1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 42.868,80 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit 19.02.2014 zu zahlen.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

2. Von den Kosten des Rechtsstreits tragen die Klägerin und die Beklagte je die Hälfte. Die außergerichtlichen Kosten der Nebenintervenientinnen trägt die Klägerin ebenfalls zur Hälfte.

3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar.

Die Klägerin macht aus übergegangenem Recht ihrer behaupteten Versicherungsnehmerin (S. C. C. S. GmbH) Ansprüche wegen Beschädigung von Lebensmitteln mit einem Gesamtgewicht von 18.245,152 kg geltend.

Die S. C. beauftragte die Beklagte mündlich mit der Bestellung, Abholung und Verschiffung von Containern mit Proviant für ein Kreuzfahrtschiff von Hamburg nach Jebel Ali, Dubai, Vereinigte Arabische Emirate. Ein Konnossement wurde nicht ausgestellt. Die Beklagte wiederum beauftragte die Nebenintervenientin H.- L. AG mit dem Seetransport.

Die Ware sollte bei einer Temperatur von -20 Grad gehalten werden.

Während der Schiffsreise mit dem MV „R. B.“ stürzten zwei Maschinenteile, die auf einem benachbarten oberhalb gelegenen flatrack gestaut waren, wegen ungenügender Verpackung auf den streitgegenständlichen Container, was zu Beschädigungen und Öffnungen im Container führte. Die erforderliche Temperatur von -20° konnte deshalb nicht eingehalten werden.

Das flatrack wurde der Nebenintervenientin H.-L. durch die Nebenintervenientin zu 2), die Abladerin D. G. F. AB, zum Seetransport fertig gepackt übergeben.

Anlässlich der Umladung des Containers in Italien am 23. Januar 2013 fand eine Besichtigung der Ladung statt, eine weitere bei Ankunft in Dubai.

Die Klägerin trägt vor, sie sei alleiniger Transportversicherer der streitgegenständlichen Partie und habe an ihren Versicherungsnehmer eine Entschädigung in Höhe von 126.250,96 € gezahlt. Die gesamte Ware sei bei Ankunft in Jebel Ali am 4.2.2013 durch die Öffnung des Containers total beschädigt, weil die vorgesehene Temperatur über längere Zeiträume nicht eingehalten gewesen sei. Die genaue Beladung des streitgegenständlichen Containers ergebe sich aus der von der Beklagten erstellten Ladeliste, Anlage K2, in der eine Gesamtmenge von 2371 Packungen sowie ein Gesamtgewicht der Partie von 18.245,152 Kilogramm angegeben ist. Soweit in den Anlagen K 1 und K 2 von einem weiteren Container die Rede sei, läge dies an der Umladung in Italien.

Die Beklagte hafte als Multimodal-Frachtführer in vollem Umfange für den Schaden. Auf Gefahren der See können sie sich ebensowenig berufen wie auf die Nichterkennbarkeit eines Verpackungsmangels. Es hätte ihr oblegen, das flatrack zu prüfen. Eine Haftungsbeschränkung greife nicht ein. Die ADSp seien nicht wirksam Bestandteil des Vertrages zwischen der Versicherungsnehmerin der Klägerin und der Beklagten geworden. § 660 HGB a.F. greife nicht ein, weil der Beklagten die genaue Beladung bekannt war und es deshalb nicht der Ausstellung eines Konnossements bedurft habe, um zu einer vollen Haftung zu kommen. Die Klägerin hafte auch für die Kosten der Schadensfeststellung, die sich aus Anlage K6 ergäben.

Die Klägerin beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 85.023,86 € zuzüglich Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 4. Februar 2013 zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Nebenintervenientinnen schließen sich dem Antrag der Beklagten an.

Die Beklagte bestreitet die Aktivlegitimation der Klägerin und trägt vor, dass die Ladeliste gem. Anlage K 1 zwei Container nenne, weshalb bestritten werden müsse, welche Ware mit welchem Wert sich im streitgegenständlichen Container befunden habe. Die von der Beklagten erstellte Packliste K 2 betreffe denn auch nicht den streitgegenständlichen Container.

Sie bestreitet zudem Art, Umfang und Höhe des streitgegenständlichen Schadens, insbesondere, dass ein Totalschaden eingetreten wäre. Da die Güter nur wenige Tage erhöhten Temperaturen ausgesetzt waren, hätte eine anteilige Verwertung erfolgen können.

Die Beklagte habe den von der Klägerin behaupteten Schaden nicht zu vertreten, weil die Sicherung der Ladungsteile auf dem flatrack nicht zum Pflichtenkreis des Verfrachters gehörten. Ihm obliege lediglich, den ihm zum Transport übergebenen Container bzw. das flatrack zu befördern. Die Nebenintervenientin habe auch keinerlei Anlass gehabt, die Sicherung der Maschinenteile auf dem flatrack zu überprüfen. Eine solche Überprüfung sei unter Berücksichtigung der Gegebenheiten des modernen Containertransports auch nicht möglich. Es sei für die Beklagte bzw. die Nebenintervenientin zu 1) nicht erkennbar gewesen, dass die Verpackung/Stauung unzureichend war. Wegen der damit verbundenen Kosten sei es unter Berücksichtigung der zunehmenden Automatisierung von Ladungs- /Löschvorgängen auch nicht möglich, Packstück für Packstück zu überprüfen.

Die Beklagte hafte zudem nicht, weil Ursache für den Schaden Gefahren der See gewesen seien, Das Schiff sei in der Zeit vom 18. bis 19. Januar 2013 in schwere See mit Wellenhöhen bis zu 10 Metern und Windgeschwindigkeiten bis zu 11 beaufort geraten.

Allenfalls hafte die Beklagte nur begrenzt auf 2 SZR je kg, weil die ADSp Vertragsbestandteil geworden seien. In der Korrespondenz mit der angeblichen Versicherungsnehmerin der Klägerin habe die Beklagte jeweils auf die Geltung der ADSp hingewiesen, so in Anlage K 2. Die Gutachten/bzw. Vernichtungskosten seien nicht ersatzpflichtig.

Die Beklagte erhebt die Einrede der Verjährung.

Die Nebenintervenientin zu 1) schließt sich dem Vortrag der Beklagten an. Die Nebenintervenientin zu 2) trägt vor, es habe keinen Verpackungsmangel bei dem flatrack gegeben.

Die zulässige Klage ist im tenorierten Umfang begründet. Die Beklagte haftet der Klägerin als Versicherer des Verfrachters gemäß §§ 606 Satz 2 (jeweils: a.F.), 452a HGB, 86 VVG aus übergegangenem Recht für den Schaden, der durch die Beschädigung der Güter in der Zeit von der Annahme bis zur Ablieferung entstanden ist.

Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass der streitgegenständliche Schaden während des Seetransportes durch die Beklagte bzw. deren Subunternehmerin eingetreten ist. Der Inhalt des Containers ist durch die von der Beklagten selbst gefertigte Packliste (Anlage K 2 belegt). Dass die Ladeliste gemäß Anlage K 1 zwei verschiedene Container nennt, ist nach den insoweit unbestrittenen Ausführungen der Klägerin auf den Umpackvorgang in Italien zurückzuführen und wird durch den Besichtigungsbericht Anlage K5, dort Seite 5 bestätigt. Die Aktivlegitimation der Klägerin gem. § 86 VVG ist durch die vorgelegten Unterlagen belegt, aus denen sich der Ausgleich der Forderung gegenüber der Versicherungsnehmerin der Klägerin sowie das Versicherungsverhältnis ergibt.

§ 608 HGB steht der Haftung nicht entgegen.

Die Haftungserleichterung gem. § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB, die im Verhältnis zwischen den Nebenintervenientinnen möglicherweise einschlägig ist, kommt zwischen den Parteien selbst schon deshalb nicht zur unmittelbaren Anwendung, weil die Nebenintervenientin zu 2) und die Klägerin in keinem vertraglichen Verhältnis zueinander stehen.

Die Beklagte kann sich aber auch nicht mit Erfolg darauf berufen, weil sie selbst (bzw. die Nebenintervenientin zu 1) die Haftungserleichterung gem. § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB in Anspruch nehmen kann, stelle eine mangelnde Verzurrung der Maschinen auf dem flatrack einen Umstand dar, der im Sinne von § 606 HGB durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätte abgewendet werden können.

Zutreffend ist zwar, dass die sichere Unterbringung zu verschiffender Güter im Container im Verhältnis zum Ablader oder Eigentümer nicht in den Pflichtenkreis des Verfrachters gehört.

Anerkannt ist aber auch, dass selbst bei Vorliegen eines Verpackungsmangels im Sinne von § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB die Ladungsfürsorge des Verfrachters nicht vollständig erlischt und eine fortbestehende Überprüfungspflicht in bezug auf die landseitig mangelhaft verpackten Güter besteht. Um so mehr muss diese Pflicht im Verhältnis zu einem unbeteiligten Dritten gelten, dessen eigene Güter fehlerfrei verpackt waren.

Dieser Pflicht zur Ladungsfürsorge genügt der Verfrachter, wenn er äußerlich erkennbare Verpackungsmängel ermittelt und ggf. entsprechende Vorsorge und Sicherungsmaßnahmen ergreift. Dass die Verpackungsmängel nicht erkennbar waren, bzw. welche Vorsorgemaßnahmen ergriffen wurden, um derartige Mängel aufzufinden, hat die Beklagte nicht substantiiert vorgetragen. Dabei trifft die Beklagte, die sich auf die Regelung in § 606 HGB beruft, die Darlegungs- und Beweislast. Der bloße Hinweis der Beklagten, das Laden/Löschen von Ladung erfolge - beispielsweise im Containerterminal Altenwerder in Hamburg - weitgehend automatisiert, vermag für den konkreten Fall keine Auskunft darüber zu geben, wie die streitgegenständliche Verladung erfolgte. Gleiches gilt für die Behauptung der Nebenintervenientin zu 1), eine solche Überprüfung sei unter Berücksichtigung der Gegebenheiten des modernen Containertransports nicht möglich. Insbesondere mit Blick auf die Tatsache, dass nicht etwa ein geschlossener Container verladen wurde, sondern ein deutlich einfacher zu untersuchendes flatrack mit Maschinenteilen, genügt dieser Hinweis nicht. Bei der Verladung von geschlossenen Containern mag eine Untersuchung unmöglich sein. Dass bei dem streitgegenständlichen flatrack aber eine konkrete Nichterkennbarkeit vorhanden gewesen wäre, hat die Beklagte trotz entsprechenden Hinweises in der mündlichen Verhandlung nicht dargetan. Dazu hätte es genauerer Ausführungen zur konkreten Art der Verpackung der Maschinenteile, Sichtbarkeit der Verzurrungselemente, Art der Verladung, Beteiligung von Personen, Überprüfung der Verladung, Anzahl der Packstücke auf dem Schiff, genaue Lage des flatracks etc. bedurft. Die Durchführung der konkreten Ladung durch einen Dritten schließlich steht dieser Wertung ebenfalls nicht entgegen, weil die Klägerin für das Handeln ihres Erfüllungsgehilfen einzustehen hat.

Es liegt auch kein Haftungsausschluss gem. 608 Abs. 1 Nr. 1 HGB vor, wonach der Verfrachter nicht für solche Schäden haftet, die aus Gefahren oder Unfällen der See entstehen. Seegefahr liegt vor, wenn es sich nicht mehr um die mit der Seefahrt verbundenen alltäglichen Fälle handelt, die auf einer bestimmten Reise nach Route und Jahreszeit üblicherweise zu erwarten sind, denen ein seetüchtiges, gehörig ausgerüstetes Schiff gewachsen sein muss und für die auch durch sachgerechte und ordnungsgemäße Stauung der Ladung zur Erhaltung der Ladungsgüter Vorsorge getroffen werden muss. Vorliegend handelte es sich um eine Reise im Februar 2013, bei der ausweislich des als Anlage NB 2 vorgelegte statement of facts, Windstärken zwischen 9 und 10 beaufort auftraten, in Böen bis 11 („squall“). Das Gericht hat keinen Zweifel daran, dass es sich bei solchen Windstärken um einen schweren Sturm handelt. Zu dieser Jahreszeit und auf Hochsee, muss allerdings regelmäßig mit starken Stürmen gerechnet werden, gegen die durch sachgerechte und ordnungsgemäße Stauung der Ladung entsprechende Vorsorge getroffen werden muss. Die Ausführungen der Nebenintervenientin zu 2) im Schriftsatz vom 30. Oktober 2012, wonach es sich um eine die üblichen Begleiterscheinungen des Seetransportes übersteigende Gefahrensituation handelt, weshalb das Herausreißen von Ladungsteilen aus flatracks das typische Schadensbild eines Sturmes seien, überzeugen demgegenüber insbesondere deshalb nicht, weil unstreitig und auch ausweislich des Statement of facts (Anlage NB 2) einzig der streitgegenständliche Schadensfall bei dem Unwetter eingetreten ist. Dass angesichts dieser Wind- und Wellenverhältnisse jede der Jahreszeit und Route angepasste Stauung und Laschung hätte versagen müssen, ergibt sich daraus gerade nicht. Auch wenn das Schiff heftig gerollt hat, ist nichts dafür ersichtlich, dass die Maschinen sich auch bei ausreichender Laschung vom flatrack gelöst hätten.

Hinsichtlich der Schadenshöhe hat die Klägerin die Art und den Wert der versandten Lebensmittel durch die vorgelegten Handelsrechnungen und Packlisten belegt. Die im kaufmännischen Verkehr dadurch begründete Vermutung der Richtigkeit wird durch das einfache Bestreiten der Beklagten nicht angegriffen.

Angesichts des substantiierten Vortrags zum Zustand der Ware, wie er sich aus dem Besichtigungsberichten gem. Anlage K 4 und K 5 ergibt, genügt das pauschale Bestreiten der Beklagten, dass ein Totalschaden an der Ware eingetreten ist, bzw. die Behauptung, Abverkäufe wären möglich gewesen, ebenfalls nicht. Dies gilt auch für die Behauptung der Beklagten, die streitgegenständlichen Güter seien nach Maßgabe der Gutachten nicht aufgetaut. Angesichts des durch die Gutachten – deren Inhalt als solches die Beklagte nicht in Zweifel zieht – belegten schlechten Zustandes der Ware (K 5: Packages were swollen, meats were discolored, the contents had all been deformed...), erscheint die nicht durch Fakten oder konkretes Bestreiten einzelner Aspekte untermauerte Behauptung, ein Restwert von 50% hätte angenommen werden können, als Vortrag ins Blaue hinein.

Die Beklagte haftet allerdings nur beschränkt in Höhe von 2 Rechnungseinheiten für das Kilogramm des Rohgewichts.

Zwar kann sie sich wegen § 449 Abs. 2 Satz 2 Ziffer 1 HGB (drucktechnische Hervorhebung) nicht mit Erfolg auf eine Haftungsbeschränkung nach Ziffer 23.1.3 ADSp berufen, weil die Parteien keinen schriftlichen Transportauftrag geschlossen haben. Der Hinweis auf Anlage K 3, auf den sich die Beklagte wegen der ständigen Geschäftsbeziehungen der Parteien beruft, genügt ebenfalls nicht, weil die Haftungsbeschränkung dort nicht erwähnt ist. Dass die Versicherungsnehmerin der Klägerin die Klausel positiv kannte und wusste, dass sie in den Vertrag einbezogen werden sollte, hat die Beklagte nicht dargelegt. Die Branchenüblichkeit der Klausel genügt nicht (Koller, Transportrecht, 7. Auflage, § 449 HGB, Rz. 63).

Eine Haftungsbegrenzung auf 2 SZR ergibt sich aber nach 660 Abs. 2 HGB, wobei sich der maßgebliche Höchstbetrag entgegen der Ansicht der Klägerin mangels Konnossement nicht nach der Packungsalternative des § 660 Abs. 1 Satz 1 HGB bemisst. Die Auffassung der Klägerin, im stillschweigenden Verzicht auf die Ausstellung eines Konnossements liege gleichzeitig die Vereinbarung, die andere Seite hinsichtlich der Haftung so zu stellen, als sei ein Konnossement ausgestellt worden, findet keinerlei Halt im vorgetragenen Sachverhalt. Die positive Kenntnis der Beklagten führt angesichts der klaren Wortlautes von § 660 Abs. 1 HGB nicht zu einer anderen Bewertung, insbesondere kann die Ausstellung eines Konnossements wegen der damit verbundenen weitreichenden Folgen – nicht nur für die Haftung - kaum als „Förmelei“ abgetan werden.

Der ausgeurteilte Betrag errechnet sich anhand des unstreitigen und durch Anlage K 2 belegten Gewichts von 18.245,152 kg und dem Wert des SZR am Tag der Urteilsverkündung (1,17748).

Die geltend gemachten Kosten der Schadensfeststellung kann die Klägerin daneben nicht mehr verlangen. Ein Erstattungsanspruch ergibt sich auch nicht aus § 610 HGB, vielmehr ist dort ist lediglich das Besichtigungsrecht geregelt.

Die Einrede der Verjährung schließlich greift nicht durch. Die in § 612 Abs. 1 HGB bestimmte Jahresfrist berechnet sich ab Auslieferung der Ware, die – belegt durch Anlage K 5 - am 4.2.2013 in Jebel, Vereinigte Arabische Emirate erfolgte. Eine vorherige Ablieferung hat die beweisbelastet Klägerin nicht belegt. Die Klage ist in unverjährter Zeit am 4.2.2014 bei Gericht eingegangen und am 19.2.2014 - mithin „demnächst im Sinne von § 167 ZPO - zugestellt worden.

Die im Urteil zugesprochenen Zinsen sind gem. §§ 288 Abs.1, 291 BGB begründet, allerdings mangels Darlegung eines Verzugs erst ab Rechtshängigkeit.

Die Kostenentscheidung ergeht gem. § 92 Abs. 2, 101 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit gem. § 709 ZPO.