4.   nenne einen PKW-Besetzungsgrad von 1,5 bis 1,8 PKW; daher sei es zulässig gewesen, mit 1,5 zu rechnen, um einen worst case im Sinne der oberen Grenze der entstehenden Belastung abzubilden (463/464 GA). Damit wird indessen die methodische Vertretbarkeit der von BBW angesetzten Parameter nicht durchgreifend in Frage gestellt, zumal die Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“ der FGSV aus dem Jahre 2006 ebenfalls fachlich allgemein anerkannt und  - wie die Beigeladene mit Schriftsatz vom 16. März 2016 8dort S. 4) vorgetragen hat, ohne dass die Antragstellerinnen dem insoweit konkret entgegengetreten wären – bislang auch nicht durch aktuellere Publikationen der FGSV ersetzt worden sind. Insoweit setzt sich die Beschwerdebegründung auch nicht damit auseinander, dass BBW in der genannten Stellungnahme vom 14. Januar 2016 (dort S. 6) ausdrücklich auf das Programm Ver_C4.   eingeht. Danach habe S.            dessen Tabelle 3.3.8 herangezogen, die für J.    -Möbelmärkte eine Spannbreite von 1,5 bis 1,8 ausweise. Der Wert von 1.5 stamme dabei aus einem Gutachten des Ingenieurbüros IGS zu einem geplanten J.    -Markt in L.      ; hierbei handele es sich um eine nicht durch Zählungen abgesicherte Prognose. BBW habe hingegen eine andere Tabelle – nämlich 3.5-11 - des Programms Ver_C4.   herangezogen, die eine Veröffentlichung der FGSV entstamme; dort werde für Möbelmärkte ein PKW-Besetzungsgrad von mindestens 1,8 angegeben. Von daher habe BBW mit 1,8 diesen Worst-Case-Wert zugrundegelegt. Auch in der Stellungnahme vom Februar 2016 wird im Kern lediglich kritisiert, dass die Veröffentlichung der FGSV bereits aus dem Jahre 2006 stamme. Dies reicht nach Maßgabe der o.g. Grundsätze nicht aus, das Vorgehen der BBW methodisch durchgreifend in Frage zu stellen. Dies gilt umso mehr, als BBW in der Stellungnahme vom 14. Januar 2016 (dort S. 6) unter Bezugnahme auf die Verkehrsuntersuchung aus März 2015 (dort S. 36) erläutert, dass der Mitnahmeeffekt bei der Verkehrsprognose nicht in Ansatz gebracht worden sei. BBW hat hierzu erläutert, als „Mitnahmeeffekt“ bezeichne man das Aufsuchen von Nutzungen und Erledigen von Aktivitäten unterwegs, d.h. im Idealfall gleichsam „auf dem Weg“ zu einem anderen Ziel, ohne dass zusätzliche Wege entstünden. Nutzungen an Standorten erzeigten keine zusätzlichen Wege, wenn  Aktivitäten gleichsam „auf dem Weg“ zu einer anderen Hauptaktivität erledigt würden. Solche Mitnahmeeffekte würden bei allen Verkehrsmitteln auftreten und könnten zu einer Reduzierung des Neuverkehrs um 5 % bis 35 % führen. Da dieser Mitnahmeeffekt nicht berücksichtigt worden sei, lägen die Daten der Vekehrsprognose auf der sicheren Seite. Auch vor diesem Hintergrund erscheint das Vorgehen der BBW jedenfalls vertretbar. Dass Regio D.       einen anderen methodischen Ansatz bevorzugt, steht der Vertretbarkeit der im Planverfahren zugrundegelegten Verkehrsuntersuchung von BBW nicht entgegen.

45

Die Antragstellerinnen tragen weiter vor, entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts hätten sie dargelegt, warum die Annahme von 50 % Zielverkehr in der Planfall-Spitzenstunde unrealistisch sei. Sie hätten die entsprechende Annahme in der BBW (März 2015, S. 35) ausführlich kommentiert. In den Hauptzulaufzeiten eines J.    -Marktes seien deutlich höhere Anteile des Zielverkehrs als des Quellverkehrs zu erwarten, weil in der Nachmittagsspitze (16-17 h) das J.    -Einkaufszentrum angefahren werde und die Anfahrt erst deutlich je nach Verweildauer später (18-19 h) erfolge. Nach den Angaben in Ver_C4.   sei davon auszugehen, dass in den Spitzenstunden-Bereichen von 16.bis 17 h der Zielverkehr Mo-Fr 10,15 % und der Quellverkehr 9,54 % betrage, und der Zeit von 17 bis 18 h 10,6 bzw. 10.37 %, so dass der Zielverkehrsanteil in den Spitzenstunden jeweils höher als 50 % liege. Außerdem könne an Freitagen die Belastung um bis zu 19% höher liegen (464 GA). Damit werden im Wesentlichen die Einwände wiederholt, die Regio D.       bereits in seiner Stellungnahme von Mai 2016 (dort S. 8 = 405 GA) erhoben hatte und die dem Verwaltungsgericht im Zeitpunkt seiner Beschlussfassung vorlagen. Die Beschwerdebegründung geht auch nicht darauf ein, dass ausweislich der Verkehrsuntersuchung der BBW aus März 2015 (dort S. 35) der Zielverkehrsanteil zu den Spitzenstunden höher als 50 % liegt: So beträgt der Anteil des Zielverkehrs zur werktäglichen Spitzenstunde 8,90 % des Tagesverkehrs (Quellverkehr: 8,58 %) und zur samstäglichen Spitzenstunde 10,50 (Quellverkehr: 9,35%). Hierauf hat BBW in der Stellungnahme vom 14. Januar 2016 (dort S.10) auch noch einmal hingewiesen. Im Übrigen ist auch nicht ohne weitere – und hier fehlende – Erläuterung erkennbar, dass und in welcher Weise diese eher marginalen Abweichungen im Verhältnis von Ziel- und Quellverkehr sich in nachbarrechtsrelevanter Weise durchgreifend auswirken sollten.

46

Die Antragstellerinnen meinen, die Begründung des Verwaltungsgerichts für die starken Abweichungen der LKW-Belastung zwischen dem KVP N.            und der A 46 sei nicht geeignet, die diesbezüglich gravierenden Unterschiede zu erklären. Insoweit wird fast wörtlich die mit der Beschwerde eingereichte Stellungnahme der Regio D.       von Juni 2016 zitiert (465 GA); an einer substantiellen Auseinandersetzung mit den Ausführungen des Verwaltungsgerichts fehlt es insoweit, und im Übrigen ist auch nicht erkennbar, inwieweit sich die von den Antragstellerinnen angeführten starken Abweichungen der LKW-Belastungen an dem KVP N.            in Richtung A 46 sich auf ihre weit entfernt gelegenen Grundstücke konkret nachbarlich auswirken sollten.

47

Die Antragstellerinnen meinen, hinsichtlich des KP 2 KVP (Kreisverkehrsplatz) N.            sei es entgegen der Kritik des Verwaltungsgerichts nach den Erhebungen vor Ort ein realistisches Szenario, dass bei gleichzeitigem Auftauchen eines Sattelschleppers und eines PKW es zu einem Rückstau in den KP 2 komme (465 GA). Damit wird ebenfalls nicht dargetan, dass die der angegriffenen Baugenehmigung zugrundeliegenden Annahmen offensichtlich fehlerhaft wären. Dies gilt insbesondere für die Annahme, es sei nicht erkennbar, dass regelmäßig Verkehr mit Sattelzügen über den F.            Weg zu erwarten sei bzw. der Anlieferverkehr für das Einrichtungshaus nicht regelmäßig über den F.            Weg abgewickelt werden kann und wird, wie dies im Übrigen auch in Nr. 6.2 der textlichen Festsetzungen des Bebauungsplans vorgesehen ist.

48

Auch hinsichtlich des KP3 T.-------straße /F1.           Weg reiche bereits ein Lastzug oder Sattelzug sowie 1 PKW aus, den vorhandenen Stauraum zu überlasten. Es sei wenig plausibel, die Anlieferungen vollständig über den F1.           Weg abzuwickeln, zumal der Straßenquerschnitt dort nicht ausreichend sei, um LKW-Begegnungsverkehr zu ermöglichen (465 GA). Insoweit spricht nicht Überwiegendes dafür, dass Beschwerdebegründung ein realistisches Szenario entwirft, zumal die Baugenehmigung lediglich die Anlieferung durch 16 LKW täglich zulässt. [Abgesehen davon, wirkte sich nicht jede – kurzzeitig bleibende – Überlastung einer Verkehrsanlage, die auf ein bestimmtes Vorhaben zurückzuführen wäre, insoweit schädlich aus. Nur wenn ein Vorhaben zu einer solchen Belastung der das Grundstück erschließenden Straße führte, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht nur ausnahmsweise in Spitzenzeiten ohne zusätzliche Erschließungsmaßnahmen, wie eine Verbreiterung der Straße oder die Schaffung von Erschließungsspuren, nicht mehr gewährleistet wäre fehlte es an der gesicherten Erschließung.

49

Vgl. BVerwG, Urteil vom 19. September 1986 – 4 C 15.84 -, BRS 46 Nr. 62 = juris Rn 34 sowie OVG NRW, Urteil vom 20. August 1996 – 10 A 2628/91 -, juris Rn. 59 f.

50

Im Übrigen ist auch nicht erkennbar, inwieweit durch den von den Antragstellerinnen in den Raum gestellten Betriebsablauf, nachbarliche Abwehrrechte der Antragstellerinnen konkret verletzt sein könnten.

51

Die Antragstellerinnen tragen ferner vor, beim KP 5 T.-------straße /I.             Straße seien die notwendigen Grenzzeitlücken in den Hauptstrom von 6,6 s für das Linkseinbiegen von der Nebenstraße nicht gegeben. Hinzukomme, dass auch die Folgezeitlücke von 3.4 s noch gegeben sei müsse. Es sei daher nicht nachvollziehbar, wenn das Verwaltungsgericht hier weiteren Aufklärungsbedarf sehe, denn die genannten Folgezeitlücken seien nicht ausreichend, um die erhebliche Anzahl der Linksabbieger in Fahrtrichtung Norden zum KVP N.            (KP 2) aufzunehmen. Dies habe auch BBW erkannt und daher die Leistungsfähigkeit für diesen Knotenpunkt nicht berechnet. Da die Einbeziehung von KP 5 in den Knoten 6 an der AS A 46 zu weiteren Einbußen der Leistungsfähigkeit geführt hätten, sei dies offensichtlich bewusst unterlassen worden (465 GA). Das Verwaltungsgericht gehe auch zu Unrecht davon aus, dass 39 LKW in die T.-------straße nach Norden einbiegen würden (dort S. 15); hierbei handele es aber ausweislich einer Zählung vom 22. Februar 2016 um 39 PKW vom Parkplatz von D2.         , die dann nach Norden zu AS P.          Nord gelangen wollten und daher die I.             Straße nutzten, um künftig den KP 6 zu umfahren, was der direkteste Weg sei. Auch die vom VG als Alternative genannte Wittener Straße führe auf die T.-------straße und damit zu Mehrverkehren (466 GA). Ein durchgreifender offensichtlicher methodischer Fehler der BBW kann daraus nicht ohne weiteres abgeleitet werden. Denn in der Verkehrsuntersuchung von März 2015 (dort S. 66 und 679 wird sowohl dem Knotenpunkten 5 (T.-------straße /I.             Straße) als auch dem Knotenpunkt 6 (T.-------straße /BAB 46  Abschlussstelle [Süd]) – und zwar auch unter Berücksichtigung einer Pulk- bzw. Rückstaubildung der benachbarten Knotenpunkte - jeweils eine befriedigende Verkehrsqualität (QSV C) attestiert, so dass noch Reservekapazitäten bestehen.

52

Die Antragstellerinnen tragen ferner vor, die kombinierten Geh- und Radwege im Bereich des Kreisverkehrs widersprächen der ERA, für Fußgänger und Radfahrer würden entgegen dem verbindlichen Erlass vom 10.Juni 2011 keine verkehrssicheren Anlagen entwickelt (466 GA). Insoeweit hat aber bereits das Verwaltungsgericht zutreffend ausgeführt, dass dies für sich genommen ein im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes betreffend die Nachbarrechtswidrigkeit der Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015 kein rechtlich relevanter Aspekt ist

53

Unter Berücksichtigung des oben genannten eingeschränkten Überprüfungsmaßstabes lässt sich dem Vorbringen der Antragsstellerinnen auch nicht entnehmen, dass diese bei Umsetzung der angefochtenen Baugenehmigung unter dem Gesichtspunkt der Lärmbetroffenheit bis zur Entscheidung im Hauptsacheverfahren unzumutbare Belastungen hinzunehmen hätten.

54

Die im Wesentlichen auf den Eingangsdaten der Verkehrsuntersuchung der BBW aus März 2015 aufbauende schalltechnische Untersuchung des Planungsbüros für Lärmschutz B.          aus Juni 2015, die dem Bebauungsplan zugrundeliegt, lässt ebenso wie die Verkehrsuntersuchung für die Grundstücke der Antragstellerinnen keinen kritischen vorhabenbedingten Immissionen in Form von Gewerbelärm hervortreten.

55

Insoweit liegt eine evidente Fehlerhaftigkeit des Bebauungsplans ebenfalls nicht auf der Hand, ohne dass damit einer abschließenden Bewertung im Hauptsacheverfahren vorgegriffen werden soll

56

Die schalltechnische Untersuchung vom Juni 2015 ist dabei von der Vorstellung getragen, dass der Verkehr auf der öffentlichen Straße, auch soweit er durch das Vorhaben generiert wird, nicht zu den Geräuschen gehört, die aus genehmigungsrechtlicher Perspektive in erster Linie relevant sind, weil die Voraussetzungen der Nr. 7.4. TA Lärm nicht vorliegen, sondern dass es sich letztlich um Verkehrsverhältnisse handle, die im Zusammenhang mit der Entwicklungsmaßnahme zu sehen sind. Dabei setzt der Bebauungsplan auf eine Konfliktlösung nach Maßgabe der §§ 41 und 42 BImSchG und verweist Betroffene, soweit die Voraussetzungen nicht gegeben sind, darauf, ggf. eine Überprüfung des Straßenbaulastträgers zur Durchführung von Sanierungsmaßnahmen zu erreichen. Dies kann auch vorliegend als ein grundsätzlich tragfähiger Ansatz angesehen werden.

57

Vgl. auch OVG NRW, Urteile vom 17. April 2008 – 7 D 110/07.NE -, juris Rn. 130 ff und vom 13. Dezember 2007 – 7 D 122/06.NE -, juris Rn. 84 ff.,

58

Insoweit wird auch nicht unberücksichtigt bleiben können, dass sich die Veränderungen unter Zugrundelegung der schalltechnischen Untersuchung, die insoweit wohl eine Saldierung der Umbaumaßnahme mit dem Neuverkehr vorgenommen hat (vgl. Unterlage 4.3 der schalltechnischen Untersuchung von Juni 2015 sowie S. 10 bzw. 12 der Stellungahme des Planungsbüros B.          vom 8. Januar 2016), voraussichtlich im rein rechnerischen Bereich bewegen werden. Dies gilt insbesondere Gebäude der Antragstellerin zu 1. (T.-------straße 70), dessen Belastung die Beschwerde besonders hervorhebt. Hier geht es nach den Feststellungen des Gutachters um maximal 0,3 dB (A) im Erdgeschoss des Gebäudes auf der nordwestlichen Seite bei einer Gesamtausgangsbelastung von gerundet 68 dB (A) tagsüber; für den Immissionspunkt am Gebäude T.-------straße 82, der als Anhalt für die Belastung des sich allerdings erst ca. 10 m weiter südlich anschließenden Gebäudes der Antragstellerin zu 2. T.-------straße 84 herangezogen werden kann geht es um gerundete Tageswerte 69 bzw. 70 dB (A) bzw. 62/63 dB (A) nachts. Für die im Rahmen der Vorbelastung für T.-------straße 70 einschließlich der prognostizierten Lärmauswirkungen der A 46 mit 71 dB (A) ausgewiesenen Fenster steht eine Erhöhung um 0,2 bzw. 0,1 in Rede und für den Immissionsort im Erdgeschoss bei der Saldierung eine Reduzierung von 0,1. Auch für das – nach dem Vorbringen der Antragstellerin zu 1. im u.a. von ihr betriebenen Verfahren 2 B 1456/15.NE in ihrem Eigentum stehende - Grundstück T.-------straße 68 bewegen sich die Veränderungen in einer entsprechenden Größenordnung, wenn auch bei höherer Ausgangsbelastung wegen seiner Lage direkt gegenüber dem Knotenpunkt 6 (T.-------straße /Anschluss BAB 46). Die Annahme der schalltechnischen Untersuchung, die Voraussetzungen der Nr. 7.4 TA Lärm seien nicht erfüllt, erweist sich daher – vorbehaltlich einer etwaigen Prüfung im gegen die Baugenehmigung gerichteten Hauptsacheverfahren – als im Ausgangspunkt  tragfähig.                             

59

Ob die Vorstellungen, welche Eigentümer Entschädigung nach §§ 41, 42 BImschG beanspruchen können bzw. Aussicht auf eine Überprüfung von Maßnahmen der Lärmsanierung haben, in allen Details zutreffen, bedarf hier keiner Vertiefung. Von einer offensichtlichen Fehleinschätzung, die zur Unwirksamkeit des Bebauungsplans führen würde, ist jedenfalls im vorliegenden Verfahren unter Zugrundelegung des genannten Überprüfungsmaßstabes nicht auszugehen. Die von den Antragstellerinnen angeführten Schwellenwerte gehen zurück auf die Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes – VLÄrmSchR 1997 –, die allerdings allein die Überprüfung der Sanierung von Straßen in der Baulast des Bundes betreffen. Diese bilden aber ohnehin – ebenso wie von den Antragstellerinnen [allerdings wohl eher im Zusammenhang mit der Verkehrsuntersuchung] in den Raum gestellte offenbar auf das nationale Lärmschutzpaket II zurückgehende Absenkung der Werte um 3 dB (A) [die im Übrigen auch bei Anwendbarkeit im Landesrecht von der Bereitstellung der entsprechenden Haushaltsmittel abhängt] - nicht die Grenze, nach der nach Maßgabe des Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG eine Schutzpflicht des Staates begründet wäre. Die Erwägungen der Antragstellerinnen lassen insbesondere unberücksichtigt, dass sich bei Erreichen selbst der Werte der Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm – Lärmschutz-Richtlinie-StV – vom 23. November 2007 in Wohngebieten von 70 dB (A) tagsüber und 60 dB (A() nachts, um die es hier für die Antragstellerinnen angesichts der Gegebenheiten in der Örtlichkeit offensichtlich nicht gehen kann, etwa bei der Frage, ob verkehrslenkende Maßnahmen nach § 45 StVO ergriffen werden sollen oder Maßnahmen der Lärmsanierung durchgeführt werden, eine Ermessensreduzierung nicht zwangsläufig gegeben ist. Die Behörde darf insoweit von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen absehen, wenn ihr dies mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei erheblichen Missständen müssen die entgegenstehenden Interessen von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese eine Maßnahme unterbleiben soll.

60

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 = juris Rn. 15 sowie OVG NRW, Beschluss vom 20. Februar 2013 – 2 B 1353/12.NE -, juris Rn. 34 m. w. N.                  

61

Nach Nr.7.4 TA Lärm, auf die dem Bebauungsplan zugrundeliegende schalltechnische Untersuchung aus Juni 2015 vertretbar abstellt, sollen Geräusche des An- und Abfahrverkehrs auf öffentlichen Verkehrsflächen in einem Abstand von bis zu 500 m von den Betriebsgrundstück in Gebieten nach Nr. 6.1 c) bis f) durch Maßnahmen organisatorischer Art so weit wie möglich vermindert werden, soweit sie den Beurteilungspegel der Verkehrsgeräusche für den Tag und die Nacht rechnerisch um mindestens 3 dB (A) erhöhen, keine Vermischung mit den übrigen Verkehr erfolgt und die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV erstmals oder weitergehend überschritten werden. Die Verweisung auf die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV bedeutet dabei nicht, dass die dort normativ festgelegten Lärmgrenzwerte der bauleitplanerischen Abwägung hinsichtlich der Berücksichtigung eines prognostizierten anlagenbezogenen Zu- und Abfahrverkehrs strikte rechtliche Grenzen setzt. Welche Lärmbelästigungen unterhalb der Grenze zu Gesundheitsgefahren zugemutet werden darf, richtet sich auch bei einer Orientierung an Nr. 7.4 Abs. 2 TA Lärm, die insoweit nur als Orientierungshilfe dient, nach den Umständen des Einzelfalls. Von den in der 16. BImSchV festgelegten Immissionswerten darf in einer Bebauungsplanung, die nicht den Neubau oder die wesentliche Erweiterung einer Straße zum Inhalt hat, abgewichen werden. Das gilt auch für die planerische Ausweisung eines Sondergebiets für den großflächigen Einzelhandel.

62

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 13. Dezember 2007 – 4 BN 41.07 -, BRS 71 Nr. 6= juris Rn. 7.

63

Mit Nr. 7.4 Abs. 2 TA Lärm wurde für die Berücksichtigung von Verkehrslärm einen klare, nicht auf Ergänzung angelegte Regelung geschaffen, die die Gerichte bindet und eine in der Rechtsprechung vor Erlass der TA Lärm 1998 vorgenommene weitergehende Zurechnung ausschließt.

64

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 8. Januar 2013 – 4 B 23.12 -, BRS 81 Nr. 91 = juris Rn. 5.

65

Die Beschwerdebegründung zeigt keine bei bereits summarischer Prüfung offen zu Tage tretenden Mängel der dem Bebauungsplans zugrundeliegenden schalltechnischen Untersuchung von Juni 2015 auf.

66

Die schalltechnische Untersuchung kommt zusammenfassend zu dem Ergebnis (dort S. 38 ff.), dass ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen nach den Maßgaben der 16. BImschV nur an nicht im Eigentum der Antragstellerinnen des vorliegenden Verfahrens oder des Antragstellers des Verfahrens 2 B 1465/15.NE stehenden  Gebäuden (nämlich T.-------straße 62, N.            274 und 277 sowie T3.        2) besteht. Hinsichtlich des Gewerbelärms gelangt die Schalltechnische Untersuchung zu dem Ergebnis (dort S. 43), dass lediglich am F2.          Weg 5 aufgrund der nächtlichen Warenanlieferung des genehmigten Einrichtungshauses eine Überschreitung der jeweiligen Immissionsrichtwerte zu erwarten und eine Lärmschutzwand vorzusehen sei. In Bezug auf den vorhabenbezogenen Verkehrslärm sei nicht mit einer spürbaren Erhöhung der Emissionspegel zu rechnen (dort S. 44); die maßgeblichen Schwellenwerte von 70 dB (A) tagsüber und 60 dB (A) nachts für allgemeine Wohngebiete bzw. von 72 dB (A) tagsüber und 62 dB (A) nachts für Gebäude im Außenbereich bzw. im Mischgebiet würden nicht überschritten. Für die Grundstücke der Antragstellerin zu 1. (T.-------straße 70 bzw. 68) gelangt die genannte Untersuchung im Kern zu dem oben wiedergegebenen Ergebnis, so dass von einer spürbaren Verschlechterung der Lärmsituation für die dort befindlichen Gebäude nicht ausgegangen werden kann.

67

Das Gebäude auf dem Grundstück der Antragstellerin zu 2. (T.-------straße 84) ist nicht in Bezug genommen worden, wohl aber das ca. 10 m weiter nördlich befindliche Gebäude T.-------straße 82 mit den oben genannten Werten. Diese Werte werden als solche von den Antragstellerinnen nicht in Frage gestellt; hinsichtlich der Antragstellerin zu 2. ist aufgrund ihrer im Vergleich zum Gebäude T.-------straße 82 etwa 10 m größeren Entfernung davon auszugehen, dass die Werte für ihr Gebäude eher niedriger liegen werden.

68

Aufbauend auf der schalltechnischen Untersuchung B.          ist nicht erkennbar, dass der Rat der Antragsgegnerin in Bezug auf den vorhabenbezogenen Mehrverkehr und die von ihm ausgehenden Lärmimmissionen Belange nicht in Abwägung eingestellt bzw. offensichtlich fehlgewichtet hat, die nach Lage der Dinge hätten eingestellt werden müssen.

69

Die Beschwerdebegründung tritt der Annahme der schalltechnischen Untersuchung, hinsichtlich des Ziel- und Quellverkehrs auf der T.-------straße seien die Voraussetzungen der Nr. 7.4 TA Lärm nicht erfüllt, als solche auch nicht entgegen, sondern rügt die fehlerhafte Abwägung der Lärmschutzbelange bei der Aufstellung des Bebauungsplans. Eine Erhöhung um 3 dB (A) unter Einbeziehung der erfolgten Maßnahmen zum Ausbau der Straße lässt sich allerdings aus den genannten Gründen auch unter Einbeziehung der Beschwerdeeinwände nicht feststellen Dass die Antragstellerin zu 1. in dem u.a. von ihr geführten Verfahren 2 D 1456/15.NE zu der Frage, ob eine wesentliche Änderung i.S.d. 16. BImSchV vorliegt, ausgeführt hat, wenn man den Zusatzverkehr um bloße 0,3 erhöhe, komme man unter Einbeziehung der Rundungsregel auf 3 dB (A) und damit zur Annahme einer wesentlichen Änderung, ändert hieran nichts, zumal sich das Planungsbüro B.          hierzu in seiner Stellungnahme vom 8. Januar 2016 (dort S. 11) verhalten hat. Dass eine Sonderprüfung nach TA Lärm erforderlich wäre, trägt die Beschwerdebegründung, auf deren Prüfung der Senat gemäß m§ 146 Abs. 4 Satz 6 VwGO beschränkt ist, nicht vor.

70

Vgl. zum Erfordernis einer Sonderfallprüfung auch OVG NRW, Urteil vom 6. Februar 2014 – 2 D 104/12.NE -, juris Rn.100 ff.

71

Die Antragstellerinnen kritisieren hinsichtlich der schalltechnischen Untersuchung, der angesetzte Prognosezeitraum sei mit 2025 angesichts des Mindestprognosehorizonts von 10 Jahren zu kurz, so dass ein Prognosehorizont bis 2030 angezeigt gewesen sei, wie er in der Bevölkerungsentwicklungsprognose zugrundegelegt worden. Diese Ausführungen zielen im Kern auf den Prognosehorizont. Insoweit kann auf die entsprechenden Ausführungen zur Verkehrsuntersuchung verwiesen werden.

72

Die Antragstellerinnen meinen weiter, es sei entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts auch erkennbar gewesen, dass mit höheren Verkehrsmengen gerechnet werden müsse. Die Berechnungen von S.            beruhten auf den J.    -Daten von G.         mit der dortigen Spitzenstunde und berücksichtigten lediglich bekannte Nutzungsveränderungen und die dadurch zu erwartenden Verkehrszunahmen der Firmen D1.         und Q.      . Dieses Vorbringen vermag im vorliegenden allein gegen die Baugenehmigung gerichteten Verfahren schon deshalb nicht zu überzeugen, weil das J.    -Einrichtungshaus in G.         nach Angaben der Antragstellerinnen mit einer Verkaufsfläche von 25.500 qm und damit aus den o.g. Gründen mehr als nur unerheblich größer ist als das hier in Rede stehende und die dortige (freitägliche) Spitzenstunde nicht ohne weiteres auf den hier genehmigten J.    -Markt übertragen werden kann. Außerdem hat sich die schalltechnische Untersuchung aus Juni 2015 (dort S. 19 f.) die Vorbelastung u.a. durch die genannten Firmen in Rechnung gestellt.

73

Die Antragstellerinnen meinen, die Bestimmung der Kennwerte für die schalltechnische Untersuchung sei unzureichend, denn BBW habe nur den Schwerverkehr größer als 3,5 t erfasst und die nicht die LKW-Größe größer als 2,8 t. Bei Zugrundelegung des Umrechnungsfaktors für die LKW ab 2,8 t sei mit um 1 dB (A) erhöhten Emissionspegeln zu rechnen. Die Lärmkennwerte seien nicht sachgerecht ermittelt worden (467 f. GA). Die Annahme des Verwaltungsgerichts, die Tonnenbegrenzung sei nicht maßgeblich und es komme nur auf die Höchstgeschwindigkeit an, sei unzutreffend. Die Mangelhaftigkeit der Verkehrsuntersuchung sei wegen der fehlenden Anteile für LKW größer als 2.8 t eindeutig belegt (468 und 469 GA). Eine evidente Fehlerhaftigkeit der – auf den Ergebnissen der BBW beruhenden - schalltechnischen Untersuchung wird damit nicht dargelegt. Zum einen hat die schalltechnische Untersuchung aus Juni 2015 (dort S. 13) LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2,8 t in Rechnung gestellt (vgl. auch S. 6 der Stellungnahme des Planungsbüros B.          vom 8. Januar 2016, S. 13). Zum anderen wird das von den Antragstellerinnen der Sache nach wohl angesprochene Problem, aus dem Schwerverkehrsanteil ab 3,5 t das Teilsegment des LKW-Anteils von 2,8 bis 3.5 t zu bilden, mangels bindender rechtlicher Vorgaben durch Regelwerke in der Praxis unterschiedlich gehandhabt, ohne dass dies – bei Zugrundelegung des oben genannten rechtlichen Maßstabes zur Prüfung von Prognoseentscheidungen -, zu beanstanden wäre.

74

Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Juli 2008 – 9 A 14.07 -, juris Rn.157 bis 159.

75

Dass der Ansatz der der Planung zugrundeliegenden Gutachten insoweit methodisch unzulänglich oder ungeeignet wäre, lässt sich nicht feststellen. So wird z.B. in Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV auf die RLS-90 (Richtlinien für Lärmschutz an Straßen) Bezug genommen. Der RLS-90 stellt aber – soweit sie von LKW- bzw- LKW-Anteilen spricht – auf das zulässige Gesamtgewicht ab, wie bereits die Definition des „maßgebenden LKW-Anteils P“ (dort unter 2.0) verdeutlicht und sich im Übrigen auch aus Nr. 4.4.1.1.1 ergibt. Nach der zuletzt genannten Regelung legt die Gleichung für den Mittelungspegel den maßgebenden LKW-Anteil P für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 2.8 t zugrunde. Allerdings gilt diese Gleichung für den Mittelungspegel u.a. für die Randbedingung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, wobei von 100 km/H abweichende zulässige Höchstgeschwindigkeiten nach 4.4.1.1.2 berücksichtigt werden, und zwar als VLKW als „zulässige Höchstgeschwindigkeit für Lkw [ohne Gewichtsbegrenzung], jedoch mindestens 30 km/h und höchstens 80 km/h“. Für die von der Antragsgegnerin vertretene Lesart, bei der Berechnung von LKW seien 80 km/h zugrundezulegen und eine Einordnung als LKW sei generell erst ab 3,.5 t geboten, so dass eine gesonderte Berücksichtigung von LKW über 2,8 t nicht angezeigt sei, könnte sprechen, dass der Verordnungsgeber mit der Änderung des § 3 Abs. 3 StVO durch Änderungsverordnung vom 7. August 1997 dem Umstand Rechnung tragen wollte, dass „die technische Entwicklung es … [heute] gestattet, auch Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,.5 t mit dem PKW gleich zu behandeln“,

76

vgl. hierzu Jagusch/Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 35. Auflage 1999, § 3 StVO Rn.10c; vgl. zur Abgrenzung zwischen PKW und LKW allgemein auch Kreusch in Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, 2014, § 30 StVO Rn.11,                

77

und ob dies ohne weiteres auf die Berechnung nach der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV übertragen werden kann, braucht hier nicht entschieden zu werden. Jedenfalls ist der insoweit vom schalltechnischen Gutachten gewählte Ansatz nicht offensichtlich fehlerhaft – auch wenn dieser Frage im Hauptsacheverfahren ggf. noch einmal nachzugegangen werden kann -, und im Übrigen ergibt sich aus dem Vortrag auch nicht konkret, dass gerade an den Gebäuden der Antragstellerinnen (T.-------straße 70 und 82) die maßgeblichen Lärmwerte überschritten würden. Insoweit spricht manches dafür, dass insoweit die Werte selbst bei der von REGIO D.       in den Raum gestellten Erhöhung von 1 dB (A) nicht überschritten werden (vgl. z.B. die der schalltechnischen Untersuchung beigefügte Rasterlärmkarte 2025, Markierung BA1)]. Im Übrigen setzt sich die Beschwerdebegründung an dieser Stelle auch nicht hinreichend mit der Argumentation des Verwaltungsgerichts auf S. 18 des angefochtenen Beschlusses auseinander.

78

Die Antragstellerinnen tragen vor, das Verwaltungsgericht habe die Absenkung der Lärmsanierungswerte um 3 dB (A) im Straßenbauplan 2010 nicht berücksichtigt. Nunmehr seien nicht mehr die 60/70 dB (A) Grenzwerte, sondern 57/67 dB (A) Grenzwerte für Wohngebiete zugrundezulegen. Dieser Vortrag begründet jedenfalls deshalb keinen durchgreifenden Mangel der schalltechnischen Untersuchung, weil die Grundstücke der Antragstellerinnen nicht innerhalb eines Wohngebietes, sondern innerhalb eines Mischgebietes befinden. Im Übrigen gilt auch insoweit das eingangs der Ausführungen zur schalltechnischen Untersuchung gesagte.

79

Ist aus den genannten Gründen mangels offenkundiger Mängel bis auf weiteres von der Wirksamkeit des Bebauungsplans auszugehen, ist auch für die Anwendung des Rücksichtnahmegebots zugunsten der Antragstellerinnen vorliegend kein Raum. Insoweit wird auf die zutreffenden Ausführungen des angefochtenen Beschlusses (dort S. 22 f.) Bezug genommen.

80

Lassen sich im jetzigen Verfahrensstadium keine durchgreifenden nachbarrechtlich relevanten Mängel der angegriffenen Baugenehmigung ausmachen, kann im Rahmen einer weiteren (allgemeinen) Interessenabwägung auch nicht unberücksichtigt bleiben, dass die Antragstellerinnen bei Ausnutzung der Baugenehmigung keinen im vorliegenden Beschwerdeverfahren zu prüfenden irreversiblen Nachteil in subjektiv-öffentlichen Rechtspositionen erleiden werden. [Anhand der Beschwerdebegründung lassen sich offensichtliche Mängel der verkehrs- oder schalltechnischen Untersuchungen nicht feststellen, auch wenn insoweit ggf. im Hauptsacheverfahren den aufgeworfenen Fragen noch einmal nachgegangen werden kann.] Denn die Nachteile, auf die die Antragstellerinnen sich im Kern berufen, resultieren nicht aus der Errichtung des genehmigten Einrichtungshauses als solchem, sondern aus dessen Betrieb. Die damit im Focus der Antragsbegründung stehenden Nachteile für die Antragstellerinnen sind aber schon deshalb nicht irreversibel, weil hierauf selbst bei einem Erfolg der Antragstellerinnen im Hauptsacheverfahren selbst nach Fertigstellung des Gebäudes immer noch z.B. mit einer Nutzungsuntersagung oder mit ergänzenden z.B. verkehrlichen Maßnahmen reagiert werden könnte.

81

Dem aus den genannten Gründen als rechtlich jedenfalls nicht höher anzusetzenden Interesse der Antragstellerinnen steht das Interesse der Antragsgegnerin und insbesondere der Beigeladenen gegenüber, von der kraft Gesetzes gemäß § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwGO i.V.m. § 212a BauGB vollziehbaren Baugenehmigung zeitnah Gebrauch machen zu können. Das diesbezügliche wirtschaftliche Risiko hat die Beigeladene zu tragen.

82

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 2 und 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht nicht der Billigkeit, den Antragstellerinnen auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, da diese keinen Sachantrag gestellt und sich damit auch keinem Kostenrisiko ausgesetzt haben (vgl. § 154 Abs. 3 VwGO).

83

Die Streitwertfestsetzung beruht auf §§ 47 Abs. 1 und 3, 52 Abs.1, 53 Abs. 2 GKG.

84

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.