Der Kläger wendet sich gegen einen Planfeststellungsbeschluss, der den Umbau des plangleichen (höhengleichen) Knotenpunktes der Bundesstraße B 80 / Kreisstraße K 2147 (Knoten am Friedhof) zu einem planfreien (höhenfreien) Knotenpunkt als halbes Kleeblatt zum Gegenstand hat.

Die B 80 beginnt in der Stadt Halle und führt in westliche Richtung über die Lutherstadt Eisleben weiter nach Thüringen, das südliche Niedersachen und Nordhessen. Die K 2147 („T Landstraße“) führt vom Ort Zscherben im Südwesten zum Knotenpunkt mit der B 80 und als kommunale Straße weiter zur „E Straße“ im Ortsteil N der Stadt Halle. Unmittelbar südlich des Knotens in westlicher Richtung befinden sich die Zuwegung und der Parkplatz des Friedhofs Halle-Neustadt. Der Knotenpunkt soll in seiner Lage bezogen auf das Straßennetz unverändert bleiben. Zur Herstellung der planfreien Gestaltung des Kontenpunkts soll die K 2147 bzw. die kommunale Straße „Teutschenthaler Landstraße“ über die B 80 geführt und über Ausfahrtsrampen an die jeweiligen Richtungsfahrbahnen Eisleben und Halle, die mit Aus- und Einfädelspuren versehen werden, angebunden werden. Im Zuge der Überführung soll ein einseitiger gemeinsamer Geh-/Radweg im Zweirichtungsverkehr errichtet werden, der eine durchgängige Verbindung zwischen der Ortslage Nietleben bis zum Friedhof schafft. Des Weiteren soll das Wegenetz, insbesondere die Zufahrten zur vorhandenen Wohnbebauung, angepasst werden.

Am 15.09.2009 beantragte der Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt, Niederlassung Süd (im Folgenden: LBB), als Vorhabenträger die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens für das Bauvorhaben. Zur Notwendigkeit der Baumaßnahme führte er (vgl. S. 7 ff. des 1. Erläuterungsberichts, Beiakte A – Mappe 1) u.a. aus, der Ausbau des Knotens sei aufgrund der mangelhaften Verkehrsverhältnisse, fehlender Fahrbeziehungen, der fehlenden Verkehrssicherheit und des Zustandes der Verkehrsflächen veranlasst worden. Der Knotenpunkt sei ein Unfallschwerpunkt. Im Rahmen der Vorplanung seien Varianten zur Knotenpunktgestaltung erarbeitet worden, die sowohl plangleiche als auch planfreie Lösungen variierend beinhalteten. Eine plangleiche Lösung sei auf Grund der Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit nicht möglich. Unter Berücksichtigung von Zwangspunkten – insbesondere die Lage des B-Plan-Gebietes Nr. 2 „Granauer Berg“ – komme die vorliegende Variante zum Tragen. In die Vorplanung seien Ergebnisse verkehrstechnischer Untersuchungen eingeflossen. Die Planung des Knotenpunktes sei zudem in Abstimmung mit den Belangen der Stadt Halle erfolgt. Die fußläufige Verbindung zwischen der Ortslage N und dem Friedhof sei zu gewährleisten und die Wegebeziehungen zu optimieren.

Die Planunterlagen wurden nach Bekanntmachung im Amtsblatt der Stadt Halle vom 11.11.2009 in der Zeit vom 16.11.2009 bis zum 15.12.2009 ausgelegt. Aufgrund der Betriebsferien der Stadtverwaltung wurde der Auslegungszeitraum bis zum 08.01.2010 verlängert; darauf wurde im Amtsblatt der Stadt Halle vom 09.12.2009 hingewiesen.

Der Kläger hat als Inhaber eines landwirtschaftlichen Betriebes mit Vertrag vom 15.08.2008, der (zunächst) bis zum 30.09.2026 läuft und sich bei nicht fristgerechter Kündigung um 3 Jahre verlängert, Ackerflächen nördlich der B 80 und westlich der Eislebener Straße (Gemarkung A-Stadt, Flur A, Flurstücke 11 und 12) im Umfang von ca. 2 ha gepachtet, die durch das Bauvorhaben zu einem erheblichen Teil in Anspruch genommen werden.

Der Kläger erhob im Aufstellungsverfahren mit Schreiben vom 20.01.2010 folgende Einwendungen: Es sei auch bundespolitisches Ziel, den Verbrauch von landwirtschaftlichen Flächen für Bauzwecke zu reduzieren. Bei der nordwestlich der Kreuzung gelegenen Fläche handele es sich um bestes ertragreiches Ackerland, das es zu erhalten gelte. Für das Linksabbiegen aus Richtung Westen (Eisleben) sei eine Linksabbiegerspur völlig ausreichend und wesentlich kostengünstiger. Die Linksabbiegerspur aus Richtung Osten (Halle) nach Zscherben zeige, dass diese Lösung völlig ausreichend und deutlich kostengünstiger sei als das hier in Rede stehende Brückenbauwerk. Verkehrspolitisches Ziel müsse es aus Sicherheits- und Lärmschutzgründen auch sein, den Verkehr auf der B 80 zu beruhigen bzw. zu verlangsamen. Durch das Brückenbauwerk werde das Gegenteil erreicht. Die Fahrgeschwindigkeiten würden sich erhöhen und die Unfallzahlen in diesem Bereich im Falle der Brückenlösung steigen. Weiterhin werde die Verkehrsbelastung in der Ortslage N erheblich zunehmen; dadurch würden dort die Lärmbelastung und die Aufwendungen für die Straßeninstandhaltung deutlich erhöht. Ziel müsse es aber sein, den Verkehr in den bewohnten Ortslagen so gut wie möglich zu reduzieren. Auch stelle das gewaltige Bauwerk einen ganz erheblichen Eingriff in die Landschaft dar. Trotz der geplanten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen komme es zu einem erheblichen Eingriff in die Ökosysteme. Darüber hinaus führe das geplante Brückenbauwerk nicht nur in der Bauphase zu erheblichen Belastungen für die direkten Anwohner und zu einer erheblichen Wertminderung der angrenzenden Grundstücke. Zu berücksichtigen sei auch, dass sein landwirtschaftlicher Betrieb bereits durch den Weiterbau der Bundesautobahn A 143 von erheblichem Flächenverlust betroffen sei. Aufgrund des zusätzlichen Flächenverlusts durch das hier geplante Bauvorhaben sei zu prüfen, ob sein Betrieb in seiner Existenz bedroht sei. Weiterhin sei zu prüfen, ob das Verkehrsgutachten, das Grundlage der bisherigen Planungen sei, die Veränderungen im Verkehrsfluss die durch die Fertigstellung der A 38 wie der in absehbarer Zeit erfolgenden Fertigstellung der L 164n und den in der Planfeststellung befindlichen Weiterbau der A 143 entstehen, ausreichend berücksichtigt habe. Augenscheinlich sei heute schon festzustellen, dass allein durch die Fertigstellung der A 38 der Verkehr auf der B 80 nachgelassen habe. Auch deshalb sei davon auszugehen, dass Linksabbiegerspuren für diese Kreuzung ausreichend seien.

Hierzu nahm der LBB mit Schreiben vom 15.04.2010 u.a. wie folgt Stellung (Beiakte F, Bl. 817 ff.): Die vorhandene Lichtsignalanlage (LSA) am streitigen Knoten überschreite in der vorliegenden Form seine Leistungsfähigkeit, d.h. der Knoten sei bereits ausgelastet bzw. überlastet. Im Rahmen der Vorplanung seien unterschiedliche Varianten untersucht worden, auch der Ausbau der Kreuzung mit LSA, Linksabbiegespuren, Rechtsabbiegestreifen bzw. Ausfahrkeilen und Dreiecksinseln. Die verkehrstechnische Berechnung habe ergeben, dass bei dieser Variante in der Prognose für 2015 bzw. 2020 ebenfalls eine Überlastung auftreten werde. Die topographischen Verhältnisse, die Längsneigung und die Sichtverhältnisse aus Richtung Eisleben kommend, erforderten Einschränkungen hinsichtlich der fahrbaren Geschwindigkeit am Knoten. Der Knoten sei erst sehr spät zu erkennen und werde zudem infolge der vorhandenen Streckencharakteristik vom Verkehrsteilnehmer nicht erwartet. Im Zuge der B 80 – von der Anschlussstelle der Bundesautobahn A 38 bis in die Innenstadt (Knoten Vstraße) – sei er der einzige plangleiche Knoten. Die benannte Problematik hinsichtlich Topographie, Sicht und Geschwindigkeit spiegele sich in der Unfallstatistik wider. Dadurch stelle der Knoten in der vorliegenden Form einen Unfallschwerpunkt dar, der mit dem Bau der Brücke beseitigt werde. Die B 80 sei nach den Richtlinien der integrierten Netzgestaltung (RIN) als großräumige Straßenverbindung (LS 1) eingestuft und auch Autobahnzubringer. Damit liege in diesem Fall das verkehrspolitische Ziel nicht in einer Verkehrsberuhigung, sondern in der Sicherung der Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit entsprechend der maßgebenden Verbindungsfunktion. Für das geplante Vorhaben sei eine schalltechnische Untersuchung sowie eine Luftschadstoffuntersuchung erstellt worden. Nach der schalltechnischen Untersuchung liege keine wesentliche Änderung einer Straße im Sinne von § 1 der 16. BImSchV vor. In der Schadstoffsituation sei im Ergebnis festgestellt worden, dass die ermittelten Immissionen unterhalb der vom Gesetzgeber festgelegten kritischen Werte liegen. Die Eingriffe in die Landschaft und die Ökosysteme seien im Rahmen eines landschaftspflegerischen Begleitplanes und eines artenschutzrechtlichen Fachbeitrages bewertet worden; entsprechende Maßnahmen würden vorgesehen. Für die Berechnung der Leistungsfähigkeit des Knotens sei die Prognose IV bzw. V der Stadt Halle herangezogen worden (für den Prognosehorizont 2015 bzw. 2020), die sowohl die A 143 (mit und ohne Fertigstellung bis zur A 14) als auch den Ausbau der Osttangente bis zur B 100 berücksichtigten. Für die B 80 sei ein Rückgang der Verkehrsbelastung nicht zu erwarten.

Im Erörterungstermin am 28.07.2010 führte der Kläger ergänzend aus, er rege an, einen Kreisverkehr anzulegen; solche Anlagen hätten sich in der Vergangenheit immer wieder als ausgesprochen leistungsfähig erwiesen. Im Rahmen der Planfeststellung und Verwirklichung des vorgesehenen Lückenabschnittes der A 143 habe er mit einem erheblichen Verlust landwirtschaftlicher Flächen zu rechnen; die beiden Vorhaben seien im Zusammenhang zu betrachten. Die gegebene mangelhafte Verkehrssicherheit der Kreuzung sei auch durch eine stärkere verkehrspolizeiliche Überwachung in den Griff zu bekommen.

Mit dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss vom 29.03.2012 stellte der Beklagte den Plan für den Ausbau der B 80 / K 2147 – Knoten am Friedhof – fest.

In der Begründung heißt es, der Ausbau des Knotenpunktes sei aus Gründen des Gemeinwohls objektiv notwendig. Der jetzige Zustand dieses Knotenpunktes entspreche in keiner Weise den verkehrlichen Erfordernissen. Die Verkehrsverhältnisse seien mangelhaft. Fehlende Fahrbeziehungen, fehlende Verkehrssicherheit und ein schlechter Zustand der Verkehrsflächen hätte den Knotenpunkt zu einem Unfallschwerpunkt werden lassen. Der vorhandene plangleiche Knoten sei überlastet; er besitze trotz der vorhandenen Lichtzeichenanlage nicht die Leistungsfähigkeit, den auftretenden Verkehr störungsfrei abzuwickeln. Zu Zeiten der Verkehrsspitzen träten regelmäßig und unvermeidlich Rückstaus auf. Dies sei angesichts der gegebenen schwierigen topographischen Verhältnisse nicht hinnehmbar. Insbesondere für Verkehrsteilnehmer, die aus Richtung Eisleben kommen, sei der Knoten erst sehr spät zu erkennen, zudem werde er aufgrund der Streckencharakteristik in der Form nicht erwartet. Der Knoten sei im Zuge der B 80 zwischen der Anschlussstelle zur A 143 und der Innenstadt Halle der einzige plangleiche Knoten. Bereits deshalb dränge es sich auf, auch ihn höhenungleich auszugestalten und so den übrigen Knoten im Trassenverlauf anzupassen.

Eine Optimierung des bestehenden höhengleichen Knotenpunktes sei auf Grund der räumlich-topographischen Bedingungen nicht mehr möglich. Diesen Befund belegten auch die herangezogenen Verkehrsprognosen. Für die Betrachtung der im Rahmen der Vorplanung zu entwickelnden Knotenpunktvarianten und zur Berechnung deren Leistungsfähigkeit sei die Prognose IV (Individualverkehr) der Stadt Halle herangezogen worden. Sie berücksichtige den Horizont 2015. Trotz eines allgemein erwarteten Rückganges der Verkehrsbelastung, sei für die B 80 in diesem Bereich ein Anstieg zu erwarten. Die Prognose weise für den Knoten eine Belastung von 35.402 Kfz/24h aus. In der Spitzenstunde betrage der DTV der Prognose 2.981 Kfz/h. Im Zuge des Planungsverlaufes sei ein Abgleich mit den aktuellen Daten der Prognose 2020 der Stadt Halle erfolgt. Hierbei würden zwei Fälle unterschieden: Belastung mit Fertigstellung der BAB 143 (Weiterführung von der B 80, NK 4537 039 bis zur Anbindung an die BAB 14 nördlich von Halle) und ohne BAB 143. Im Vergleich ergäben sich folgende Daten:

Dabei sei auf der Basis der Prognosen für 2015 und ergänzend für 2020 – sowohl mit als auch ohne A 143 – die Leistungsfähigkeit der Varianten ermittelt worden. Die verkehrstechnische Untersuchung (Unterlage 15.1) sei fortgeschrieben worden. Aus den Prognosedaten werde deutlich, dass die Verkehrsbelastung des Knotens selbst unter den günstigen Bedingungen auch zukünftig – insbesondere zu den Spitzenzeiten – so groß sein werde, dass ohne bauliche Veränderung die heutige Überlastungssituation fortbestehen werde.

Die Einwände des Klägers wurden mit folgender Begründung zurückgewiesen: Mit dem Einwand, im Hinblick auf den Flächenbedarf beim Weiterbau der A 143 sehe er die Existenz seines landwirtschaftlichen Betriebes gefährdet, könne der Kläger erst in demjenigen Planfeststellungsverfahren Gehör finden, in welchem die Existenzgefährdung tatsächlich eintrete. Im Übrigen habe er seinen diesbezüglichen Einwand auch nicht hinreichend präzisiert. Der von ihm vorgeschlagene Ausbau des vorhandenen Knotens mittels einer Linksabbiegespur in Richtung N brächte, wie sich bei der im Vorfeld der Planung vorgenommen verkehrstechnischen Berechnung ergeben habe, nicht die gebotene Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Knotens mit sich. Überhaupt sei eine Optimierung des bestehenden höhengleichen Knotenpunktes bereits auf Grund der räumlich-topographischen und visuellen Bedingungen nicht mehr möglich. Für Verkehrsteilnehmer, die aus Richtung Eisleben kommen, sei der Knoten erst sehr spät zu erkennen, zudem werde er aufgrund der Streckencharakteristik in der Form auch nicht erwartet. Der Knoten sei im Zuge der B 80 zwischen der Anschlussstelle zur A 143 und der Innenstadt von Halle der einzige plangleiche Knoten. Bereits deshalb dränge es sich auf, auch ihn höhenungleich auszugestalten und so den übrigen Knoten im Trassenverlauf anzupassen. Auch der ins Spiel gebrachte Kreisverkehr würde die für 2015 bzw. 2020 prognostizierte Überlastung nicht verhindern. Ein solcher sei zwar im Prinzip leistungsfähiger als eine Ampelkreuzung. Wenn aber, wie hier, die Verkehrsbelastung der zuführenden Äste stark voneinander differiere, sei die Anlegung eines Kreisverkehres kein geeignetes Mittel, den Verkehrsfluss zu fördern. Hinzu komme, dass die Unübersichtlichkeit des Knotens das Unfallrisiko noch erhöhen würde.

Der Planfeststellungsbeschluss wurde dem Kläger am 14.04.2012 zugestellt.

Am 14.05.2012 hat der Kläger Klage erhoben, zu deren Begründung er Folgendes vorträgt:

Bereits am 18.05.2005 sei der Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der A 143 nördlich des Knotens mit der B 80 ergangen. Diesen habe zwar das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 17.01.2007 aufgehoben. Das Vorhaben werde aber weiter betrieben. Seit Oktober 2009 laufe das dazu erforderliche ergänzende Verfahren. Nach den bisher bekannten Unterlagen würden seinem Betrieb mit einer landwirtschaftlichen Nutzfläche von 4.030.253 m² für den Neubau dieses Abschnitts der A 143 ca. 52.112 m² Pachtflächen und ca. 85 m² Eigentumsflächen auf Dauer entzogen. Zudem würden etwa 147.409 m² Eigentumsflächen mit einer Dienstbarkeit belastet, so dass seinem Betrieb faktisch Flächen von insgesamt ca. 199.606 m² verloren gingen. Aufgrund der beiden Vorhaben – Knotenausbau B 80 / K 2147 und Neubau der A 143 – sei der von ihm zugezogene Sachverständige zu der Einschätzung gelangt, dass sich für beide Maßnahmen ein Produktionsflächenverlust für den Betrieb von insgesamt ca. 219.606 m² (21,9606 ha) ergebe, was ca. 5,45 % der von ihm landwirtschaftlich genutzten Fläche entspreche. Zu diesen beiden Vorhaben komme noch ein drittes Vorhaben hinzu, das unter Beanspruchung von 9 bis 10 ha seiner Pachtflächen realisiert werden solle. Aktuell betreibe die Gemeinde S. in ihrem Ortsteil (…) auf bisherigen Ackerflächen die Ausweisung und Erschließung eines neuen, mehrere Hektar umfassenden Gewerbegebiets im nördlichen Anschluss an die B 80 und im westlichen Anschluss an die neue A 143. Im Ergebnis dieser Planungen stünden ihm zukünftig noch weniger Betriebsflächen. Eine Existenzgefährdung sei dennoch im Verfahren nicht geprüft worden.

Es fehle zudem an der Planrechtfertigung des Vorhabens. Die der Planung zu Grunde liegenden Verkehrsprognosen gingen von einer Steigerung des Verkehrs zwischen den Jahren 2010 und 2015 um 70 % aus, ohne dass dafür irgendeine plausible Erklärung geliefert würde. Tatsächlich sei vielmehr von einem künftigen kontinuierlichen Rückgang des Verkehrs auszugehen. Die Technische Universität Dresden (Fakultät Verkehrswissenschaften, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr) sei zu der Einschätzung gelangt, dass der vorliegenden Planung ein traditioneller und im Rahmen der verwendeten Denkstrukturen konsistenter und rein verkehrstechnischer Ansatz zugrunde liege, der zwar typisch sei und in den vergangenen Jahrzehnten fast überall in Deutschland angetroffen worden sei, der aber wissenschaftlich betrachtet schon lange als völlig überholt gelte. Bedingt durch den demografischen Wandel sei von einer in den nächsten Jahren kontinuierlich erheblich sinkenden Verkehrsstärke im Bereich des Knotenpunktes auszugehen. Zur Einschätzung der demografischen Entwicklung im Einzugsgebiet des geplanten Vorhabens seien die Prognosen des zuständigen Ministeriums für Landesentwicklung und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt heranzuziehen. Von diesem Bevölkerungsrückgang seien insbesondere die im hier zu betrachtenden Abschnitt der B 80 erschlossene Stadt Halle/Saale (-10,0 %) sowie der Landkreis Mansfeld-Südharz (-27,7 %) und der Saalekreis (-17,9 %) betroffen. Die Altersklassen, die hohe Aktivitätsraten aufweisen und im Erwerbsprozess stehen, nähmen ständig ab. Dies belege eine vom Bundesministerium für Bildung, Forschung und Technologie in Auftrag gegebene Studie der Projektgruppe INVERMO an der Universität Karlsruhe. Für die Zukunft sei damit von einer dramatischen Reduzierung der täglichen Wege insgesamt in Deutschland, insbesondere derjenigen mit dem PKW auszugehen. Die von der Bundesanstalt für Straßenwesen regelmäßig durchgeführten Zählungen an Bundesstraßen zeigten bereits diese Trendwende hin zu einer Abnahme der Verkehrsstärke. Dies gelte gerade auch in Sachsen-Anhalt, etwa im Abgleich der Prognosen für die A 38, bei der im Jahr 2010 anstelle der in der Planfeststellung prognostizierten 55.000 Fahrzeuge pro Tag tatsächlich nur 25.000 täglich gezählt worden seien. Im Bereich des streitigen Knotenpunktes B 80 / K 2147 komme hinzu, dass es durch die künftige Inbetriebnahme der derzeit im Planfeststellungsverfahren befindlichen Abschnitts der A 143 zu einer signifikanten Entlastung der B 80 in diesem Bereich kommen werde. Davon gehe auch die Planfeststellung selbst aus. Allerdings seien die Prognosezahlen insgesamt völlig unrealistisch hoch angegeben, weshalb auch bezüglich der Auswirkungen der A 143 von einem erheblich höheren Rückgang ausgegangen werden müsse. Völlig unberücksichtigt geblieben seien der Bau der L 164n vom Knotenpunkt A 143 / L 164n bis in das Gewerbegebiet Halle-Neustadt bzw. von Halle-Neustadt auf die L 173. Nach der Freigabe dieser Straße im Oktober 2011 sei der Verkehr am streitigen Knoten bereits erheblich zurückgegangen. Mit der zukünftigen Freigabe des noch in Planung befindlichen neuen Abschnitts der A 143 werde eine zusätzliche ganz erhebliche Entlastung verbunden sein. Die fortlaufend durchgeführten Verkehrszählungen könnten zur Überprüfung der Prognosezahlen herangezogen werden. Ausgehend von der tatsächlich wesentlich geringeren Verkehrsbelastung des Knotens als in der Planfeststellung angenommen sowie der künftig sogar noch erheblich weiter zurückgehenden Verkehrsbelastung fehle auch den Überlegungen zu Alternativen und zur künftigen Unfallsituation die planerische Grundlage.

Der Kläger beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 29.03.2012 für das Vorhaben „Ausbau der B 80 / K 2147 – Knoten am Friedhof“ aufzuheben.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er trägt vor, die Planrechtfertigung ergebe sich bereits daraus, dass der Vorhaben- und Straßenbaulastträger zur verkehrsgerechten Herstellung einer vorhandenen Bundesstraße verpflichtet sei. Die Defizite des vorhandenen Knotens und deren Folgen seien im Planfeststellungsbeschluss in den Ausführungen zur Planrechtfertigung ausführlich beschrieben. Die Beseitigung des letzten plangleichen Knotens der B 80 zwischen dem Anschluss der A 143 und der Einfahrt nach Halle am Rennbahnkreuz entspreche den Vorgaben der Richtlinien für die Anlage von Straßen – Netzgestaltung (RAS – N 1988), die für zweibahnige Straßen der Kategorie A 1 (wozu die B 80 hier gehöre) und A II wegen der Einheitlichkeit der Streckencharakteristik generell planfreie Knoten empfehlen. Die Unfallträchtigkeit des vorhandenen Knotens ergebe sich aus der vorgelegten Analyse des Unfallgeschehens der Polizei Halle vom 10.08.2012.

Die vom Kläger vertretene These vom Verkehrsrückgang aufgrund Bevölkerungsrückganges und überproportionalem Rückgang der Erwerbsfähigen werde durch die von ihm angeführte Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ in der Gesamtschau nicht belegt. Die Erhebungen der 5. Regionalisierten Bevölkerungsprognose des Landes Sachsen-Anhalt (5. RBP) ergäben für Halle einen geringeren Zuwachs der Altersgruppe „65 und älter“ im Vergleich zum Landesdurchschnitt. Zur Mobilität habe die Studie u.a. die Aussage getroffen, dass das bei etwa gleichbleibender Bevölkerung etwas wachsende Verkehrsaufkommen wesentlich auf eine stärker ausgeprägte Mobilität der heutigen Senioren zurückzuführen sei. Sie seien aktiver als frühere Generationen in diesem Alter und nutzten, nicht zuletzt aufgrund ihrer bisherigen Verkehrssozialisation, häufiger das Auto. Der Pkw bleibe das wichtigste Verkehrsmittel.

Auch die Erwartung eines Verkehrsrückganges durch Realisierung paralleler Straßenvorhaben, könne dem Vorhaben nicht die Rechtfertigung nehmen. Die Fertigstellung der A 143 sei bei der Ermittlung der Verkehrsprognose im Projekt für 2020 mit eingeflossen, allerdings mit der Einschränkung, dass zum Planungszeitpunkt nur die 4. Regionalisierte Bevölkerungsprognose (4. RBP) bekannt gewesen sei. Zwar sei die Entlastung der B 80 durch den Bau der L 164n noch nicht berücksichtigt worden; jedoch trete eine Entlastung nur für Fahrbeziehungen in Richtung Süden (über die A 143 zur A 38 Richtung Leipzig) ein. Das Verkehrsplanungsbüro (P.) habe die Grundlagen für die Berechnung der Verkehrserhebung der Stadt Halle zur Verfügung gestellt, die in die verkehrstechnische Untersuchung eingeflossen seien. Die (P.) habe eine neue Berechnung unter Berücksichtigung der 5. RBP sowie aller bis 2025 geplanten Straßenbauvorhaben für den Großraum Halle erarbeitet. Zum Zeitpunkt der Erstellung der Planunterlagen seien alle verfügbaren aktuellen Verkehrszahlen verwendet worden. Insbesondere seien in die Berechnung die Prognoseentwicklungen für 2015 und 2020 aus dem Verkehrsmodell der Stadt Halle eingeflossen. Der Hinweis des Klägers auf die Dauerzählstelle Bennstedt sei ohne Belang, da diese Zählung westlich der A 143 zwischen den Abzweigen Bennstedt und Langenbogen erfolge und nicht den stadteinwärts fließenden Verkehr nach Halle erfasse.

Die wichtigste Begründung des Planungsauftrages sei indes die Beseitigung des Unfallschwerpunktes. So seien nach Auskunft der Unfallkommission der Stadt Halle allein in den letzten vier Jahren trotz zwischenzeitlich aufgestellter Vorblinkanlage 34 Unfälle mit 13 Verletzten aufgetreten. Die Polizei Halle habe für die Jahre 2008 bis 2011 dem Bereich des Knotens sogar 59 Unfälle mit 8 Schwerverletzten und 22 Leichtverletzten zugeordnet. In der Berechnung der Leistungsfähigkeit werde deutlich, dass ein lichtsignalgeregelter Knoten mit Linksabbiegspuren nicht ausreiche und nur die Verkehrsqualitätsstufe „F“ erreiche. Eine überschlägige Neuberechnung der Leistungsfähigkeit des Knotens mit den nun für 2025 verminderten Belegungszahlen weise an vier Fahrspuren zwar gerade noch eine Verkehrsqualitätsstufe „D“ mit einem Sättigungsgrad von 94 % aus und tendiere damit schon sehr zur Qualitätsstufe „E“. Neben der reinen Orientierung auf die Belegungszahlen dürften aber auch die Sicherheitsaspekte auf Grund der geometrischen Gegebenheiten vor Ort und der vorhandenen Neigungs- und Sichtverhältnisse nicht außer Acht gelassen werden. Sie seien die ausschlaggebenden Faktoren für die an dieser Stelle auftretende Unfallhäufigkeit. Nur wenn die Konfliktpunkte „kreuzender bzw. linksabbiegender Verkehr“ und „haltender Verkehr an der Lichtzeichenanlage“ beseitigt seien, könne von einem Sicherheitszugewinn an diesem Knotenpunkt gesprochen werden.

Angesichts einer Größe des klägerischen Betriebes von ca. 403 ha habe keine Veranlassung bestanden, in eine nähere Prüfung einzutreten, ob der durch das Vorhaben bewirkte Verlust von Betriebsflächen im Umfang von ca. 2 ha Existenz gefährdende Auswirkungen auf den Betrieb des Klägers habe. Sollte die Flächeninanspruchnahme im Planfeststellungsverfahren zum Neubau der A 143 eine Existenzgefährdung auslösen, sei die solchermaßen drohende Schädigung des Betriebs im Kontext dieses Planfeststellungsverfahrens abzuwenden. Eine andere Beurteilung käme nur dann in Betracht, wenn die Verluste im laufenden Verfahren ob ihres Umfanges den Betrieb derart nahe an die Grenze zur Existenzgefährdung heranführen würden, dass bereits ein vergleichsweise geringer Flächenverlust im Rahmen eines schon abzusehenden weiteren Planfeststellungsbeschlusses zur Grenzüberschreitung führen müsste. Da nach den Angaben des Klägers aber nur knapp 10% der erwarteten Flächenverluste auf die streitgegenständliche Planung entfielen, sei nicht zu befürchten, dass der Verlust von ca. 2 ha Pachtland bereits irreparable Fakten schaffe. Hinzu komme, dass im vorliegenden Planfeststellungsverfahren die Inanspruchnahme für die Baumaßnahme selbst erfolge, während im Planfeststellungsverfahren zur A 143 sie allein der Durchführung von Ausgleichs- bzw. Ersatzmaßnahmen dienen solle. Da sich das Planfeststellungsverfahren zur A 143 noch einige Zeit hinziehen werde und noch nicht mit Gewissheit vorherzusehen sei, ob das dortige Schutzkonzept unverändert bleibe, erscheine es wenig sinnvoll, das hiesige Verwaltungsstreitverfahren mit den Imponderabilien eines anderen Planfeststellungsverfahrens zu belasten.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten und die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen.

Die Klage hat keinen Erfolg.

I. Die Klage ist zwar zulässig, insbesondere, ist der Kläger klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO). Er kann geltend machen, durch das planfestgestellte Vorhaben, insbesondere die (dauerhafte) Inanspruchnahme von ihm gepachteter landwirtschaftlich genutzter Flächen in seinen Rechten verletzt zu sein (vgl. BVerwG, Urt. v. 01.09.1997 – 4 A 36.96 –, BVerwGE 105, 178 [179 ff.], RdNr. 25 ff. in juris).

II. Die Klage ist aber nicht begründet. Der Kläger hat weder einen Anspruch auf die begehrte Aufhebung des streitigen Planfeststellungsbeschlusses noch auf die – im Aufhebungsantrag als minus enthaltene (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 -, BVerwGE 121, 72, RdNr. 35 in juris) – Feststellung, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig und deshalb nicht vollziehbar ist.

1. Formelle Mängel des Planfeststellungsbeschlusses sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.

2. Auch erhebliche materielle Mängel, die zur Aufhebung oder Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen, lassen sich nicht feststellen.

Dem Planfeststellungsbeschluss kommt, da er Grundlage der nachfolgenden Enteignung ist, eine enteignungsrechtliche Vorwirkung zu. Da ein auf der Grundlage der §§ 535 ff. BGB begründetes Rechtsverhältnis nach den einschlägigen privatrechtlichen Vorschriften Bestandsschutz genießt und deshalb die Qualität von Eigentum im Sinne des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG hat (BVerwG, Urt. v. 01.09.1997, a.a.O., RdNr. 26, m.w.N.), haben nicht nur die von der Planung betroffenen Grundstückseigentümer, sondern auch Pächter von Grundstücken, die für das Vorhaben benötigt werden, Anspruch auf gerichtliche Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses auf seine objektive Rechtmäßigkeit (sog. Vollüberprüfungsanspruch), soweit der geltend gemachte Fehler für die Inanspruchnahme der Grundstücke kausal ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 19.11 – NVwZ 2013, 649, RdNr. 13).

2.1. Der angegriffenen Planung fehlt es nicht an der erforderlichen Rechtfertigung. Insbesondere kann der Kläger in diesem Zusammenhang nicht mit Erfolg einwenden, die Beibehaltung einer höhengleichen Kreuzung oder das Anlegen eines Kreisverkehrs wären ausreichend gewesen.

Ein Planungsvorhaben ist dann gerechtfertigt, wenn sich das Vorhaben – gemessen an den Zielsetzungen des anzuwendenden Fachplanungsgesetzes – insgesamt als vernünftigerweise geboten erweist (BVerwG, Beschl. v. 15.07.2005 – 9 VR 39.04 –, juris, RdNr. 6, Beschl. v. 25.02.2014 – 7 B 24.13 –, juris RdNr. 9). Die Frage der Planrechtfertigung unterliegt zwar der vollen gerichtlichen Überprüfung. Gleichwohl ist die Planrechtfertigung eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 – 11 C 14.00 –, BVerwGE 114, 364 [372], RdNr. 32 in Juris). Einen solchen planerischen Missgriff stellt das streitige Vorhaben nicht dar.

2.1.1. Der Erforderlichkeit der geplanten Maßnahme steht nicht entgegen, dass sie im Bedarfsplan für Bundesfernstraßen nicht ausgewiesen ist. Auch an Bundesfernstraßen, deren Ausbau in dem Bedarfsplan nicht oder erst in einer späteren Dringlichkeitsstufe vorgesehen ist, können einzelne Verbesserungsmaßnahmen, d.h. Maßnahmen von geringer örtlicher Ausdehnung wie Kurvenbegradigungen, Änderungen oder Beseitigungen von Bahnübergängen, Fahrbahnverbreiterungen und kleine Ortsumgehungen, notwendig werden (BVerwG, Beschl. v. 15.05.2001 – 4 B 32.01 –, NVwZ 2001, 1163 [1164], RdNr. 8 in juris).

2.1.2. Gemäß § 3 Abs. 1 Satz 2 FStrG haben die Träger der Straßenbaulast nach ihrer Leistungsfähigkeit die Bundesfernstraßen in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern; dabei sind die sonstigen öffentlichen Belange einschließlich des Umweltschutzes sowie behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung mit dem Ziel, möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen, zu berücksichtigen. Eine Straßenplanung ist auch dann noch vernünftigerweise geboten, wenn mit dem Vorhaben eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse nicht in jeder Hinsicht bzw. nur teilweise gelingt (Urt. d. Senats v. 10.10.2013 – 2 K 99/12 –, juris, RdNr. 128).

Gemessen an diesen Zielsetzungen lässt sich ein konkretes Bedürfnis für das Vorhaben feststellen. Mit dem geplanten Umbau des Knotenpunktes soll dessen Leistungsfähigkeit, insbesondere der Verkehrsfluss auf der B 80 und die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer verbessert werden.

Dem kann der Kläger nicht mit Erfolg entgegen halten, die der Planung zu Grunde liegenden Verkehrsprognosen, die von einer Steigerung des Verkehrs zwischen den Jahren 2010 und 2015 ausgehe, sei fehlerhaft bzw. beruhe auf einem veralteten Ansatz, so dass auch den Überlegungen zu Alternativen und zur künftigen Unfallsituation die Grundlage fehle. Selbst wenn keine Zunahme sondern ein Rückgang des motorisierten Verkehrs anzunehmen sein sollte, würde allein die Entschärfung des Knotens als Unfallschwerpunkt die Planung rechtfertigen.

Der Beklagte hat im Planfeststellungsbeschluss zwar auch darauf abgestellt, dass nach der vorliegenden Verkehrsuntersuchung die Leistungsfähigkeit des Knotens nicht mehr gewährleistet sei. Er hat den Plan maßgeblich aber auch damit gerechtfertigt, dass eine Umgestaltung aus Gründen der Verkehrssicherheit geboten sei. Er hat im Einzelnen dargelegt, weshalb die Verkehrsverhältnisse am Knoten mangelhaft sind (vgl. S. 19 f. des Planfeststellungsbeschlusses). Fehlende Fahrbeziehungen, fehlende Verkehrssicherheit und ein schlechter Zustand der Verkehrsflächen hätten den Knotenpunkt zu einem Unfallschwerpunkt werden lassen. Neben der fehlenden Linksabbiegespur aus Richtung Eisleben fehlten auch Rechtsabbiegestreifen bzw. Ausfahrkeile, Dreiecksinseln und Fahrbahnteiler in den untergeordneten Knotenpunktzufahrten. Vielfach bögen Verkehrsteilnehmer, die eigentlich links abbiegen wollten, zunächst nach rechts in Richtung Z ab, wendeten im Bereich des angrenzenden Parkplatzes und querten dann die B 80. Dadurch würden Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit sowohl in der Knotenpunktzufahrt als auch auf dem Parkplatz erheblich beeinträchtigt. Die bauliche Ausgestaltung der Linksabbiegespur aus Richtung Halle entspreche nicht den geltenden Richtlinien. Eckausrundungen seien unzureichend ausgebildet. Die untergeordneten Knotenpunktzufahrten genügten hinsichtlich Querschnitt, Flächenangebot und Oberflächenbeschaffenheit (Kopfsteinpflaster) weder den heutigen Anforderungen des motorisierten Verkehrs, noch böten sie Radfahrern und Fußgängern Fahrkomfort und Sicherheit. Der südwestlich an den Knoten angrenzende Parkplatz des Friedhofs Halle-Neustadt diene zugleich als Halte- und Wendepunkt zweier Buslinien des ÖPNV. Eine Einfahrt in den Haltebereich sei für die Busse beider Linien nur über die nördliche, im unmittelbaren Knotenpunktbereich gelegene Parkplatzeinfahrt möglich. Die Busse des ÖPNV könnten nur im Zuge der Grünphase der untergeordneten Knotenarme in den Haltebereich ein- und ausfahren, woraus sich Behinderungen und Zeitverluste ergäben. Zudem überlagerten sich die Ein- und Ausfahrtbereiche mit dem Aufstellbereich der Linkseinbieger in der Knotenpunktzufahrt. Der vorhandene plangleiche Knoten sei überlastet; er besitze trotz der vorhandenen Lichtzeichenanlage nicht die Leistungsfähigkeit, den auftretenden Verkehr störungsfrei abzuwickeln. Zu Zeiten der Verkehrsspitzen träten regelmäßig und unvermeidlich Rückstaus auf. Dies sei angesichts der gegebenen schwierigen topographischen Verhältnisse nicht hinnehmbar. Insbesondere für Verkehrsteilnehmer, die aus Richtung Eisleben kommen, sei der Knoten erst sehr spät zu erkennen, zudem werde er aufgrund der Streckencharakteristik in der Form auch nicht erwartet. Es liege somit auf der Hand, dass die gegenwärtige Ausgestaltung des Knotens wesentlicher Grund für die festgestellte Unfallhäufung sei.

Dass es sich bei dem Knoten in seinem derzeitigen Ausbauzustand um einen Unfallschwerpunkt handelt, jedenfalls soweit es die Fahrbahn der B 80 in Richtung Halle anbetrifft, hat der Beklagte durch einen Bericht der Polizeidirektion Sachsen-Anhalt Süd vom 10.08.2012 untermauert. Darin heißt es, dass diese Fahrbahn durch eine sehr hohe Zahl von Auffahrunfällen vor der LZA gekennzeichnet gewesen sei. Im Jahr 2005 hätten sich stadteinwärts in dem langgezogenen Staubereich vor der LZA 18 Verkehrsunfälle mit sechs verletzten Personen ereignet. Nachdem in den Folgejahren ein Vorblinker, der das Rotlicht der nachfolgenden Kreuzung angezeigt habe, in Betrieb genommen worden sei, seien die Auffahr- und Geschwindigkeitsunfälle zwar gesunken. Dennoch habe die Zahl der Unfälle in den Jahren 2008 bis 2011 in beiden Richtungen der B 80 zwischen 11 und 15 gelegen. In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte ferner dargelegt, dass die Gefahr von Auffahrunfällen auf der B 80 in Richtung Halle vor der Kreuzung wegen der topografischen Verhältnisse gerade auch während der dort laufenden Grünphase bestehe, weil eine Rechtsabbiegespur fehle. Diese Art von Unfällen lässt sich mit einer planfreien Kreuzung vermeiden. Für die Annahme des Klägers im Verwaltungsverfahren, durch die höhere Geschwindigkeit auf den Straßen nach dem geplanten Ausbau des Knotens werde die Zahl der Unfälle steigen, bestehen keinerlei Anhaltspunkte, insbesondere weil auch im weiteren Verlauf der B 80 stadteinwärts bis zum Rennbahnkreuz nur planfreie Knoten vorhanden sind.

Dass eine Umgestaltung des Knotens überhaupt aus Gründen der Verkehrssicherheit erforderlich ist, hat der Kläger in der mündlichen Verhandlung letztlich nicht (mehr) in Frage gestellt. Er kann die Planrechtfertigung nicht mit dem Einwand in Frage stellen, es gebe bessere oder zumindest ebenso geeignete Varianten, um die vom Beklagten aufgezeigten verkehrlichen Probleme in den Griff zu bekommen, bei denen deutlich weniger (landwirtschaftlich genutzte) Flächen in Anspruch genommen werden müssten. Die Frage, inwieweit es bauliche Alternativen zu der vom Beklagten gewählten Lösung gibt, um die verkehrlichen Probleme am streitigen Knoten zu lösen, betrifft nicht die Planrechtfertigung, sondern die Abwägung der verschiedenen in Betracht kommenden Varianten (Urt. d. Senats v. 10.10.2013, a.a.O., RdNr. 128).

2.2. Die Planfeststellung weist auch keinen offensichtlichen, für die Betroffenheit des Klägers erheblichen Abwägungsmangel auf, der auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen ist.

Gemäß § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG sind bei der Planfeststellung von Bundesfernstraßen die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urt. v. 19.08.2004 – 4 A 9.04 –, juris, RdNr. 15) verlangt das Abwägungsgebot, dass – erstens – eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass – zweitens – in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass – drittens – weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Abwägungsrahmens wird das Abwägungsgebot jedoch nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist vielmehr im Gegenteil ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie – auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials – die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat.

2.2.1. In Anwendung dieser Grundsätze ist das streitige Vorhaben im Ergebnis nicht zu beanstanden. Der Planfeststellungsbeschluss leidet zwar wegen einer unzureichenden Variantenprüfung an einem die Belange des Klägers berührenden Abwägungsmangel; dieser ist aber letztlich unerheblich.

2.2.1.1. Als Betroffener kann der Kläger auch die Vorzugswürdigkeit einer seine Belange geringer beeinträchtigenden Alternative rügen (vgl. Urt. d. Senats v. 10.10.2013, a.a.O., RdNr. 138; VGH BW, Urt. v. 08.02.2007 – 5 S 2257/05 –, ZUR 2007, 427, RdNr. 57 in juris). Die Planfeststellungsbehörde muss Alternativlösungen als Teil des Abwägungsmaterials mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Varianten jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange einbeziehen (BVerwG, Urt. v. 22.12.2004 – 9 A 9.04 –, juris, RdNr. 22, m.w.N.). Das Abwägungsgebot bezieht sich auch auf ernsthaft in Betracht kommende Trassenalternativen; sie müssen untersucht und im Verhältnis zueinander gewichtet werden; die Bevorzugung einer bestimmten Lösung darf nicht auf einer Bewertung beruhen, die zur objektiven Gewichtigkeit der von den möglichen Alternativen betroffenen Belange außer Verhältnis steht (BVerwG, Urt. v. 09.04.2003 – 9 A 37.02 –, NVwZ 2003, 1393], RdNr. 22 in juris, m.w.N.). Dabei braucht die Planfeststellungsbehörde den Sachverhalt in Bezug auf Planungsalternativen nur zu klären, soweit dies für eine sachgerechte Entscheidung notwendig ist. Sie ist insbesondere befugt, Alternativen, die ihr auf der Grundlage einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, schon in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden (vgl. BVerwG, Beschl. v. 24.01.2012 – 7 VR 13.11 [7 A 22.11] –, DVBl 2012, 1102). Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Trassenvarianten sind erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Linienführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 – 9 A 11.03 –, juris, RdNr. 57, m.w.N.).

Gemessen daran hält die Variantenauswahl des Beklagten im Ergebnis der rechtlichen Prüfung stand, auch wenn beim Abwägungsvorgang nicht alle abwägungserheblichen Belange in den Blick genommen wurden.

Im Planfeststellungsantrag stellte der LBB im 1. Erläuterungsbericht verschiedene Varianten dar (Beiakte A, Unterlage 1, S. 19 ff. des Berichts). Dabei zeigte er zunächst folgende nicht berücksichtigte Varianten auf:

Variante 0

Im Rahmen der Eingrenzung möglicher Varianten wurde ein bestandsnaher Ausbau des Knotens mit den notwendigen baulichen Erweiterungen (Abbiegespuren) untersucht. Bei dieser Variante wird der Kreuzungswinkel beibehalten (ca. 118,5 gon). Infolge dessen ergeben sich gegenüber Variante 0+ ungünstigere Parameter für die Signalisierung durch die resultierende Lage der Haltelinien, der Standorte der Signalgeber, der Querungsbedingungen für Fußgänger, sowie das Ein- und Abbiegen. Im Vergleich mit der Variante 0+ ergeben sich keine Vorteile hinsichtlich Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf (Leistungsfähigkeit), so dass die Variante 0 nicht weiter berücksichtigt wurde.

Variante A

Variante A beinhaltete eine Überführung der untergeordneten Knotenpunktzufahrten im Zuge der vorhandenen Trassierung der K 2147 und der kommunalen Straße. Der Kreuzungswinkel des Bauwerkes lässt sich so optimieren, und die Verkehrsflächen liegen im Bereich der vorhandenen Trassen. In Anbetracht der zu berücksichtigenden Zwangspunkte wird diese Variante jedoch nicht weiter verfolgt. Ein Anbinden des Parkplatzes, des Friedhofes und der anliegenden Grundstücke, sowie die Erschließung der Grundstücke sind mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden. Zudem wären Eingriffe in die vorhandene Bebauung notwendig bzw. wesentliche Beeinträchtigungen durch die Lage der Anrampung zur Bebauung zu verzeichnen. Aus den vorgenannten Gründen und der fehlenden Wirtschaftlichkeit, wurde die Variante A in der weiteren Planung nicht berücksichtigt.

Variante B

Diese Variante sieht ein Absenken der B 80 im Zuge einer Unterführung unter die untergeordneten Knotenpunktzufahrten vor. Ähnlich der Variante A können hierbei vorhandene Verkehrsflächen genutzt und der Kreuzungswinkel des Bauwerkes optimiert werden. Im Gegensatz dazu sind jedoch erhebliche Aufwendungen und nachteilige Auswirkungen durch das Absenken der B 80 zu verzeichnen, was zudem unverhältnismäßig hohe Kosten verursacht. Die Variante wurde in der weiteren Planung auf Grund der fehlenden Wirtschaftlichkeit infolge des hohen bautechnischen Aufwandes und der wesentlichen Eingriffe in das Umfeld (z.B. Friedhof) nicht berücksichtigt.

Variante C

Ein Zwangspunkt ist der Friedhof mit dem im Bereich des Knotens vorhandenen Parkplatz und dem Haltepunkt des ÖPNV. Deren Lage kann infolge der vorhandenen Bebauung und der Gesamtsituation im weiteren Umfeld nicht wesentlich verändert werden. Veränderungen im Rahmen der Planungen der Stadt Halle zur Umgestaltung der Zufahrtsituation für den Friedhof und dessen Parkplatz beschränken sich auf die bisher durch den Parkplatz genutzte Fläche. Um die vorgesehene Planung für die Umgestaltung des Friedhofes zu berücksichtigen, wären Eingriffe durch den Umbau des Knotenpunktes zu vermeiden. Demzufolge wäre die Lage des Knotens soweit zu korrigieren, dass Eingriffe in die Flächen des Friedhofes bzw. des Parkplatzes (mit Haltepunkt für ÖPNV) vermieden werden. Dadurch wäre ein Verschwenken der B 80 erforderlich, damit die für den Knoten notwendigen Verkehrsflächen außerhalb der für die geplante Umgestaltung des Friedhofes benötigten Fläche liegen. Auf Grund der fehlenden Vorteile und der wesentlich höheren Kosten und Eingriffsbestände in das Umfeld gegenüber der Variante 0+, wurde die Variante C in der Planung nicht weiter betrachtet.

Näher untersucht wurden dann zwei Varianten (0+ und 1), von denen der LBB letztlich für die Variante 1 bevorzugte. Hierzu heißt es im Erläuterungsbericht (S. 20 ff.):

Variante 0+; Knotenpunkt der Grundform II:

Kreuzung einer 2-bahnigen mit einer 2-streifigen Straße.

a) übergeordnete Fahrbahn

Die übergeordnete Fahrbahn ist die 2-bahnige B 80. Infolge der Einordnung der zusätzlichen Linksabbiegespur in der westlichen Knotenpunktzufahrt (Richtungsfahrbahn Halle) ist der Mittelstreifen zu verziehen. In der westlichen Knotenpunktzufahrt wird zusätzlich zur Linksabbiegespur eine Rechtsabbiegespur vorgesehen. Analog wird in der östlichen Knotenpunktzufahrt die vorhandene Linksabbiegespur ausgebaut und eine Rechtsabbiegespur angebaut. Infolge der zusätzlichen Linksabbiegespur in der westlichen Knotenpunktzufahrt, ist die Richtungsfahrbahn Eisleben entsprechend zu verziehen. Die Trassierung der Richtungsfahrbahn Halle wird beibehalten, an die sich die Trassierung der Richtungsfahrbahn Eisleben grundsätzlich anlehnt. Die resultierende Länge der Baustrecke im Bereich der B 80 beträgt ca. 500 m.

b) untergeordnete Knotenpunktzufahrten

Die untergeordneten Knotenpunktzufahrten sind durchgehend trassiert. Um bessere Bedingungen für die Querung durch Fußgänger und Radfahrer zu erreichen, die Lage der Haltlinien und die Standorte der Signalgeber zu optimieren, werden die Knotenpunktzufahrten abgekröpft und kreuzen im Winkel von 100 gon die übergeordnete Fahrbahn. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit sind auch in den untergeordneten Knotenpunktzufahrten Linksabbiegespuren erforderlich. Die Baugrenze der nördlichen Knotenpunktzufahrt liegt ca. 130 m hinter dem Knotenpunkt. Die Baulänge der untergeordneten Knotenpunktzufahrten beträgt ca. 322 m.

Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstiger raumbedeutsamer Planungen

Im Bereich der südlichen Knotenpunktzufahrt, der K 2147 (Teutschenthaler Landstraße) ist der Friedhof Neustadt mit seinem Parkplatz anzubinden. Im Bereich des Parkplatzes befindet sich der Haltepunkt für 2 Buslinien, die sowohl aus nördlicher als auch aus südlicher Richtung kommend in den Parkplatz einfahren und dort wenden. Zukünftig ist auch das Friedhofsgelände über diese Zufahrt zu erschließen, da die bisherige Zufahrt im Bereich der Eckausrundung am Knoten zurückgebaut werden muss. Die Planungen der Stadt Halle zur Friedhofserweiterung sind noch nicht abgeschlossen. Die nördliche Knotenpunktzufahrt tangiert geringfügig den südwestlichen Bereich des B-Plan-Gebietes Nr. 2 „Granauer Berg“. Die Bauleitplanung ist dahingehend zu korrigieren.

Flächenbilanz

Der notwendige Grunderwerb beläuft sich auf Grund der Verlagerung des Knotenpunktes auf ca. 1.100 m².

Flächenbilanz:

Die Flächenbilanz berücksichtigt nur die befestigten Flächen. Bankette und Böschungen sowie Grünflächen sind nicht berücksichtigt.

Variante 1

Linienführung - Verlauf der Trassen (Knotenpunktzufahrten) Variante 1; planfreier Knotenpunkt, symmetrisches halbes Kleeblatt

Kreuzung einer 2-bahnigen mit einer 2-streifigen Straße.

a) übergeordnete Fahrbahn

Die übergeordnete Fahrbahn ist die 2-bahnige B 80. Die Trassierung der beiden Richtungsfahrbahnen wird beibehalten. Die im Bereich der Richtungsfahrbahn Eisleben vorhandene Linksabbiegespur wird zurückgebaut. Deren Fläche kann für den Lückenschluss des Mittelstreifens genutzt werden. Die resultierende Gesamtlänge der Baustrecke im Bereich der B 80 beträgt ca. 682 m.

b) untergeordnete Fahrbahn

Der Bauanfang der untergeordneten Fahrbahn liegt ca. 200 m südlich der B 80. Die bis dahin geradlinig verlaufende K 2147 verlässt die vorhandene Trasse der Teutschenthaler Landstraße und führt – die östlich liegende Ackerfläche anschneidend – durch die südlich der B 80 vorhandene bewaldete Fläche. Nach etwa 200 m wird sie über die B 80 überführt. Nördlich der B 80 verläuft die Trasse über landwirtschaftlich genutzte Fläche und mündet westlich des Gutes „Granau“ in die Eislebener Straße ein. Die Trassenlänge der untergeordneten Fahrbahn beträgt ca. 700 m.

Ingenieurbauwerke

Im Zuge der planfreien Lösung wird die Kreisstraße über die Bundesstraße durch ein Brückenbauwerk überführt...

Knotenpunkte, Einmündungen, Zufahrten

Grundsätzlich werden alle vorhandenen Grundstücksanbindungen und vorhandenen Zufahrten wieder hergestellt. Durch die Verlagerung der untergeordneten Fahrbahn und die planfreie Knotenpunktform werden weitere Knotenpunkte notwendig:

• Teilknoten Süd im Bereich der K 2147

• Teilknoten Nord im Bereich der untergeordneten Fahrbahn

• Einmündung Eislebener Straße im Bereich der untergeordneten Fahrbahn

Über diesen Knoten werden auch die im Bereich der kommunalen Straße liegenden Grundstücke (ehemalige nördliche Knotenpunktzufahrt) an das Straßennetz angebunden. Die bisherige nördliche Knotenpunktzufahrt wird zwischen B 80 und der letzten Grundstückszufahrt zurückgebaut. Alle Knotenpunkte sind unsignalisiert. Die Anbindung der Grundstücke westlich der K 2147 erfolgt zum einen über den Teilknoten Süd sowie separate Anbindungen der Zufahrten an die K 2147.

Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstiger raumbedeutsamer Planungen

Mit der gewählten Linienführung der untergeordneten Fahrbahn werden die Belange des Planungsstandes zur Umgestaltung der Friedhofsanlage berücksichtigt. Die Anbindung ist gewährleistet und bietet unabhängig von der Knotenpunktgestaltung Freiraum zur Gestaltung der Friedhofsanlage.

Nördlich der B 80 befindet sich das B-Plan-Gebiet Nr. 2 Granauer Berg“. Die Trassierung der untergeordneten Fahrbahn durchschneidet in Anlehnung der geplanten Verkehrsflächen den Geltungsbereich des B-Planes. Ohne erheblichen Eingriff in den B-Plan ist die Variante nicht umsetzbar.

Einflüsse gefährdender Anlagen auf den Knotenpunkt

Östlich des Teilknoten Süd befinden sich Anlagen der Energieversorgung Halle. Das vorhandene Gebäude (ehemalige Gasreglerstation) wird zurückgebaut. Vorhandene Schieber der Leitung (GH DN 300) liegen im Bereich des östlichen Knotenpunktarmes des Teilknoten Süd. Die Leitung quert die B 80 auf Höhe des geplanten Brückenbauwerkes und weist im weiteren Verlauf Schnittpunkte mit der geplanten Trassenführung auf bzw. verläuft im geplanten Trassenbereich. Eine Umverlegung ist erforderlich.

Flächenbilanz

Der notwendige Grunderwerb beläuft sich auf Grund der Verlagerung des Knotenpunktes ca. 12.400 m².

Flächenbilanz:

Die Flächenbilanz berücksichtigt nur die befestigten Flächen. Bankette und Böschungen sowie Grünflächen sind nicht berücksichtigt.

Gewählte Linie

Die verkehrstechnische Untersuchung im Rahmen der Vorplanung (Unterlage 15.1) hat gezeigt, dass der Knotenpunkt im Bestand seine Leistungsfähigkeit überschreitet. Im Ergebnis sind bauliche Veränderungen in Form zusätzlicher Abbiegespuren zur Gewährleistung aller Fahrbeziehungen für einen sicheren Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit erforderlich. Auf Grund der sich darstellenden Situation ist eine Verbesserung im Bestand ohne bauliche Veränderung nicht möglich. Infolge des prognostizierten Verkehrsaufkommens ist auch im Rahmen einer plangleichen Lösung eine hohe Auslastung gegeben. Selbst bei einer Optimierung der Lichtsignalanlage und der Berücksichtigung notwendiger baulicher Veränderungen (Abbiegespuren) ist der Knotenpunkt in den Spitzenverkehrszeiten an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit. Des Weiteren sind Eingriffe in den Bereich des Parkplatzes vor dem Friedhof infolge der baulichen Erweiterung der Knotenpunktzufahrten notwendig. Die Gestaltungsmöglichkeiten im Rahmen der Planungen der Stadt Halle für die Erweiterung des Friedhofes würden dadurch eingeschränkt werden. Die Behinderungen für den ÖPNV (Ein- und Abbiegevorgänge im Bereich der Aufstellflächen der Knotenpunktzufahrt) und die damit verbundenen Beeinträchtigungen des Verkehrsablaufes werden durch eine plangleiche Knotenpunktlösung nicht eliminiert. Die Lichtsignalanlage wirkt sich wesentlich auf die Betriebskosten aus. Die Knotenpunktgestaltung entspricht zudem nicht den aus der Streckencharakteristik resultierenden Anforderungen, die aus der Zuordnung der B 80 zur Kategorie A 1 und nach RAS-K-1, Tabelle 2 grundsätzlich für 2-bahnige Querschnitte als Betriebsmerkmal eine planfreie Knotenpunktform erfordern. Die mit dem Bauvorhaben verbundenen Eingriffe in den Naturhaushalt und das Landschaftsbild sind kompensierbar. Beeinträchtigungen für das Schutzgut Mensch werden weitestgehend vermieden. Die Umsetzung der Variante ist ohne grundlegende Änderung des B-Planes möglich. Im Zuge der Vorplanung wurden die durch die Projektwirkungen Lärm und Schadstoffe auf das Schutzgut Mensch ausgehenden Beeinträchtigungen der Wohnfunktion untersucht. Lärmbeeinträchtigungen der entfernt liegenden Wohnbebauung von Halle-Neustadt, als auch Gefährdungen bzw. Beeinträchtigungen von Schutzgebieten im Untersuchungsraum (z.B. FFH-Gebiet, § 37-Biotope) sind bei allen Varianten ausgeschlossen. Das Abrücken der Teutschenthaler Landstraße von der vorhandenen Bebauung, wirkt sich insgesamt positiv aus. Hinsichtlich der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufes ist festzuhalten, dass die planfreie Knotenpunktgestaltung eine sehr gute Leistungsfähigkeit mit ausreichend Spielraum für eine Steigerung des Verkehrsaufkommens aufweist und eine optimale Lösung darstellt. Des Weiteren ergeben sich Vorteile für die Anbindung des Friedhofes und des Haltepunktes des ÖPNV. Die negativen Auswirkungen durch Ein- und Abbiegevorgänge in den Bereich des Parkplatzes werden eliminiert. Durch das Abrücken der Trasse von der bisherigen Lage der K 2147 werden die Flächen des Parkplatzes und der Zufahrt zum Friedhof nicht beansprucht und Gestaltungsmöglichkeiten im Rahmen der Planungen der Stadt Halle zur Friedhofserweiterung nicht eingeschränkt. Auf Grund der Aspekte der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufes (Leistungsfähigkeit) ist grundsätzlich einer planfreien Lösung der Vorrang einzuräumen. Die damit verbundenen Eingriffe in Natur und Umwelt sind beherrschbar und wirken sich nicht negativ auf die zu berücksichtigenden Schutzgebiete aus. Beeinträchtigungen des Schutzgutes Mensch werden auf ein Minimum reduziert. In Verbindung mit der angestrebten Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs stellt die vorliegende Variante eine wirtschaftliche Lösung zur Umsetzung der Zielstellung dar.

Diesen Ausführungen lässt sich entnehmen, dass neben der planfestgestellten Variante 1 auch die Variante 0+, die zu einem deutlich geringeren Flächenverbrauch führen würde, als Alternativlösung ernsthaft in Betracht zu ziehen war. Der Beklagte hat indes im Rahmen der Abwägung keine vergleichende Prüfung der beiden näher untersuchten Varianten 0+ und 1 unter Berücksichtigung des Interesses des Klägers an einer möglichst geringen Flächeninanspruchnahme vorgenommen. Die Frage, ob auch ein plangleicher Ausbau des Knotens (Variante 0+) den verkehrlichen Anforderungen gerecht wird, hat er zwar im Rahmen der Planrechtfertigung erörtert. Damit ist aber dem Abwägungsgebot nicht Genüge getan. Denn bei der Abwägung müssen die Vorzüge, die eine bestimmte Variante gegenüber anderen Varianten bietet, mit anderen Belangen, hier insbesondere mit dem berechtigten Interesse des Klägers, von einem Entzug landwirtschaftlicher Flächen so weit wie möglich verschont zu bleiben, abzuwägen. Daran fehlt es hier.

Hinzu kommt, dass die Annahme des Beklagten, der Variante 1 sei auch wegen der fehlenden Leistungsfähigkeit des Knotens bei Umsetzung der Variante 0+ der Vorzug zu geben, auf einer Verkehrsprognose beruhte, die bereits im Zeitpunkt der Abwägungsentscheidung nicht mehr uneingeschränkt verwertbar gewesen sein dürfte.

Der Planfeststellungsbeschluss stützt sich hinsichtlich der Verkehrsqualität der verschiedenen Varianten auf die vom LBB in Auftrag gegebene verkehrstechnische Untersuchung der Fa. (U.), Beratende Ingenieure, vom 27.03.2006 mit Fortschreibung Prognose 2020 vom 31.03.2009 (Beiakte B, Unterlage 15.1, S. 3 ff.). Zur Bestimmung der Verkehrsmengen wurde zunächst darauf verwiesen, dass der LBB am 27.04.2005 in den Zeitbereichen von 6.00 bis 10.00 Uhr sowie von 15.00 bis 19.00 Uhr Verkehrszählungen durchgeführt habe. Danach habe die Gesamtbelastung des Knotenpunktes in der Spitzestunde (von 15.30 bis 16.30 Uhr) 3.068 PKW-E/h betragen. Zur Beurteilung der zu erwartenden Verkehrsqualität seien zukünftige Verkehrszunahmen berücksichtigt worden. Insoweit stützte sich die Untersuchung auf eine Verkehrsprognose der Stadt Halle für den Prognosefall IV 2015, die über ein Verkehrsmodell verfüge, das die zukünftige Entwicklung in der Stadt Halle und im Umland abbilde. Die Prognosebelastungen des DTV (durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen) 2015 seien für den Prognosefall 2020 um zwei Planfälle mit und ohne Fertigstellung der A 143 erweitert worden. Für den Knotenpunkt lägen Querschnittsbelastungen sowie Strombelastungen des DTV zum Prognosehorizont 2020 vor. Hinsichtlich der Variante 0+ kam die Untersuchung zu dem Ergebnis (vgl. S. 9 f.), dass der baulich und phasentechnisch verbesserte niveaugleiche Knoten unter den Prognosebelastungen 2015 an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit liege und unter den Prognosebelastungen 2020 überlastet sei.

Soweit der Kläger bemängelt, der Verkehrsprognose liege ein rein verkehrstechnischer Ansatz zugrunde, der zwar typisch und in den vergangenen Jahrzehnten fast überall in Deutschland angetroffen worden sei, aber wissenschaftlich betrachtet schon lange als völlig überholt gelte, vermag er damit allerdings ebenso wenig durchzudringen wie mit seinem Einwand, aufgrund des demografischen Wandels sei von einer in den nächsten Jahren kontinuierlich erheblich sinkenden Verkehrsstärke im Bereich des Knotenpunktes auszugehen. Verkehrsprognosen unterliegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle; sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (BVerwG, Urt. v. 10.10.2012, a.a.O., [S. 650], RdNr. 21, m.w.N.). Eine gesetzliche Vorgabe, nach welchen Methoden eine Verkehrsprognose im Einzelnen zu erstellen ist, gibt es nicht; eine aktuelle Zählung ist nicht zwingend erforderlich, vielmehr kann die Verkehrsstärke auch nach den in der Straßenplanung gebräuchlichen Modell- und Trendprognosen bestimmt werden (BVerwG, Beschl. v. 15.03.2013 – 9 B 30.12 –, juris, RdNr. 10, m.w.N.).

Nicht von der Hand zu weisen ist hingegen der Einwand des Klägers, die verkehrstechnische Untersuchung und die ihr zugrunde liegende Verkehrsprognose berücksichtigten nicht, dass im Oktober 2011 die L 164n freigegeben wurde, die vom Gewerbegebiet Halle-Neustadt zum Knotenpunkt A 143 / L 164n und weiter zur L 173 führt. Die Freigabe hat zu einer deutlichen Verringerung der Verkehrsbelastung zwischen dem streitigen Knoten und der Anschlussstelle der B 80 an die A 143 geführt. Darauf deuten insbesondere die von der Stadt Halle in den Jahren 2009 und 2012 durchgeführten Verkehrszählungen an der B 80 in Höhe der Rohr- und Fußgängerbrücke hin, die der Senat von der Stadt Halle angefordert hat. Während bei den im Oktober 2009 durchgeführten Zählungen ein Verkehrsaufkommen an Werktagen von 27.939 bis 29.801 Fahrzeugen festgestellt wurde, lag das Verkehrsaufkommen nach den Zählungen im Oktober 2012 an Werktagen bei nur noch 23.426 bis 26.388 Fahrzeugen. Nach der von der Stadt Halle hierzu gegebenen Erläuterung könnte die Abnahme der Verkehre daraus resultieren, dass die „Autobahnanschlussstelle Weststraße“ eröffnet wurde und sie im Oktober 2012 eine Belegung von ca. 6.800 Kraftfahrzeugen aufgewiesen habe – mit steigender Tendenz. Ein vergleichbares Bild ergibt sich aus der mit der Klageerwiderung vorgelegten Stellungnahme der (P.) Group, in der auf das im Auftrag der (D.) erstellte Gutachten „BAB A 143, AD Halle-Nord bis AD Halle-Süd, VKE 4224“ vom 01.03.2012 verwiesen wird. Danach weisen die Ergebnisse der Modellrechnungen für den Querschnitt der B 80 zwischen der Anschlussstelle Halle-Neustadt – Stadtgrenze Halle / westlich der K 2147 einen DTVw von 29.000 KfZ/24h aus. Für den Planfall mit realisierter A 143 wurde für diesen Bereich ein DTVw von 23.500 KfZ/24h prognostiziert. Dem gegenüber geht der Planfeststellungsbeschluss – offenbar in Anlehnung an frühere Verkehrsprognosen der Stadt Halle – noch von einem DTV von 35.402 für das Jahr 2015 und von 32.742 bei Fertigstellung der A 143 bzw. von 38.202 Fahrzeugen ohne Fertigstellung der A 143 für das Jahr 2020 aus. Bereits die von Stadt Halle in ihrer Prognose vom 06.08.2010 für das Jahr 2025 (Bl. 640 der Verwaltungsvorgänge, Beiakte E) berechneten Zahlen liegen unter denen der vorausgegangenen Prognosen. Darin wird die Verkehrsbelastung auf der B 80 in Höhe des streitigen Knotens für das Jahr 2025 bei Fertigstellung der A 143 auf insgesamt 28.720 Fahrzeuge und ohne Fertigstellung der A 143 auf insgesamt 35.040 Fahrzeuge geschätzt. Weder der Planfeststellungsbeschluss selbst noch die ihm zugrunde liegende verkehrstechnische Untersuchung setzen sich mit dem – nach Lage der Dinge vorhersehbaren – Entlastungseffekt auseinander, der durch die Freigabe der L 164n eingetreten ist. Der Beklagte hat in seiner Klageerwiderung vom 03.09.2012 selbst eingeräumt, dass die Entlastung der B 80 durch die L 164n noch nicht berücksichtigt worden sei.

2.2.1.2. Der aufgezeigte Abwägungsmangel ist aber gemäß § 17e Abs. 6 Satz 1 FStrG unerheblich, weil er auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss gewesen ist.

Ergebnisrelevanz in diesem Sinne liegt vor, wenn nach den Umständen des Falles die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne den Abwägungsmangel eine andere Entscheidung getroffen worden wäre; eine nur abstrakte Möglichkeit einer anderen Entscheidung genügt nicht. Insoweit ist der Abwägungsvorgang in allen seinen Phasen in den Blick zu nehmen. Dabei kann die Möglichkeit einer anderen Entscheidung nur dann verneint werden, wenn der konkret vorliegende Abwägungsfehler weggedacht werden kann, ohne dass auf einer nachfolgenden Stufe der Abwägung ein weiterer Mangel erwächst, auf dem die angegriffene Entscheidung beruhen kann. Besteht der Abwägungsmangel etwa in der fehlerhaften Berücksichtigung eines abwägungserheblichen Belangs und ergeben sich keine konkreten Anhaltspunkte, dass die Planfeststellungsbehörde ohne diesen Mangel zu einem anderen Abwägungsergebnis gelangt wäre, ist also zusätzlich zu prüfen, ob die auf der nachfolgenden Stufe gebotene Abwägung im engeren Sinne – das Ins-Verhältnis-Setzen der gegenläufigen Belange – das Abwägungsergebnis auch dann rechtfertigen würde, wenn der auf der vorhergehenden Stufe unterlaufene Mangel unterblieben wäre. Dabei ist der Maßstab der realistischen Beurteilung der maßgeblichen Erwägungen der Planfeststellungsbehörde anzulegen (BVerwG, Beschl. v. 19.12.2013 – 9 B 44.13 –, NVwZ 2014, 365, RdNr. 4).

Hiervon ausgehend ist im vorliegenden Fall eine Ergebnisrelevanz des festgestellten Abwägungsmangels zu verneinen.

a) Es ergeben sich keine Anhaltspunkte dafür, dass der Beklagte zu einer anderen Variantenauswahl gelangt wäre, wenn er im Rahmen der Abwägung eine vergleichende Prüfung der Varianten 0+ und 1 unter Berücksichtigung des Interesses des Klägers an einer möglichst geringen Flächeninanspruchnahme vorgenommen und dabei den durch die Freigabe der 164n bewirkten Entlastungseffekt bei der künftigen Verkehrsbelastung berücksichtigt hätte.

Bereits im Erläuterungsbericht zur Planung hatte der LBB dargelegt, aus welchen Gründen allein der Variante 1 der Vorzug zu geben sei. Der Beklagte hat sich im Planfeststellungsbeschluss – wenn auch im Rahmen der Planrechtfertigung – dieser Einschätzung angeschlossen und betont (S. 20 des PFB), schon weil der Knoten im Zuge der B 80 zwischen der Anschlussstelle zur A 143 und der Innenstadt Halle der einzige plangleiche Knoten sei, dränge es sich auf, auch ihn höhengleich auszugestalten. Auch sei eine Optimierung des bestehenden höhengleichen Knotenpunktes auf Grund der räumlich-topographischen Bedingungen nicht mehr möglich. Auch wenn die Verkehrsbelastung des Knotens wegen der Freigabe der L 164n um ca. 6.800 Fahrzeuge geringer ausfällt als noch in der verkehrstechnischen Untersuchung des Ingenieurbüros (U.) vom 31.03.2009 angenommen, kann nicht ernsthaft angenommen werden, dass sich der Beklagte bei Berücksichtigung des Entlastungseffekts der neuen Straße für eine andere Variante, insbesondere die Variante 0+ entschieden hätte. Das vom Beklagten angestrebte Maß an Verkehrssicherheit wäre auch im Fall einer in diesem Umfang verminderten Verkehrsbelastung nur durch einen planfreien Knoten zu erreichen. In der Klageerwiderung hat er auf die vom Ingenieurbüro (U.) auf der Grundlage der abgeminderten Belegungszahlen für das Jahr 2025 errechnete Strombelastung vom 27.08.2012 (Anlage 3) verwiesen, nach der die Leistungsfähigkeit des Knotens an vier Fahrspuren gerade noch eine Verkehrsqualitätsstufe „D“ mit einem Sättigungsgrad von 94 % ausweise und damit schon sehr zur Qualitätsstufe „E“ tendiere. Ferner hat er in der Klageerwiderung nochmals betont, dass insbesondere die geometrischen Gegebenheiten vor Ort und die vorhandenen Neigungs- und Sichtverhältnisse zu berücksichtigen seien und nur dann von einem Sicherheitszugewinn an diesem Knoten gesprochen werden könne, wenn die Konfliktpunkte „kreuzender bzw. linksabbiegender Verkehr“ und „haltender Verkehr“ an der Lichtzeichenanlage beseitigt seien.

b) Die gebotene Abwägung im engeren Sinne – das Ins-Verhältnis-Setzen der gegenläufigen Belange – würde das Abwägungsergebnis bei realistischer Beurteilung der maßgeblichen Erwägungen des Beklagten auch dann rechtfertigen, wenn dem Beklagten der aufgezeigte Mangel nicht unterlaufen wäre. Der von ihm hervorgehobene höhere Zugewinn an Verkehrssicherheit würde – auch bei Berücksichtigung der durch die Freigabe der 164n verringerten Verkehrsbelastung des Knotens – die Bevorzugung eines planfreien Knotens (Variante 1) gegenüber dem bloßen Ausbau des plangleichen Knotens (Variante 0+) trotz des damit verbundenen höheren Flächenverbrauchs rechtfertigen. Der Senat teilt die Einschätzung des Beklagten, dass insbesondere die geometrischen Gegebenheiten vor Ort und die vorhandenen Neigungs- und Sichtverhältnisse für die vom Beklagten ausgewählte Variante sprechen. Dem Kläger ist zwar darin beizupflichten, dass die Verkehrssicherheit auch bei Beibehaltung der plangleichen Kreuzung durch die Herstellung von Links- und Rechtsabbiegespuren sowie durch straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen wie Geschwindigkeitsbeschränkungen und -kontrollen gegenüber dem jetzigen Zustand (weiter) verbessert werden könnte. Damit wäre aber eine Erhöhung der Verkehrssicherheit nicht im gleichen Maße gewährleistet wie bei der vorgesehenen Herstellung eines planfreien Knotens. Ferner darf in Rechnung gestellt werden, dass der planfreie Knoten eine deutlich höhere Leistungsfähigkeit besitzt als der plangleiche Knoten in Gestalt der Variante 0+. Nach der verkehrtechnischen Untersuchung des Ingenieurbüros (U.) vom 31.03.2009 (Seite 9 f., Anlagen 5.1 und 5.2) wird – bei Zugrundelegung der ursprünglichen Verkehrsprognose ohne Berücksichtigung der L 164n – im Fall der Verwirklichung der Variante 1 an den beiden Teilknotenpunkten Nord und Süd für die einzelnen Verkehrsströme ganz überwiegend die Qualitätsstufe A und im Übrigen die Qualitätsstufe B erreicht. Dem gegenüber werden – wie bereits dargelegt – nach der Neuberechnung des Ingenieurbüros auch unter Berücksichtigung der verminderten Verkehrsbelastung durch die L 164n bei einem plangleichen Ausbau des Knotens in einzelnen Fahrströmen deutlich schlechtere Qualitätsstufen erreicht. Hinzu kommt die vom LBB bei seiner Variantenprüfung vorgetragene Erwägung, dass bei einem plangleichen Ausbau durch die erforderlichen Eingriffe im Bereich des Friedhofs die Gestaltungsmöglichkeiten der Stadt Halle für die Erweiterung des Friedhofs eingeschränkt und die Behinderungen für den ÖPNV und die damit verbundenen Beeinträchtigungen des Verkehrsablaufes durch eine plangleiche Knotenpunktlösung nicht ausgeräumt werden. Die Erreichung der vom Beklagten angestrebten Ziele steht damit bei der gebotenen Gesamtschau der in die Abwägung einzustellenden Belange nicht außer Verhältnis zu dem gegenüber der Variante 0+ deutlich höheren Flächenverbrauch. Der Vorschlag des Klägers, einen Kreisverkehr einzurichten, hat der Beklagte mit der nachvollziehbaren Begründung verworfen, dass eine solche Lösung bei einer vierspurig ausgebauten Bundesstraße wie die B 80 in fraglichen Bereich wesentliche Nachteile habe, insbesondere weil ein Kreisverkehr bei einer sehr unterschiedlichen Verkehrsbelastung der zuführenden Äste kein geeignetes Mittel sei, um den Verkehrsfluss zu fördern, und die Unübersichtlichkeit des Knotens das Unfallrisiko noch erhöhen würde.

2.2.2. Weitere Abwägungsmängel, die der Anfechtungsklage zum Erfolg verhelfen könnten, sind nicht erkennbar.

Die vom Kläger geltend gemachte Existenzgefährdung seines landwirtschaftlichen Betriebs ist in einer den rechtlichen Anforderungen genügenden Weise berücksichtigt worden.

Macht ein von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung eines straßenrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses Betroffener geltend, durch das Vorhaben werde sein landwirtschaftlicher Betrieb in seiner Existenz gefährdet oder gar vernichtet, gehört dieser Einwand zu den Belangen, mit denen sich die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange grundsätzlich auseinandersetzen muss. Zeichnet sich eine solche Gefährdung ernsthaft ab, darf die Planfeststellungsbehörde nicht die Augen vor der Tragweite ihrer Entscheidung verschließen. Zur Klärung der Frage, ob ein landwirtschaftlicher Betrieb infolge des planfestzustellenden Vorhabens in seiner Existenz gefährdet oder gar vernichtet zu werden droht, werden Vorhabenträger oder Planfeststellungsbehörde zwar regelmäßig einer Begutachtung des Betriebs durch einen landwirtschaftlichen Sachverständigen bedürfen. Nach allgemeiner, durch solche Sachverständigengutachten belegter Erfahrung kann dabei aber ein Verlust an Eigentumsflächen oder von langfristig gesicherten Pachtflächen in einer Größenordnung von bis zu fünf Prozent der Betriebsfläche einen gesunden landwirtschaftlichen (Vollerwerbs-)Betrieb in der Regel nicht gefährden. Deshalb kann die Planfeststellungsbehörde regelmäßig bei einer Landinanspruchnahme bis zu diesem Anhaltswert ohne Einholung eines landwirtschaftlichen Sachverständigengutachtens davon ausgehen, dass eine vorhabenbedingte Existenzgefährdung oder -vernichtung des betroffenen landwirtschaftlichen Vollerwerbsbetriebs nicht eintritt (vgl. zum Ganzen BVerwG, Urt. v. 14.04.2010 – 9 A 13.08 –, BVerwGE 136, 332 [338], RdNr. 26 f., m.w.N.).

Gemessen daran, musste der Beklagte eine mögliche Existenzgefährdung des klägerischen Betriebes durch die Inanspruchnahme der vom Kläger angegebenen Pachtflächen von ca. 20.000 m² nicht (näher) untersuchen. Denn diese Flächen entsprechen nur einem Anteil von etwa 0,5 % der gesamten Betriebsfläche von 4.030.253 m².

Eine andere Beurteilung folgt auch nicht daraus, dass dem Betrieb des Klägers im Fall des Weiterbaus der A 143 (Westumfahrung Halle) voraussichtlich weitere Eigentums- und Pachtflächen auf Dauer entzogen werden.

Zwar mag bei einem landwirtschaftliche Betrieb, der von mehreren Bauvorhaben betroffen ist, die zwar jeweils für sich genommen wegen der Unterschreitung der 5 %-Grenze nicht, wegen der Flächeninanspruchnahme insgesamt aber möglicherweise zu einer Gefährdung der Existenz des Betriebes führen, im Ergebnis eine Gesamtbetrachtung geboten sein. Dies bedeutet aber nicht, dass eine Existenzgefährdung, die durch die Inanspruchnahme weiterer Flächen aufgrund eines erst noch folgenden Planfeststellungsbeschlusses möglich erscheint, bereits bei der Abwägung im Rahmen des zuerst durchgeführten Planfeststellungsverfahrens einzustellen ist.

Bei der Prüfung der Rechtmäßigkeit eines Planfeststellungsbeschlusses für einen Planungsabschnitt haben solche Betroffenheiten des Klägers grundsätzlich außer Betracht zu bleiben, die sich erst aufgrund weiterer Planfeststellungsbeschlüsse für Folgeabschnitte ergeben, sofern diese weiteren Planfeststellungsbeschlüsse nach dem für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses ergehen (BVerwG, Beschl. v. 14.07.2009 – 9 VR 20.04 –, juris, RdNr. 18, m.w.N.). Ein landwirtschaftlicher Betrieb kann nicht mit Erfolg geltend machen, es sei bereits jetzt erkennbar, dass er durch spätere Planfeststellungsbeschlüsse für andere Planungsabschnitte weitere Nutzflächen verlieren und jedenfalls dann sein Betrieb in Gefahr geraten werde, wenn in dem für die Prüfung der Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses grundsätzlich maßgeblichen Zeitpunkt seines Erlasses Planfeststellungsbeschlüsse für weitere Planungsabschnitte noch nicht ergangen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 17.08.2004 – 9 A 1.03 –, NuR 2005, 177 [178], RdNr. 28, m.w.N.). Soweit eine etwaige künftige Belastung mit weiteren Maßnahmen noch nicht verbindlich feststeht, braucht sie weder als allgemeines Zumutbarkeitskriterium noch in ihrer Kumulation mit der streitgegenständlichen Maßnahme im Hinblick auf eine sich möglicherweise dann ergebende Betriebsgefährdung berücksichtigt zu werden; vielmehr wird dann in den zeitlich nachfolgenden Planfeststellungsbeschlüssen in der Regel die bereits erfolgte Belastung des landwirtschaftlichen Betriebs in den Blick zu nehmen sein, weil der Betroffene durch die abschnittsweise Planung unter Rechtsschutzgesichtspunkten nicht schlechter gestellt werden darf als er stünde, wenn sämtliche durch das Gesamtvorhaben bedingten Belastungen für seinen Betrieb auf einmal ihm gegenüber auf ihre Rechtmäßigkeit zu prüfen wären (BVerwG, Urt. v. 17.08.2004, a.a.O.). Der Betroffene kann mithin eine etwaige Existenzgefährdung nicht schon im Vorgriff auf geplante Beeinträchtigungen in einem weiteren Abschnitt geltend machen, sondern unter Einbeziehung von Flächeninanspruchnahmen in früheren Planfeststellungsabschnitten erst gegenüber dem Planfeststellungsbeschluss für diesen Folgeabschnitt (BVerwG, Beschl. v. 14.07.2009, a.a.O.).

Diese Grundsätze sind entsprechend für die Fälle heranzuziehen, in denen der landwirtschaftliche Betrieb nicht durch mehrere Planungsabschnitte eines Bauvorhabens sondern durch zeitlich aufeinander folgende unterschiedliche Bauvorhaben, die in räumlicher Nähe zueinander stehen, betroffen ist. Dies gilt insbesondere dann, wenn – wie hier – der Flächenverlust im zuerst durchgeführten Planfeststellungsverfahren deutlich unter der 5 %-Grenze (hier ca. 0,5 %) liegt und der wesentliche Entzug landwirtschaftlich genutzter Flächen (hier ca. 4,95 %) erst durch das noch folgende Planfeststellungsverfahren eintritt. Der Beklagte weist im Übrigen zu Recht darauf hin, dass ungeachtet des vorangegangenen und vom Bundesverwaltungsgericht beanstandeten Planfeststellungsverfahrens bezüglich des „Lückenschlusses“ der A 143 derzeit noch keine sichere Aussage darüber getroffen werden kann, ob es nach Abschluss des derzeit noch laufenden ergänzenden Verfahrens nach § 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG nach Abwägung der Belange des Klägers letztlich dabei bleibt, dass seinem Betrieb Flächen in der Größenordnung von 199.606 m² (für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen) dauerhaft entzogen werden.

Soweit der Kläger einwendet, ein weiterer Flächenverlust sei wegen der von der Gemeinde S. beabsichtigten Aufstellung eines Bebauungsplans für ein Gewerbegebiet an der A 143 im Bereich der Anbindung an die B 80 (Anschlussstelle Halle-Neustadt) zu erwarten, lässt sich damit ein Abwägungsmangel schon deshalb nicht begründen, weil dieser Umstand im Planfeststellungsverfahren vom Kläger nicht vorgetragen wurde und für den Beklagten im maßgeblichen Zeitpunkt der Abwägungsentscheidung auch nicht ersichtlich war. Im Übrigen wäre der Beklagte nach den oben dargestellten Grundsätzen nicht verpflichtet gewesen, weitere mögliche Flächenverluste durch die beabsichtigte Bauleitplanung der Gemeinde S. und eine sich daraus möglicherweise ergebende Verschärfung der betrieblichen Verhältnisse in seine Abwägung einzustellen.

III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

IV. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.

V. Die Revision wird nicht zugelassen, da die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht gegeben sind.