Tenor

Die Berufung der Kläger gegen das auf die mündliche Verhandlung vom 21. Oktober 2005 ergangene Urteil des Verwaltungsgerichts Köln wird zurückgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des zweitinstanzlichen Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger können die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

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T a t b e s t a n d :

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Die Kläger sind Eigentümer des Hauses N.-Straße in C. Im Vorhaben- und Erschließungsplan Nr. 1/95 der Stadt C. ist dieser Bereich als allgemeines Wohngebiet ausgewiesen. Mit dem vorliegenden Verfahren wenden sich die Kläger gegen die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 9. Juli 2004, im Ortskern von C. I. einen Einbahnstraßenverkehr (sog. Karreelösung) endgültig einzuführen.

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Am 21. Juni 2001 beschloss der Rat der Stadt C. auf der Grundlage des von der Firma J. GmbH (im Folgenden: J. ) erstellten Verkehrsentwicklungsplans vom April 2001, den Verkehr in dem Straßenkarree M.-Straße, I-Straße und N.- Straße zur Verbesserung der Verkehrssituation neu zu ordnen. Insbesondere sollte die Gefahrensituation im Bereich des Engpasses vor dem denkmalgeschützten "T.Hüsje" in der I-Straße beseitigt werden. Nach diesem Verkehrskonzept, dem umfangreiche tatsächliche Erhebungen und eine gutachterliche Untersuchung verschiedener Alternativkonzepte zugrunde lagen, sollte der zuvor über die M.- Straße/ I-Straße geleitete Durchgangsverkehr der Landesstraße in west-östlicher Richtung über die N.-Straße als Einbahnstraße zur I-Straße umgeleitet werden. Der in Gegenrichtung verlaufende Verkehr der L sollte im Einbahnstraßensystem über die I-Straße und M.-Straße bis zur Einmündung Am T. geführt werden. Auf der M.-Straße sollte der Zweirichtungsverkehr lediglich zwischen der Einmündung Am T. und N.- Straße bestehen bleiben. Gleichzeitig erklärte sich der Rat ohne Anerkennung einer Rechtspflicht bereit, die Kosten passiver Schallschutzmaßnahmen an jenen Wohngebäuden in der N.-Straße zu übernehmen, an denen Verkehrslärmimmissionen mit einem Beurteilungspegel von 70 dB(A) und mehr tagsüber und 60 dB(A) und mehr nachts zu erwarten seien.

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Mit weiteren Beschlüssen vom 30. August 2001 und 4. Juli 2002 konkretisierte der Rat diese Verkehrsplanung. Unter anderem beschloss er die Beibehaltung der Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h auf der N.-Straße und deren Ausbau in zwei Bauabschnitten zwischen M.-Straße und C.-Straße . Ferner beschloss der Rat, in diesem Bereich die Fahrbahnbreite von 5,5 m auf 3,5 m zu verringern und beidseitig Bürgersteige mit einer Breite von 2,0 m bis 2,7 m anzulegen.

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Zur Umsetzung des vom Rat beschlossenen Einbahnverkehrs ordnete die Beklagte nach Fertigstellung des 1. Bauabschnitts mit öffentlich bekannt gemachter Verfügung vom 8. Oktober 2002 gemäß § 45 der Straßenverkehrsordnung (StVO) an, entsprechende Verkehrszeichen aufzustellen. Hiergegen wurden in der Folgezeit von Anliegern zahlreiche Widersprüche erhoben und - auch von den Klägern - Verfahren auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes vor dem Verwaltungsgericht Köln anhängig gemacht. Nach Abschluss dieser Verfahren und der wesentlichen Baumaßnahmen ordnete die Beklagte unter dem 14. Oktober 2003 die sofortige Vollziehung der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 8. Oktober 2002 an.

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Mit einer weiteren öffentlich bekannt gemachten Verfügung vom 16. Oktober 2003 ordnete die Beklagte gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO an, dass die verkehrsrechtliche Anordnung vom 8. Oktober 2002 zunächst für die Dauer von sechs Monaten im Probebetrieb umgesetzt werde. Zugleich ordnete sie die sofortige Vollziehung dieser verkehrsrechtlichen Anordnung an und hob die Vollziehungsanordnung vom 14. Oktober 2003 auf.

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Den Antrag der Kläger, die aufschiebende Wirkung ihres Widerspruchs gegen die verkehrsrechtliche Anordnung vom 16. Oktober 2003 wiederherzustellen, lehnte das Verwaltungsgericht durch Beschluss vom 17. November 2003 - 11 L 2523/03 - ab. Die hiergegen von den Klägern erhobene Beschwerde wies der Senat durch Beschluss vom 29. März 2004 - 8 B 2484/03 - zurück. Zur Begründung führte der Senat unter anderem aus, dass der Probebetrieb im Interesse der Anwohner der N.- Straße eine taugliche Beurteilungsgrundlage dafür erbringen solle, ob die von der Beklagten in den Blick genommene Karreelösung auf Dauer von ihnen hingenommen werden müsse.

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Der Probebetrieb fand in der Zeit vom 1. Dezember 2003 bis zum 31. Mai 2004 statt. Während dieses Zeitraums wurden das Verkehrsaufkommen ermittelt sowie Geschwindigkeits- und Lärmmessungen vorgenommen.

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Zur Ermittlung der durchschnittlichen Verkehrsbelastungszahlen ließ die Beklagte von der Firma H. U. T. am 26./27. April 2004 und am 15./16. Mai 2004 u.a. auf der N.-Straße im Bereich zwischen M.-Straße und C-Straße (Zählstelle 4) und zwischen C-Straße und I-Straße (Zählstelle 5) zwei elektronische Zählungen über jeweils 24 Stunden mit auf der Fahrbahn montierten Sensoren durchführen. Auf der Grundlage der Messung vom 26./27. April 2004 ermittelte die J. in ihrem Gutachten vom 7. Juli 2004 einen durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen (DTVw-Wert) an der Zählstelle 4 von 6.453 und an der Zählstelle 5 von 6.861 Fahrzeugen. Ferner führte die Beklagte selbst insgesamt sieben Verkehrszählungen - davon eine als Bestandsaufnahme vor Beginn des Probebetriebs - mit eigenem Personal durch. Dabei ermittelte die Beklagte wochentags während der verkehrsreichsten Stunden (06.30 Uhr bis 09.00 Uhr und 15.30 Uhr bis 19.00 Uhr) vor der Inbetriebnahme des Probebetriebs 697 Fahrzeugbewegungen an der Zählstelle 4 und 702 an der Zählstelle 5. Während des Probebetriebs ermittelte die Beklagte durchschnittlich 2.746 Fahrzeugbewegungen an der Zählstelle 4 und 2.754 an der Zählstelle 5. Ferner wurden Geschwindigkeitsmessungen durch den Verkehrsdienst der Polizei und des Kreises durchgeführt. Der durchschnittliche Anteil an Geschwindigkeitsübertretungen bei den gemessenen Fahrzeugen betrug nach den Feststellungen der Polizei 11,09 % (ab 39 km/h) und nach den Feststellungen des Kreises 8,13 % (ab 40 km/h).

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Das Ingenieurbüro H. + Partner führte im Bereich der N.-Straße an verschiedenen Standorten insgesamt fünf Lärmmessungen - davon eine vor dem Probebetrieb - über jeweils 24 Stunden durch. Während des Probebetriebs ergaben sich die höchsten Mittelungspegel am Wohnhaus N.-Straße Nr. 39 mit 67,9 dB(A) tags und 57,8 dB(A) nachts. Vor der Inbetriebnahme wurden hier 62,2 dB(A) tags und 55,1 dB(A) nachts ermittelt. Ferner wurden auf der Grundlage der Verkehrszählung aus dem Jahr 2004 Lärmprognoseberechnungen durchgeführt. Die höchsten Mittelungspegel wurden auch hier für das Wohnhaus N.-Straße Nr. berechnet und ergaben 67,3 dB(A) tags/58,8 dB(A) nachts.

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Mit öffentlich bekannt gemachter Verfügung vom 9. Juli 2004 ordnete die Beklagte gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO an, dass es endgültig bei der erprobten Verkehrsführung verbleibe und die zur Ermöglichung des Probebetriebs aufgestellten Verkehrszeichen aufgestellt blieben. Zugleich ordnete sie die sofortige Vollziehung dieser verkehrsrechtlichen Anordnung an.

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In einem Aktenvermerk vom gleichen Tag führte sie im Wesentlichen aus: Die Auswertung der während des Probebetriebs gewonnenen Erkenntnisse habe ergeben, dass die Verkehrsfrequenz in der N.-Straße mit durchschnittlich 6.600 Fahrzeugen/24 Std. im Vergleich zu dem Zustand vor der Karreelösung hoch, jedoch für eine innerstädtische Straße nicht außergewöhnlich hoch sei. Untersuchungen hinsichtlich des Ausmaßes der durch den Straßenverkehr verursachten Luftverunreinigungen hätten nicht durchgeführt werden müssen. Nach allgemeiner Erfahrung würden die in der 23. BImSchV festgelegten Konzentrationswerte nur bei sehr hohen Verkehrsbelastungen erreicht, die sich in Bereichen nahe bei 20.000 Fahrzeugen/24 Std. und mehr bewegen würden. Zwar habe die Lärmbelastung für die Anwohner der N.-Straße erheblich zugenommen. Dem stehe aber der Vorteil gegenüber, dass man durch diese Maßnahme den Verkehrsengpass im Bereich des denkmalgeschützten "T. Hüsje" auf der I.-Straße habe beseitigen können. Die Förderung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs habe Vorrang vor den Interessen der Anwohner der N.-Straße. Eine Verbesserung der Verkehrssituation habe auch durch ein Versetzen oder einen Abriss des "T. Hüsje" nicht kurzfristig erreicht werden können. Andere realisierbare Alternativen seien nicht gefunden worden. Insbesondere hätte eine koordinierte Signalisierung aller Verkehrsknotenpunkte den Verkehrsfluss beeinträchtigt. Außerdem sei ein solches System nicht geeignet, langfristige Belastungszuwächse bezogen auf den Innenstadt- und Durchgangsverkehr zu verkraften. Auch eine Ampelanlage im Bereich des Engpasses in der I.-Straße würde zu Rückstausituationen führen. Der Möglichkeit eines Begegnungsverkehrs auf der M.-Straße zwischen den Einmündungen Am T. und M.-Straße hätten vielfache verkehrstechnische Nachteile entgegengestanden. Eine Sperrung des Karrees für Lastkraftwagen über 7,5 t sei nicht in Betracht gekommen. Im Hinblick auf die mögliche Ausweichroute über die L sei mit der notwendigen Zustimmung der Stadt Königswinter nicht zu rechnen, weil dort die Ortsdurchfahrten bereits jetzt durch den Schwerlastverkehr stark belastet seien und ebenfalls nach Möglichkeiten zur Reduzierung des Lkw-Verkehrs gesucht werde. Der Schwerlastverkehr könne auch nicht über die L bzw. L umgeleitet werden, weil die Landräte Kreises und des Kreises O. einer solchen Streckenführung des Schwerlastverkehrs mit Blick auf die schon stark belasteten Landesstraßen in S. nicht zugestimmt hätten.

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Gegen die verkehrsrechtliche Anordnung vom 9. Juli 2004 legten die Kläger mit Schreiben vom 23. Juli 2004 Widerspruch ein und führten zur Begründung im Wesentlichen aus: Die angefochtene Anordnung sei ohne ausreichende Auswertung der Ergebnisse des Probebetriebs erfolgt. Bestehende Alternativen zur Karreelösung seien keiner ernsthaften gutachterlichen Prüfung unterzogen worden. Insoweit bestehe ein Ermittlungs- und Auswertungsdefizit.

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Den Antrag der Kläger, die aufschiebende Wirkung ihres Widerspruchs wiederherzustellen, lehnte das Verwaltungsgericht mit Beschluss vom 4. März 2005 - 11 L 2234/04 - ab.

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Der Landrat des Kreises wies den Widerspruch der Kläger durch Widerspruchsbescheid vom 23. Mai 2005 zurück und begründete diesen wie folgt: Die bisher über die M.-Straße und die I.-Straße in Richtung B. geleiteten Verkehrsströme hätten eine konkrete Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs dargestellt. Bei dem Bereich des "T. Hüsje" an der stark befahrenen I.-Straße habe es sich um einen Engpass und eine Gefahrenstelle gehandelt. Eine Ampellösung hätte zu Rückstaus geführt und sei keine bessere Alternative gewesen. Mit dem Einbahnstraßenverkehr seien die gewünschten verkehrspolitischen Ziele erreicht worden. Entsprechend den Erhebungen während des Probebetriebes würden nun täglich über 5000 Fahrzeuge weniger den unübersichtlichen Teil der I.- Straße befahren. Die neue Verkehrsführung genüge dem Abwägungsgebot. Der Lärmschutz sei nur einer unter mehreren abwägungsrelevanten Belangen. Es sei nicht festzustellen, dass er gegenüber den anderen für die Karreelösung sprechenden öffentlichen Belange mehr Gewicht habe, da nicht allein die Verhältnisse entlang der N.-Straße, sondern auch die an der I.-Straße zu berücksichtigen seien. Auch werde die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze nicht erreicht, die sich an den konkreten Umständen orientiere und im Einzelfall zwischen 70 dB(A) und 75 dB(A) beginne. Hinsichtlich der Abgasimmissionen seien im Beobachtungszeitraum keine Erhebungen notwendig gewesen.

16

Am 17. Juni 2005 haben die Kläger Klage erhoben.

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Zur Begründung haben die Kläger im Wesentlichen vorgetragen: Die Umsetzung des Verkehrskonzepts hätte einer Planfeststellung bedurft. Die Straßensubstanz der N.-Straße sei wesentlich verändert worden. Ferner sei die N.-Straße durch die Umleitung des Durchgangsverkehrs von der L als zusätzliche Ortsdurchfahrt Bestandteil des landesrechtlichen Systems geworden. Daher sei eine Aufstufung der N.-Straße zur Landesstraße erforderlich gewesen. Ferner sei die Abwägungsentscheidung rechtlich fehlerhaft, da die N.-Straße für die Aufnahme des Mehrverkehrs im Rahmen der Karreelösung objektiv ungeeignet sei. Der Rückbau der Fahrbahn habe zur Folge, dass die Trasse nun für Lastkraftwagen, Busse oder Fahrzeuge mit Anhängern zu schmal sei. Das Verkehrsaufkommen habe sich verdreizehnfacht. Die Spitzenbelastung liege nun bei 678 Pkw je Stunde zuzüglich Lkw und Busse. Die Rechtswidrigkeit der verkehrsrechtlichen Anordnung ergebe sich auch daraus, dass der Mehrverkehr erst durch die Einbahnstraßenregelung selbst hervorgerufen werde. In den Verkehrsuntersuchungen habe die J. darauf hingewiesen, dass das Einbahnstraßensystem Umwegfahrten und in der Summe ein Mehr an Verkehrsleistung verursache. Die Lärmbelastung in der N.-Straße übersteige die von den Anwohnern hinzunehmenden Werte deutlich. Die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) seien unmittelbar einschlägig, weil die verkehrliche Lärmentwicklung auf eine wesentliche Änderung des Verkehrsweges zurückzuführen sei. Erst die Trassenveränderung und die Einführung des Einbahnstraßenverkehrs hätten die hohe Verkehrsfrequenz ermöglicht und bewirkt. Ausweislich der Lärmmessungen würden die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV deutlich überschritten. Dabei sei zu berücksichtigen, dass die Lärmmessungen nicht einmal an den am stärksten von Lärm belasteten Häusern vorgenommen worden seien. Seit Beginn des Karreeverkehrs fänden sie - die Kläger - selbst bei geschlossenen Fenstern kaum mehr Ruhe. An der Störung könnten auch passive Schallschutzmaßnahmen wenig ändern, da es ihnen nicht zuzumuten sei, in einem allgemeinen Wohngebiet wegen des ganztägigen und auch nachts anhaltenden Lärms ständig die Fenster zu schließen. Die geänderte Verkehrsführung mindere nicht nur die Wohnqualität erheblich, sondern gefährde auch die Gesundheit der Anlieger. Ferner habe die Beklagte es rechtswidrig unterlassen, für die N.-Straße die zu erwartenden Abgasimmissionen zu ermitteln. Dies stelle einen Ermittlungsfehler dar. Mit der Vervielfachung des Verkehrs gehe auch eine qualitative Veränderung des Verkehrs einher. Insbesondere habe der Lkw-Verkehr beträchtlich zugenommen. Mit dem Mehrverkehr sei ein signifikanter Anstieg der Abgasbelastung sowie der Dieselruß- und Feinstaubemissionen verbunden. Die Bebauung der N.-Straße diene im Gegensatz zur I.-Straße als Landesstraße allein Wohnzwecken. Die Beklagte unterstelle fälschlich, dass bei einer Verkehrsbelastung von weniger als 20.000 Fahrzeugen pro Tag stets auf die Untersuchung der verkehrsbedingten Luftverunreinigung verzichtet werden könne. Die Duldungsgrenzen seien nicht für alle Gebietsnutzungen gleich. Während des Probebetriebs seien weitere Ermittlungs- und Auswertungsdefizite aufgetreten. Die Verkehrszählungen seien fehlerhaft gewesen. Die verwendeten Sensoren seien nicht in der Lage gewesen, Motorräder zu erfassen. Außerdem sei keine hinreichend klare Differenzierung zwischen Pkw und Lkw erfolgt. Die Lärmmessungen hätten zeitgleich mit Geschwindigkeitsmessungen des Kreises stattgefunden, deren Radarfahrzeuge für alle Verkehrsteilnehmer deutlich erkennbar gewesen seien. Dies habe zu einem untypischen und vorsichtigeren Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer und mithin zu einer relativen Minderung des Verkehrslärms geführt. Lärmmessungen seien jedoch nur aussagekräftig, wenn sie unter realistischen Bedingungen erfolgten. Hinzu komme, dass die erforderliche Lärmberechnung für die einzelnen Häuser und Wohnungen nicht erfolgt sei. Ferner habe das Kurzgutachten der J. vom 7. Juli 2004 die Beklagte so kurz vor der behördlichen Entscheidung am 9. Juli 2004 erreicht, so dass von einer sorgfältigen Bewertung keine Rede sein könne. Zudem sei das Kurzgutachten völlig ungeeignet gewesen, die verkehrsrechtliche Entscheidung zu tragen. In dem Gutachten selbst sei ausgeführt, dass es für eventuell noch anstehende Widerspruchs- und Klageverfahren noch differenzierter aufbereitet werden müsse. Es habe auch kein Handlungsbedarf für die Einführung der Karreelösung bestanden. Das Lärmniveau an der I.-Straße habe als langjährige Vorbelastung bestanden. Hinsichtlich der Engstelle am "T. Hüsje" habe die Beklagte es vor ihrer Entscheidung versäumt, die möglichen Alternativen zum Karreeverkehr konkret zu prüfen. Hierzu gehörten z.B. ein Signalisierungskonzept, die Ermöglichung von Gegenverkehr zwischen der Einmündung Am T. und Lohmarstraße, die Sperrung von M.-Straße und I.-Straße für den Lkw-Verkehr, ein Umgehungskonzept für den gesamten Durchgangsverkehr sowie der Abriss oder die bauliche Rückversetzung des "T. Hüsje". Auch sei durch die Karreelösung keine gegenwärtige Gefährdung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs beseitigt worden. Die L habe seit jeher durch die I.-Straße geführt. Die vermeintliche Gefahrensituation sei über Jahrzehnte hingenommen worden. Unfälle hätte es dort nicht gegeben.

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Die Kläger haben beantragt,

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die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 9. Juli 2004 über die endgültige Einführung des auf der Grundlage des Verkehrsentwicklungsplans (VEP) beschlossenen Einbahnstraßenverkehrs in der N.-Straße zwischen der M.-Straße und der I.-Straße, der oberen I.-Straße zwischen der N.-Straße und der M.-Straße sowie auf der M.-Straße zwischen der I.-Straße und der Straße Am T. (sog. Karreelösung) in der Fassung des Widerspruchsbescheides des Landrates des Kreises vom 23. Mai 2005 aufzuheben und die Hinzuziehung eines Bevollmächtigten für das Vorverfahren für notwendig zu erklären.

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Die Beklagte hat beantragt,

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die Klage abzuweisen.

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Sie hat ausgeführt: Gegenstand des Verfahrens sei allein die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten zur Einrichtung eines Einbahnstraßenverkehrs auf der Grundlage des § 45 StVO. Die Rüge der Kläger, die Umsetzungsmaßnahmen des Verkehrskonzepts hätten einer Aufstufung der N.-Straße zur Landesstraße und einer Planfeststellung bedurft, gehe am Streitgegenstand vorbei. Selbst wenn eine Aufstufung oder eine Planfeststellung erfolgt wären, sei Rechtsgrundlage für die verkehrsrechtliche Anordnung weiterhin § 45 StVO. Im Übrigen lägen Widmung und Umstufung einer öffentlichen Straße allein im öffentlichen Interesse, und nicht auch im Interesse der Anlieger. Eine fehlende Eignung der N.-Straße, den Durchgangsverkehr aufzunehmen, sei weder ersichtlich noch substantiiert dargelegt. Die N.-Straße sei nicht geringer dimensioniert als die in Richtung B. führende Fahrspur der I.-Straße. Ferner habe sie im Rahmen der Abwägungsentscheidung berücksichtigt, dass das Einbahnstraßensystem Umwegfahrten und ein Mehr an Verkehrsleistung hervorrufen könne. Die Vorteile der Karreelösung würden jedoch überwiegen. Die 16. BImSchV finde keine Anwendung. Die N.-Straße sei weder wesentlich verändert noch erheblich erweitert worden. Das veränderte Verkehrsaufkommen sei allein auf die verkehrslenkende Maßnahme zurückzuführen. Die Abgasimmissionen habe sie im Rahmen ihrer Abwägung berücksichtigt. Diesen Belang habe sie jedoch gegenüber den Vorteilen der Karreelösung im Ergebnis zurückgestellt. Erhebungen wegen der Abgasimmissionen seien nicht geboten gewesen. Erst bei sehr hohen Verkehrsdichten in Größenordnungen von etwa 20.000 Fahrzeugen pro Tag erscheine eine dezidierte Untersuchung notwendig. Die Verkehrsmessungen hätten gezeigt, dass dieser Schwellenwert bei weitem nicht erreicht werde. Die Zählungen und Messungen seien methodisch fehlerfrei durchgeführt worden und wiesen auch keine Fehler auf. Insbesondere sei die Lärmmessung während der Befragung der Lkw-Fahrer nach deren Fahrtziel unterbrochen worden. Eine Geschwindigkeitskontrolle habe während der Befragung nicht stattgefunden. Die Messpunkte für die Lärmmessungen seien fehlerfrei ausgewählt worden. Es verstehe sich von selbst, dass nicht an jedem Grundstück eine Messung vorgenommen werden könne. Die Durchführung der schalltechnischen Bestandsaufnahmen an den drei Wohnhäusern der N.-Straße seien sach- und fachgerecht erfolgt und die Ergebnisse seien repräsentativ für den unteren und oberen Abschnitt der N.-Straße. Bei allen Zählungen sei stets zwischen Pkw und Lkw differenziert worden. Da die 24-Stunden-Zählung der Firma H. U. T1. die höchsten Werte ergeben habe, habe sie bei der abschließenden Bewertung allein diese Werte ihrer Entscheidung zugrunde gelegt, um auf der sicheren Seite zu sein. Ein Auswertungsdefizit liege nicht vor. Dem Kurzgutachten der J. vom 7. Juli 2004 sei bei der Entscheidungsfindung lediglich eine unterstützende Bedeutung zugekommen. Die einzelnen Zählergebnisse hätten bereits vorgelegen und seien von ihr selbst ausgewertet worden. Zwar sei am 28. Juli 2004 bei der Firma J. ein Gesamtgutachten in Auftrag gegeben worden. Dieses beinhalte jedoch keine weitergehenden Auswertungen hinsichtlich der N.-Straße, sondern beschäftige sich mit der gesamtstädtischen Verkehrssituation, insbesondere für den Süden. Im Zeitpunkt der Entscheidung habe sie über alle notwendigen Informationen und Erkenntnisse verfügt, die für eine ordnungsgemäße Abwägungsentscheidung erforderlich gewesen seien. Die erhebliche Verkehrslärmbelastung der Anwohner der N.-Straße sei als Nachteil der neuen Verkehrsführung berücksichtigt worden. Diesem Nachteil stehe aber der Vorteil der Beseitigung eines Verkehrsengpasses mit erheblicher Gefährdung der Verkehrsteilnehmer, insbesondere der Fußgänger, gegenüber. Auf der I.-Straße habe insbesondere im Bereich zwischen Moltkestraße und Lohmarstraße kein ausreichender Raum für den Begegnungsverkehr zur Verfügung gestanden. Ferner habe sie sich mit allen denkbaren Verkehrsalternativen auseinandergesetzt.

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Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit dem auf die mündliche Verhandlung vom 21. Oktober 2005 ergangenen Urteil abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt: Auf die Frage, ob ein Planfeststellungsverfahren hätte durchgeführt werden müssen, komme es nicht an. Streitgegenstand sei allein die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten. Die 16. BImSchV sei nicht anwendbar. Gleichwohl habe die Beklagte dem Umstand, dass die verkehrsrechtliche Anordnung zu einer Erhöhung des Verkehrslärms führen werde, im Rahmen ihrer Abwägungsentscheidung Rechnung getragen. Die Kläger hätten nicht darzulegen vermocht, dass die Verkehrszählungen und Lärmmessungen fehlerhaft erfolgt seien. Die absolute Schwelle von 70 dB(A) am Tag oder 60 dB(A) nachts würde durch den Straßenverkehr auf der N.-Straße auch nicht ansatzweise erreicht.

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Auf den Antrag der Kläger hat der Senat mit Beschluss vom 28. August 2006 die Berufung zugelassen.

25

Zur Begründung der Berufung führen die Kläger unter Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vortrages im Wesentlichen aus: Die Beklagte habe einen Formenmissbrauch betrieben. Die Umsetzung des Verkehrskonzepts "Karreelösung" hätte die vorherige Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens erfordert. Die Durchführung des Probebetriebs habe nicht der Gewinnung von Erkenntnissen gedient. Vielmehr habe es sich hierbei um einen Zwischenschritt zur faktischen Durchsetzung einer längst beschlossenen und unter keinen Umständen mehr zur Disposition gestellten Regelung gehandelt. Die N.-Straße sei baulich nicht zur Aufnahme des Mehrverkehrs geeignet. Der Vorhaben- und Erschließungsplan Nr. 1/95 habe auf der N.-Straße zunächst einen Zweirichtungsverkehr vorgesehen. Erst der Verkehrsentwicklungsplan habe dann den Rückbau der Straßenbreite vorgesehen. Hierdurch sei eine unterdimensionierte Trasse entstanden. Die Vorschriften der 16. BImSchV seien nicht beachtet worden, obwohl die Lärmzunahme wesentlich auf die bauliche Veränderung des Verkehrsweges zurückzuführen sei. Der Straßenausbau und die verkehrsrechtliche Anordnung seien aufeinander abgestimmte Elemente eines Gesamtkonzepts gewesen. Die Lärmmessungen und Lärmberechnungen seien fehlerhaft. Ferner habe es die Beklagte unterlassen, die mit der erheblichen Zunahme der Verkehrsbewegungen verbundene Abgasbelastung sowie die Dieselruß- und Feinstaubimmissionen zu ermitteln und in ihre Abwägung einzubeziehen. Auch die Abwägung zwischen den Interessen der Anlieger der I.-Straße und denen der N.-Straße sei fehlerhaft gewesen. Der Verkehr beider Landesstraßen sei über Jahrzehnte durch die I.-Straße geführt worden. Die dortige Bebauung bestehe im Wesentlichen aus Geschäftshäusern. Die an der I.-Straße gelegenen Wohnungen seien zur straßenabgewandten Seite hin ausgerichtet. An der N.-Straße sei die Situation umgekehrt; die dort gelegenen Wohnungen (einschließlich Balkone und Terrassen) der Anlieger seien zur Straßenseite hin ausgerichtet. Das Wohnhaus der Kläger rage sogar in die Straßenflucht hinein.

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Die Kläger beantragen,

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das auf die mündliche Verhandlung vom 21. Oktober 2005 ergangene Urteil des Verwaltungsgerichts Köln zu ändern und die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 9. Juli 2004 (sog. Karreelösung) in der Fassung des Widerspruchsbescheides des Landrates des Kreises vom 23. Mai 2005 aufzuheben und die Hinzuziehung eines Bevollmächtigten für das Vorverfahren für notwendig zu erklären.

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Die Beklagte beantragt,

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die Berufung zurückzuweisen.

30

Sie trägt im Wesentlichen vor: Zu der streitbefangenen Karreelösung habe es keine realisierbaren Alternativen gegeben. Eine Untersuchung der durch den Straßenverkehr verursachten Luftverunreinigungen sei im Bereich der N.-Straße nicht erforderlich gewesen. Bei relativ geringen Verkehrsbelastungen von einigen wenigen tausend Kraftfahrzeugen am Tag - wie hier - sei in aller Regel keine dezidierte Untersuchung geboten. Auch im Hinblick auf Planfeststellungsverfahren sei anerkannt, dass das Gebot der Konfliktbewältigung erst verletzt sei, wenn schon bei der Verwirklichung des Vorhabens absehbar sei, dass die Einhaltung der Grenzwerte auch mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung nicht gesichert werden könne. Selbst wenn die Grenzwerte der 22. BImSchV überschritten würden - wofür keine Anhaltspunkte bestünden - könne die Einhaltung dieser Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung gewährleistet werden.

31

Der Senat hat am 20. November 2006 einen Erörterungstermin durchgeführt und die Örtlichkeit in Augenschein genommen. Wegen des Ergebnisses des Ortstermins wird auf das Terminsprotokoll Bezug genommen.

32

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf die Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens, die Gerichtsakte des Verfahrens 8 B 2484/03, die Gerichtsakte des Verfahrens 11 L 2234/04 Verwaltungsgericht Köln sowie die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten und des Kreises.

33

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e :

34

Der Senat entscheidet mit Einverständnis der Beteiligten gemäß §§ 101 Abs. 2, 125 Abs. 1 VwGO ohne Durchführung einer mündlichen Verhandlung.

35

Die zulässige Berufung der Kläger hat keinen Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen.

36

A. Die Klage ist als Anfechtungsklage zulässig.

37

Die Kläger sind gemäß § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Sie können geltend machen, durch die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 9. Juli 2004 in eigenen Rechten verletzt zu sein. Zwar bestimmt die streitbefangene Regelung für die N.-Straße lediglich die verkehrsrechtliche Anordnung einer Einbahnstraße durch Zeichen 220 zu § 41 Abs. 2 Nr. 2 StVO. Durch die gleichzeitige Anordnung der Verkehrszeichen 209-10 und 209-20 in der M.-Straße und Am T. wird jedoch der Durchgangsverkehr in Richtung I.-Straße über die N.-Straße umgeleitet, so dass es zumindest möglich und nicht offensichtlich ausgeschlossen ist, dass die Kläger als Anlieger der N.-Straße durch die Lärm- und Abgasimmissionen des von der I.-Straße verdrängten Verkehrs in ihrem Recht auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) bzw. ihrem Eigentumsrecht (Art. 14 Abs. 1 GG) verletzt sein können.

38

Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, NJW 1986, 2655; OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266; VGH C. .- Württ., Urteil vom 29. März 1994 - 5 S 1781/93 -, VBlBW 1994, 415.

39

B. Die Klage ist jedoch nicht begründet.

40

Die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 9. Juli 2004 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides des Landrates des Kreises vom 23. Mai 2005 ist rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

41

Rechtsgrundlage für die von der Beklagten angeordnete Verkehrsregelung ist § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO. Durchgreifende Bedenken gegen die formelle (I.) und materielle (II.) Rechtmäßigkeit dieser Anordnung bestehen nicht.

42

I. Die angefochtene verkehrsrechtliche Anordnung ist formell rechtmäßig. Insbesondere konnte die Beklagte gemäß § 1 Abs. 3 VwVfG i.V.m. § 28 Abs. 2 Nr. 4 VwVfG NRW von einer vorherigen Anhörung der Kläger als Anlieger der N.-Straße absehen, weil die Verkehrsregelung durch eine öffentlich bekannt gemachte Allgemeinverfügung i.S.d. § 35 Satz 2 VwVfG NRW getroffen worden ist. Im Übrigen ist ein etwaiger Anhörungsmangel jedenfalls gemäß § 45 Abs. 1 Nr. 3 VwVfG NRW im Rahmen des Widerspruchsverfahrens geheilt worden.

43

II. Die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten konnte auf § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO gestützt werden, ohne dass es der vorherigen Durchführung eines straßenrechtlichen Umstufungsverfahrens oder eines Planfeststellungsverfahrens bedurft hätte (1.). Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 StVO lagen vor (2.); die von der Beklagten getroffene Ermessensentscheidung ist nicht zu beanstanden (3.).

44

1. Gegenstand der streitbefangenen Anordnung der Beklagten ist die Regelung des öffentlichen Straßenverkehrs durch Einführung eines Einbahnstraßenverkehrs im Bereich der N.-Straße zwischen der M.-Straße und der I.-Straße, der oberen I.- Straße zwischen der N.-Straße und der M.-Straße sowie auf der M.-Straße zwischen der I.-Straße und der Straße Am T.

45

a) Voraussetzung für eine solche verkehrsregelnde Anordnung ist nicht die vorherige Durchführung eines Umstufungsverfahrens der N.-Straße von der Gemeindestraße zur Landesstraße. Die Um- bzw. hier Aufstufung ist nach § 8 Abs. 1 Satz 1 StrWG NRW das straßenrechtliche Institut, durch das eine öffentliche Straße "bei Änderung ihrer Verkehrsbedeutung" entsprechend der begrifflichen Einteilung der Straßen nach § 3 StrWG NRW von einer rangniederen in eine ranghöhere Straßengruppe zugeordnet wird. Im Falle einer Aufstufung von einer Gemeindestraße zu einer Landesstraße geht nach § 10 Abs. 1 StrWG NRW die Straßenbaulast auf das Land über. Mit dem Umstufungsverfahren wird damit in erster Linie eine Zuordnung getroffen, wer nach § 9 Abs. 1 Satz 1 u. 2 StrWG NRW die Kosten für den Ausbau und die Unterhaltung der Straße zu tragen hat. Diese Unterhaltungspflicht umfasst nach § 5b Abs. 1 Satz 1 StVG i.V.m. § 45 Abs. 5 Satz 1 StVO unter anderem auch die Übernahme der Kosten für die Beschaffung, Anbringung, Entfernung, Unterhaltung und des Betriebs der amtlichen Verkehrszeichen an der Straße. Das Straßen- und Wegerecht - und damit auch das Umstufungsverfahren - regelt insoweit aber nur das Rechte- und Pflichtenverhältnis "an" der Straße. Demgegenüber regelt das Straßenverkehrsrecht - sieht man von den städtebaulichen Sondertatbeständen des § 45 Abs. 1b StVO ab - nach ordnungsrechtlichen Gesichtspunkten den Verkehr "auf" der Straße.

46

Vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 1969 - VII C 76.68 -, BVerwGE 34, 320; Kodal/Krämer, Straßenrecht, 6. Aufl., 1999, Kap. 3, Rdnr. 5.3 f.

47

Das Straßenrecht und das Straßenverkehrsrecht umfassen somit unterschiedliche Regelungsbereiche. Im Unterschied zum Straßenrecht bezieht sich das Straßenverkehrsrecht nicht nur auf die im straßenrechtlichen Sinne gewidmeten, sondern auch auf die im Privateigentum stehenden tatsächlich-öffentlichen Straßen. Auf die Eigentumsverhältnisse und Unterhaltungspflicht bezüglich einer Straße kommt es im Hinblick auf straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nicht an.

48

Vgl. Fickert, Straßenrecht in Nordrhein-Westfalen, 3. Auflage, 1989, § 6 Rdnr. 13; Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage, 2005, § 1 StVO Rdnr. 13 m.w.N.

49

Vor diesem Hintergrund konnte die Beklagte als Straßenverkehrsbehörde auch hinsichtlich der N.-Straße - unabhängig von der etwaig im Rahmen eines Umstufungsverfahrens zu klärenden Frage, wer im Hinblick auf die Verkehrsbedeutung der nach Straßenrecht zuständige Träger der Straßenbaulast ist - die verkehrsrechtliche Anordnung treffen.

50

b) Die Beklagte konnte die verkehrsregelnde Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO auch treffen, ohne dass zuvor ein Planfeststellungsverfahren mit entsprechenden Beteiligungserfordernissen der hiervon Betroffenen nach den §§ 38 Abs. 1, 39 Abs. 1 StrWG NRW i.V.m. §§ 72 ff. VwVfG NRW hätte durchgeführt werden müssen. Ein Planfeststellungsverfahren ist - unabhängig von den weiteren Voraussetzungen nach dem einschlägigen Fachplanungsrecht - von seinem Regelungsbereich her nur bei dem Bau oder der Änderung von Straßen erforderlich.

51

Gegenstand des vorliegenden Verfahrens ist jedoch nicht der Ausbau der N.- Straße, sondern die verkehrsregelnde Anordnung des Einbahnstraßenverkehrs. Anknüpfungspunkt für eine verkehrsrechtliche Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO sind allein ordnungsrechtliche Kriterien. Die Anordnung dient dem Ziel, den ordnungsgemäßen Ablauf des Straßenverkehrs sicherzustellen. Eine solche Anordnung kann die Straßenverkehrsbehörde unabhängig davon treffen, ob zuvor ein Ausbau oder eine Änderung am Straßenkörper erfolgt ist. Selbst wenn im Hinblick auf den Ausbau der N.-Straße ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen gewesen wäre, ändert dies nichts daran, dass die verkehrsrechtliche Anordnung der entsprechenden Beschilderung allein auf der Grundlage des § 45 StVO erfolgen kann.

52

2. Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 StVO für die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten lagen vor.

53

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO verlangt zudem für Beschränkungen des fließenden Verkehrs, dass die Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen auf Grund besonderer Umstände zwingend geboten ist. Nach Satz 2 dieser Bestimmung ist eine Gefahrenlage erforderlich, die auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt.

54

Die Annahme einer derartigen Gefahrenlage setzt nicht voraus, dass sich ein Schadensfall bereits realisiert hat. Es kommt vielmehr darauf an, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße eine das allgemeine Verkehrsrisiko erheblich übersteigende Gefahrenlage im Hinblick auf die durch § 45 StVO geschützten Rechtsgüter darstellt und die Befürchtung nahe liegt, dass ohne eine gefahrenvermindernde Tätigkeit der Straßenverkehrsbehörde mit hinreichender Wahrscheinlichkeit dort Schadensfälle eintreten werden.

55

Vgl. BVerwG, Urteile vom 13. Dezember 1979 - 7 C 46.78 -, NJW 1980, 1640, vom 5. April 2001 - 3 C 23.00 -, NJW 2001, 3139, Beschlüsse vom 12. September 1995 - 11 B 23.95 -, NZV 1996, 86.

56

In Anwendung dieser Grundsätze bestand im vorliegenden Fall auf der I.-Straße sowohl wegen der Engstelle für den Begegnungsverkehr als auch wegen der sehr schmalen Gehwege im Bereich des "T. Hüsje" eine zur verkehrsrechtlichen Regelung Anlass gebende erhebliche konkrete Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs.

57

Vor dem Probebetrieb und der hier streitbefangenen verkehrsrechtlichen Anordnung wurde der Durchgangsverkehr zwischen der L und der Autobahnauffahrt C. I. /M1. der BAB in beide Fahrtrichtungen durch die I.-Straße geleitet. Das denkmalgeschützte "T. Hüsje" tritt aus der Flucht der an der I.-Straße gelegenen Gebäude heraus und ragt in die Fahrbahn hinein. Hierdurch besteht ein Engpass im Bereich der I.-Straße, so dass kein ausreichender Raum für den Begegnungsverkehr besteht und es zu erheblichen Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses kam.

58

Darüber hinaus war aufgrund der örtlichen Gegebenheiten in diesem Bereich bei Aufrechterhaltung des Begegnungsverkehrs eine Verbreiterung der nur zwischen 60 cm und 80 cm breiten Gehwege nicht möglich. Vor dem "T. Hüsje" selbst konnte überhaupt kein Gehweg angelegt werden, so dass Fußgänger entweder die Straßenseite wechseln oder die Fahrbahn der stark befahrenen I.-Straße betreten mussten, um die Engstelle passieren zu können. Hinzu kommt, dass der Gehweg an der gegenüberliegenden Straßenseite - wovon sich die berufsrichterlichen Mitglieder des Senats vor Ort ein Bild machen konnten - ebenfalls außerordentlich schmal und deshalb nicht durchgehend gefahrlos benutzbar war. Insgesamt bestand durch diese Verkehrssituation eine über das allgemeine Verkehrsrisiko hinausgehende erhebliche konkrete Gefahrenlage, die ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten der Beklagten gerechtfertigt hat. Dem steht auch nicht entgegen, dass bis zu der streitbefangenen verkehrsrechtlichen Anordnung der Beklagten noch kein Unfallereignis dokumentiert war. Angesichts der Verkehrssituation bestand in diesem Bereich jedenfalls die hinreichende Wahrscheinlichkeit, dass es ohne verkehrsrechtlichen Eingriff zu Schadensfällen kommen konnte.

59

3. Die Beklagte hat das ihr nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO eingeräumte Ermessen, ob und welche Maßnahmen sie zur Beseitigung der Gefahrenlage ergreift, auch unter Berücksichtigung des Interesses der Kläger, von übermäßigem Lärm und Abgasen verschont zu bleiben, fehlerfrei ausgeübt.

60

Die Ermessensentscheidung der Beklagten kann das Gericht nur eingeschränkt daraufhin überprüfen, ob sie die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens überschritten hat und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO).

61

a) Für die Überprüfung dieser Ermessensentscheidung gelten folgende Grundsätze:

62

Die für die Ermessensentscheidung der Straßenverkehrsbehörde zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO entwickelten Maßstäbe gelten auch für die Ermessensausübung der Straßenverkehrsbehörde im Rahmen ihrer Entscheidung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO. Der sachliche Konflikt zwischen dem Interesse des Anliegers einerseits und dem öffentlichen Verkehrsinteresse andererseits, den die Straßenverkehrsbehörde bei ihrer Ermessensentscheidung abwägend zu bewältigen hat, besteht, wenn sich ein Straßenanlieger wegen einer Beeinträchtigung durch Verkehrslärm und Abgase gegen eine verkehrsregelnde Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO wendet, in gleicher Weise wie bei einem auf Schutz vor Lärm und Abgasen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO gerichteten Verpflichtungsbegehren.

63

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NWVBl. 1997, 462.

64

Vor diesem Hintergrund hat die Straßenverkehrsbehörde bei der Entscheidung über eine verkehrsrechtliche Anordnung im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen etwa betroffener Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von einer übermäßigen Lärm- und Abgasbelastung verschont zu bleiben, die als Folge der getroffenen Verkehrsregelung eintreten kann. Das Interesse des betroffenen Anliegers darf sie in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange um so eher zurückstellen, je geringer der Grad der Beeinträchtigung durch Lärm und Abgase ist. Umgekehrt müssen bei erheblichen Beeinträchtigungen die für die Anordnung sprechenden öffentlichen Interessen schon von einigem Gewicht sein, wenn die Behörde ihnen gegenüber dem Interesse des betroffenen Anliegers, von Lärm und Abgasen verschont zu bleiben, den Vorzug geben will.

65

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O., und Beschluss vom 18. Oktober 1999 - 3 B 105.99 -, NZV 2000, 386; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997, - 25 A 4997/96 -, a.a.O., vom 1. Juni 2005 - 8 A 2350/04 -, NWVBl. 2006, 145.

66

Bei der zu treffenden Ermessensentscheidung ist auch auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. Fehlen einer Vorbelastung mit Lärm und Abgasen abzustellen. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit der Immissionsbelastung ist dabei insbesondere auch, ob der Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

67

Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O., und vom 15. Februar 2000 - 3 C 14.99 -, NJW 2000, 2121; Hess. VGH, Urteil vom 7. März 1989 - 2 UE 319/84 -, NJW 1989, 2767; VGH C. .-Württ., Urteil vom 16. Mai 1997 - 5 S 1842/95 - , NVwZ-RR 1998, 682; OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005 - 8 A 2350/04 -, a.a.O.

68

Der betroffene Anlieger hat insoweit grundsätzlich nur den Verkehr zu dulden, der der funktionsgerechten Inanspruchnahme der Straße dient.

69

b) Ausgehend von diesen Maßstäben ist die Ermessensentscheidung der Beklagten im Rahmen der verkehrsrechtlichen Anordnung im Hinblick auf das Lärmschutzinteresse der Kläger nicht zu beanstanden. Es ist nicht feststellbar, dass die Beklagte sich von sachfremden Erwägungen hätte leiten lassen, wesentlichen Sachverhalt nicht aufgeklärt oder verkannt (aa) bzw. die Interessen der Kläger nicht erfasst oder nicht ausreichend abgewogen (bb) hätte.

70

aa) Die Beklagte ist von einem zutreffenden und vollständigen Sachverhalt ausgegangen.

71

Insbesondere lässt sich ein Ermittlungsdefizit der Beklagten nicht feststellen. Die Beklagte hat hinsichtlich der N.-Straße das Verkehrsaufkommen und die damit verbundene Lärmbelastung sowohl im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung in den Jahren 2000/2001 als auch unmittelbar vor der Inbetriebnahme des Probebetriebs der Einbahnstraßenregelung und auch während des Probebetriebs in ausreichendem Maße ermittelt. Für die von November 2003 bis Mai 2004 durchgeführten Verkehrszählungen richtete sie auf der N.-Straße zwei Zählstellen ein. An der Zählstelle 4 wurde der Verkehr auf der N.-Straße zwischen M.-Straße und G.-gasse bzw. C.-Straße erfasst und an der Zählstelle 5 wurden die Fahrzeugbewegungen zwischen C.-Straße und I.-Straße ermittelt. Die beiden Standorte waren repräsentativ und erfassten den gesamten von der Einbahnstraßenregelung umfassten Bereich der N.-Straße zwischen M.-Straße und I.-Straße. Die Beklagte führte insgesamt sieben eigene Verkehrszählungen während der verkehrsreichsten Stunden (06.30 Uhr bis 09.00 Uhr und 15.30 Uhr bis 19.00 Uhr) durch. Ferner führte der Kreis während des Probebetriebs an der Zählstelle 4 zwei Geschwindigkeits- und 24-Stunden-Messungen durch und ermittelte ein durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen von 5.094 Fahrzeugen. Zudem ließ die Beklagte von der Firma H. U. T. an der Zählstelle 4 und 5 zwei elektronische Zählungen über jeweils 24 Stunden mit auf der Fahrbahn montierten Sensoren durchführen. Auf der Grundlage der höchsten Zählungen vom 26./27. April 2004 ermittelte die J. in ihrem Gutachten vom 7. Juli 2004 einen durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen (DTVw-Wert) an der Zählstelle 4 von 6.453 und an Zählstelle 5 von 6.861 Fahrzeugen. Aus diesen Ermittlungen ergab sich, dass das Verkehrsaufkommen auf der N.-Straße nach Inbetriebnahme des Probebetriebs im Vergleich zu den Erhebungen im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung in den Jahren 2000/ 2001 um ein Vielfaches angestiegen ist.

72

Der Verwertbarkeit der Zählungen der Firma H. U. T. steht nicht entgegen, dass in der Aufschlüsselung der Fahrzeugbewegungen nur Pkw und Lkw angegeben wurden und die Anzahl der Motorräder nicht aufgeführt wurde. Im Erörterungstermin erläuterte Herr H. von der J. , dass die Motorräder auch im Rahmen der elektronischen Zählung erfasst wurden, jedoch dem Pkw-Anteil zugerechnet und nicht gesondert ausgewiesen wurden. Auf der Grundlage der von der Beklagten vorgenommenen sieben Verkehrszählungen über 6 Stunden ergibt sich, dass der Anteil der Motorräder am Gesamtverkehrsaufkommen sehr gering ist und zur verkehrsreichsten Zeit bei 0,015 bzw. 0,014 % lag, so dass keine Bedenken gegen die Schlüssigkeit der Verkehrszählungen der Firma H. U. T. bestehen.

73

Vor diesem Hintergrund ist auch die Aussagekraft des Gutachtens der J. vom 7. Juli 2004 nicht in Frage gestellt, zumal nach den Erläuterungen des Herrn H. im Erörterungstermin der Anteil der Motorräder auf der Grundlage der von der Beklagten durchgeführten 6-Stunden-Messungen in die Berechnungen eingeflossen ist.

74

bb) Die Beklagte hat auf der Grundlage dieser Ermittlungen die Zunahme des Verkehrsaufkommens in der N.-Straße und die damit verbundene Mehrbelastung der Kläger mit Verkehrslärm in ihre nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO zu treffende Ermessensentscheidung eingestellt, dem Nutzen der in Betracht kommenden verkehrslenkenden Maßnahme gegenüber gestellt und mit deren Nachteilen abgewogen.

75

(1) In diesem Zusammenhang lässt sich insbesondere ein Auswertungsdefizit der Beklagten nicht feststellen.

76

Es ist nicht ersichtlich, dass die hier streitbefangene Entscheidung auf einer unzureichenden Entscheidungsgrundlage getroffen worden ist. Das Kurzgutachten der J. vom 7. Juli 2004 ist zwar erst zwei Tage vor dem Erlass der verkehrsrechtlichen Anordnung erstellt worden. Es ist aber am gleichen Tag vorab per Fax an die Beklagte übersandt worden und wurde - wie sich aus dem hierzu gefertigten Vermerk vom 9. Juli 2004 ergibt - im Rahmen der verkehrsrechtlichen Anordnung, jedenfalls aber im maßgeblichen Zeitpunkt der letzten behördlichen Entscheidung, dem Erlass des Widerspruchsbescheides am 23. Mai 2005, berücksichtigt.

77

(2) Die Beklagte hat im Rahmen ihrer Abwägungsentscheidung in angemessenem Umfange berücksichtigt, dass es mit der Einführung des Einbahnstraßenverkehrs und der Umleitung des Durchgangverkehrs durch die N.- Straße zu einer Vervielfachung des Verkehrsaufkommens und damit auch zu einer erheblichen Zunahme der Lärmbelastung der Anlieger dort kommen wird.

78

Sie ist jedoch in nicht zu beanstandender Weise zu dem Ergebnis gelangt, dass im vorliegenden Fall dem öffentlichen Interesse an der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs Vorrang vor dem Interesse der Kläger einzuräumen ist, von einer Zunahme der Lärmbelastung infolge eines erhöhten Verkehrsaufkommens verschont zu bleiben.

79

Die Beklagte ist zu Recht davon ausgegangen, dass hinsichtlich der hier streitbefangenen verkehrsrechtlichen Anordnung die Regelungen der 16. BImSchV i.V.m. §§ 2, 41 BImSchG keine unmittelbare Anwendung finden, weil diese die Schwelle der Zumutbarkeit von Verkehrslärm an öffentlichen Straßen nur für deren Bau und wesentliche Änderung bestimmen. Eine wesentliche Änderung liegt nach § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV unter anderem vor, wenn eine Straße um mindestens einen durchgehenden Fahrstreifen baulich erweitert wird oder durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tag oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird.

80

Im vorliegenden Fall ist die Zunahme der Lärmbelastung in der N.-Straße von über 3 dB(A) jedoch nicht eine Folge des zuvor erfolgten Rückbaues der Fahrbahn von 5,5 m auf 3,5 m Breite, bei dem es sich nicht um einen den Verkehrsfluss sowie das Verkehrsaufkommen erhöhenden und damit typischerweise lärmerhöhenden Eingriff in den Straßenkörper handelt, sondern ist allein darin begründet, dass die Verkehrsströme auf der Grundlage der verkehrsregelnden Anordnung der Beklagten umgeleitet werden.

81

Bei der nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO vorzunehmenden Interessenabwägung können jedoch - ebenso wie bei § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO - die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV als Orientierungshilfe herangezogen werden, weil sie ganz allgemein die Wertung des Normgebers zum Ausdruck bringen, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist.

82

Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 - 11 C 45.92 -, DVBl. 1994, 758 (759); Bay. VGH, Urteile vom 13. Mai 1997 - 8 B 96.3508 -, BayVBl. 1999, 118, und vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, BayVBl. 2003, 80; OVG NRW, Urteile vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233, und vom 1. Juni 2005 - 8 A 2350/04 -, a.a.O.

83

Werden die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte - in allgemeinen Wohngebieten 59 dB(A) tags/49 dB(A) nachts - überschritten, so hat der Einzelne nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO allerdings "nur" einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung gegenüber der Straßenverkehrsbehörde. Ferner kann sich das Ermessen der Behörde zur Pflicht verdichten, lärmmindernde Maßnahmen zu ergreifen, wenn die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 6. November 1981 (Verkehrsblatt 1981, 428) aufgeführten Richtwerte - in allgemeinen Wohngebieten 70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts - überschritten werden. Eine Ermessensreduzierung auf Null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben.

84

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O., Bay. VGH, Urteil vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769, a.a.O.; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O., vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, a.a.O., vom 14. Mai 2003 - 8 A 190/00 - und vom 1. Juni 2005 - 8 A 2350/04 -, a.a.O.

85

Für die Interessenabwägung im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO folgt daraus, dass die Straßenverkehrsbehörde das Lärmschutzinteresse des Anliegers im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung besonders zu würdigen und abzuwägen hat, wenn die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte überschritten werden. Sofern die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte überschritten werden, kommt dem Lärmschutzinteresse der Anlieger im Rahmen der Interessenabwägung ein besonders hohes Gewicht zu.

86

Von diesen Grundsätzen ausgehend ist die Abwägungsentscheidung der Beklagten im Hinblick auf die durch die verkehrsrechtliche Anordnung bedingte Lärmmehrbelastung der Anlieger der N.-Straße - und damit auch der Kläger - nicht zu beanstanden.

87

Die Beklagte hat berücksichtigt, dass durch die Einbahnstraßenregelung in der N.-Straße zwar die Orientierungswerte der 16. BImSchV überschritten werden, jedoch die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte für allgemeine Wohngebiete von 70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts eingehalten werden. Diese Einschätzung wird durch die von dem Ingenieurbüro H1. + Partner für die Wohnhäuser N.-Straße sowie I.-Straße erstellten Prognoseberechnungen im Gutachten vom 8. Juni 2004 und dem Nachtrag vom 6. November 2006 und 28. November 2006 gestützt, wonach insbesondere auf der Grundlage der letzten Verkehrszählung im Jahr 2004 die Mittelungspegel für die Wohnhäuser an der N.- Straße unter 70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts liegen (N.-Straße Nr. 39 = 67,3 dB(A) tags/58,8 dB(A) nachts, N.-Straße Nr. 54 = 62,8 dB(A) tags/54,2 dB(A) nachts und I.- Straße = 64,4 dB(A) tags/55,8 dB(A) nachts).

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Bedenken gegen die Richtigkeit dieser Berechnung bestehen nicht und sind auch seitens der Kläger nicht vorgetragen worden.

89

Der Einwand der Kläger, dass die Lärmmessungen durch das Ingenieurbüro H. + Partner fehlerhaft erfolgt seien, ist unbegründet. Die maßgeblichen Beurteilungs- bzw. Mittelungspegel nach der 16. BImSchV und den Lärmschutz-Richtlinien-StV sind nicht durch örtliche Schallmessungen zu ermitteln, sondern nach Maßgabe der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV bzw. den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Ausgabe 1990 (RLS-90) vom 10. April 1990 (VkBl. 1990, S. 258) in der Fassung der Berichtigung vom 18. März 1992 (VkBl. 1992, S. 208) zu berechnen. Die Berechnung der Beurteilungspegel kann nicht durch Lärmmessungen ersetzt werden. Ein direkter Vergleich rechnerischer Werte mit gemessenen Werten ist nicht möglich.

90

Vgl. OVG NRW, Urteile vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, a.a.O., vom 14. Mai 2003 - 8 A 190/00 -, vom 2. September 1998 - 25 1100/96 - und vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96, a.a.O.; Schulze-Fielitz, Rechtsfragen der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV), in: UPR 1994, 1.

91

Auf die Lärmmessungen kommt es danach aus Rechtsgründen nicht an. Unabhängig davon kommt den von der Beklagten vorgenommenen Lärmmessungen insoweit aber ein bestätigender Charakter zu. Die Messungen sind an Standorten in der N.-Straße vorgenommen worden, die auch als repräsentativ anzusehen sind. Durch den Messpunkt am Wohnhaus N.-Straße wurde der Verkehr zwischen M.- Straße und C.-Straße und durch die Messung an den Wohnhäusern N.-Straße und I.- Straße der Verkehr zwischen C.-Straße und I.-Straße erfasst. Insbesondere konnte durch diese Messpunkte auch berücksichtigt werden, ob sich durch die Steigung auf der N.-Straße in diesem Bereich die Lärmbelastung erhöht. Die Lärmmessung ergab an dem Wohnhaus N.-Straße vor der Inbetriebnahme des Einbahnstraßenverkehrs einen Mittelungspegel von 62,2 dB(A) tags und 55,1 dB(A) nachts. Nach Aufnahme des Probebetriebs ermittelte der Gutachter an dem Wohnhaus N.-Straße Nr. 39 die höchste Lärmbelastung mit einem Mittelungspegel von 67,9 dB(A) tags und 57,7 dB(A) nachts. Es besteht kein Anhaltspunkt dafür, dass die Lärmmessungen nicht verwertbar sind. Soweit die Kläger darauf abstellen, dass zeitgleich Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt worden seien, stellt dies die Verwertbarkeit der Messergebnisse nicht in Frage. Während des Probebetriebs gab es zwei zeitgleiche Geschwindigkeitsmessungen am 27./28. Januar 2004 und am 8./.9. Mai 2004 durch den Kreis. Es ist indes nicht ersichtlich, dass insoweit bei den Lärmmessungen von unrealistischen Bedingungen ausgegangen wurde, zumal für den Bereich der N.-Straße die zulässige Höchstgeschwindigkeit durch entsprechende Beschilderung auf 30 km/h beschränkt ist und auch im Hinblick auf den Ausbau der Straße - auf den die Kläger selbst abgestellt haben - kein Anhaltspunkt dafür ersichtlich ist, dass Verkehrsteilnehmer in diesem Bereich verleitet wären, sich generell nicht an die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit zu halten.

92

Die Beklagte hat im Rahmen ihrer Abwägungsentscheidung in nicht zu beanstandender Weise den Belangen der Verkehrssicherheit Vorrang vor dem Lärmschutzinteresse der Anlieger der N.-Straße eingeräumt. Dabei hat sie auch berücksichtigt, dass die N.-Straße im Straßenverzeichnis der Stadt C., das vom Rat am 5. Mai 1977 - Beschluss Nr. 24/77 - beschlossen wurde,

93

auch im Internet abrufbar unter: www.bad- honnef.de/web/ortsrecht/inhalt.php,

94

als Haupterschließungsstraße geführt wurde, die überwiegend der Erschließung von Grundstücken und gleichzeitig dem Verkehr innerhalb von Baugebieten oder innerhalb von im Zusammenhang bebauten Ortsteilen dient. Im Gegensatz zu einer Hauptverkehrstraße bestand die bisherige Verkehrsfunktion der N.-Straße nicht darin, den überörtlichen Durchgangsverkehr abzuleiten. Je dringender und notwendiger eine Verkehrslösung jedoch ist und je weniger Alternativen es gibt, umso eher kann auch den Anliegern einer Haupterschließungsstraße Durchgangsverkehr und ein entsprechendes "Mehr" an Lärmbelastung zugemutet werden. Diese Voraussetzungen lagen hier vor.

95

Die Beklagte hat im Rahmen ihrer Entscheidung zutreffend darauf abgestellt, dass durch die Einbahnstraßenlösung - die notwendigerweise auch die N.-Straße mit umfasst - die Gefahrensituation in der I.-Straße beseitigt und die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs gefördert wird. Diese Erwägungen sind sachgerecht, da in Höhe des "T. Hüsje" an der I.-Straße im Hinblick auf die Fahrbahnbreite und die teilweise nur sehr schmal oder gar nicht angelegten Gehwege objektiv eine erhebliche Gefahrenlage für den Begegnungsverkehr und die Fußgänger bestand. Zudem hat die Beklagte in ihre Abwägungsentscheidung auch mit eingestellt, dass die Gefahrenlage in der I.-Straße nicht auf Kosten der Schaffung einer Gefahrenlage in der N.-Straße beseitigt wird. Hierbei hat sie in nicht zu beanstandender Weise darauf abgestellt, dass die Fahrbahn der N.-Straße mit einer Breite von 3,5 m nicht geringer dimensioniert ist als die Fahrspur der I.-Straße, die in Richtung B. geführt hat, und dass durch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h sowie die beidseitig angelegten und erheblich verbreiterten Gehwege sowie das angeordnete Haltverbot in diesem Bereich ein sicheres Nebeneinander des motorisierten Verkehrs und des Fußgängerverkehrs ermöglicht wird. Dass sich in diesem Bereich abgesenkte Bordsteine befinden, ist insoweit unerheblich, weil die Gehwege - ausweislich der Feststellungen im Ortstermin - gleichwohl deutlich von der Fahrbahn abgegrenzt sind und damit weiterhin eine Trennung der verschiedenen Verkehrsarten besteht. Abgesehen davon ist das Befahren der Gehwege mit Kraftfahrzeugen nach § 2 Abs. 1 Satz 1, 49 Abs. 1 Nr. 2 StVO bußgeldbewehrt verboten. Zutreffend hat die Beklagte auch darauf abgestellt, dass sich in der N.- Straße vor der Einmündung zur I.-Straße zwei getrennte Fahrbahnhälften befinden, so dass der stadteinwärts und der stadtauswärts fahrende Verkehr ohne größere Rückstaugefahr abgeleitet werden kann.

96

Die Beklagte hat sich im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung auch mit den in Betracht kommenden Alternativen zu dem Einbahnstraßenverkehr auseinandergesetzt und deren Vor- und Nachteile im Hinblick auf das Lärmschutzinteresse der Kläger in angemessenem Umfange abgewogen.

97

Insbesondere hat die Beklagte die Installierung einer koordinierten Ampelanlage erwogen, die alle Verkehrsknoten und vorhandenen Querungen von einschließlich der Kreuzung N.-Straße/M.-Straße bis in die I.-Straße einbezieht. Sie ist aber - orientiert an sachgerechten Erwägungen - zu dem Ergebnis gelangt, dass eine solche Lösung insbesondere den Nachteil hätte, dass sich bei hohem Verkehrsaufkommen und einem Ausfall nur einer Signalanlage Rückstaus bilden und der Verkehr im Innenstadtbereich zum Erliegen kommen könnte. Diese Einschätzung ist von Herrn H. von der J. - der mit der Erstellung des Verkehrsentwicklungsplans befasst war - im Erörterungstermin bestätigt worden. Danach wäre eine koordinierte Signalisierung nicht gleich geeignet gewesen wie die Karreelösung. Sie hätte vorausgesetzt, dass absolut jedes Halten eines Fahrzeugs in dem fraglichen Bereich ausgeschlossen ist. Rein physikalisch/mathematisch hätte eine solche Lösung funktionieren können. Praktisch hätte jedoch die geringste Störung zu einem Verkehrskollaps in diesem Bereich geführt. Die Karreelösung ermöglicht demgegenüber auch ein Be- und Entladen von Fahrzeugen in der I.-Straße/M.- Straße. Zudem hat die Beklagte darauf abgestellt, dass das Signalisierungssystem nicht geeignet ist, langfristige Belastungszuwächse zu verkraften.

98

Die Beklagte hat sich ferner mit der Alternative auseinandergesetzt, den Begegnungsverkehr zwischen M.-Straße und I.-Straße aufrecht zu erhalten und lediglich den Verkehr aus Richtung Süden über die N.-Straße zu führen. Diese Alternative hat sie als nicht geeignet angesehen, da dann der Engpassbereich am "T. Hüsje" in der I.-Straße mit einer Ampelanlage ausge-stattet werden müsste, um eine Verbesserung der Situation der Fußgänger zu erreichen. Hierbei hat sie in nicht zu beanstandender Weise darauf abgestellt, dass eine Ampelanlage in diesem Bereich ebenfalls zu Rückstausituationen und einer Belastung der anderen Verkehrsknoten führen würde. Abgesehen davon könnten bei einer solchen Lösung die schmalen Gehwege im Bereich der I.-Straße nicht verbreitert werden.

99

Darüber hinaus hat die Beklagte die Möglichkeit erwogen, den Begegnungsverkehr auf der M.-Straße zwischen den Einmündungen Am T. und M.- Straße aufrecht zu erhalten. Dies hätte zu einer Verringerung des Verkehrsaufkommens in der N.-Straße von 800 bis 900 Fahrzeugen pro Tag geführt. Insoweit hat die Beklagte jedoch sachgerecht darauf abgestellt, dass insbesondere durch Linksabbieger vom T. kommend in Richtung M.-Straße die Leistungsfähigkeit dieses Verkehrsknotens erheblich eingeschränkt würde, es zu weiteren Gefahrensituationen am Fußgängerüberweg in der M.-Straße und durch den Begegnungsverkehr im Bereich des Verkehrsknotens Haupt- und M.-Straße komme.

100

Die Beklagte hat sich auch mit der Alternative auseinandergesetzt, den Zweirichtungsverkehr auf der I.-Straße zwischen Moltkestraße und N.-Straße aufrechtzuerhalten. Hierzu hat die Beklagte eine ergänzende verkehrstechnische Stellungnahme der J. vom 27. August 2001 eingeholt. Die J. hat sich insoweit mit drei Vorfahrtskonstellationen im Einmündungsbereich I.-Straße/N.-Straße auseinandergesetzt und dazu ausgeführt, dass im Falle einer "Rechts vor Links- Regelung" und einer "abknickenden Vorfahrt" Fahrzeuge aus dem freigegebenen Teil der I.-Straße so weit in den Einmündungsbereich zur N.-Straße hineinfahren müssten (Anfahrtsichtweite), dass sie zumindest den Schleppkurvenbereich größerer Fahrzeuge (insbesondere Lkw mit Anhänger), die die N.-Straße nach links in die I.- Straße verlassen wollen, blockieren. Ferner hätte eine Behinderung des Linksabbiegerverkehrs auf der N.-Straße auch eine Behinderung des starken Rechtsabbiegerstroms in die I.-Straße zur Folge. Nach den nachvollziehbaren Erläuterungen von Herrn H. von der J. im Erörterungstermin wäre auch die Anbringung eines Verkehrsspiegels auf der I.-Straße im Hinblick auf das Verkehrsaufkommen in diesem Bereich nicht hinreichend geeignet, um einen reibungslosen Verkehrsfluss zu gewährleisten. Eine Regelung durch Zeichen 205 zu § 41 Abs. 2 StVO auf der N.-Straße und Zeichen 306 zu § 42 Abs. 2 StVO würde dazu führen, dass der starke Verkehrsstrom der N.-Straße dem schwachen Verkehrsstrom auf der I.-Straße untergeordnet würde. Vor diesem Hintergrund ist die Einschätzung der Beklagten, dass ein Zweirichtungsverkehr auf der I.-Straße zwischen Moltkestraße und N.-Straße zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Verkehrsflussqualität der Karreelösung führen würde, nicht zu beanstanden.

101

Die Beklagte hat weiter erwogen, ob eine Sperrung des Karrees für Lkw über 7,5 t und eine Umleitung des Schwerlastverkehrs über die L und die L bzw. in Betracht kommt. Diese Alternative ließ sich jedoch nicht realisieren, weil die Landräte des Kreises und des Kreises O. - die wegen der überörtlichen verkehrlichen Auswirkungen zu beteiligen waren - wegen der dann vermehrten Belastung der ohnehin schon überlasteten Landesstraßen in S. einer solchen Lösung nicht zugestimmt haben. Zudem haben die anderen Kommunen, deren Ortsdurchfahrten hiervon betroffen wären, entweder nicht zugestimmt oder es wäre wegen der schon starken Belastung mit Schwerlastverkehr (insbesondere hinsichtlich der Ortsdurchfahrt von L.) nicht mit einer entsprechenden Zustimmung zu rechnen.

102

Die Beklagte hat in ihre Erwägungen auch einbezogen, ob eine Verbesserung der Verkehrssituation in der I.-Straße durch ein Versetzen oder einen Abriss des "T. Hüsje" in Betracht kommt. Sie ist insoweit jedoch in nicht zu beanstandender Weise zu dem Ergebnis gekommen, dass sich wegen der Denkmaleigenschaft des Gebäudes - und mit Blick auf ein etwaig langwieriges denkmalrechtliches Verfahren - jedenfalls kurzfristig eine solche Maßnahme nicht realisieren ließe und dass die Beseitigung der Gefahrenlage nicht weiter hinausgeschoben werden könne.

103

c) Die Beklagte ist bei ihrer Abwägungsentscheidung auch zu Recht davon ausgegangen, dass die Kläger als Folge der verkehrsrechtlichen Anordnung nicht unzumutbar durch Abgasimmissionen beeinträchtigt werden.

104

aa) Im Rahmen einer Entscheidung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO stellen die in der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft - 22. BImSchV) vom 11. September 2002 (BGBl. I S. 3626), geändert durch Art. 2 der Verordnung vom 13. Juli 2004 (BGBl. I S. 1612, 1625), festgesetzten Immissionsgrenzwerte eine geeignete und hinreichende Orientierungshilfe für die ermessensgerechte Bewertung der verkehrsbedingten Schadstoffbelastung der Anlieger einer Straße dar.

105

Durch den Kraftfahrzeugverkehr werden insbesondere Stickstoffdioxid (NO2), Benzol und Dieselrußpartikel ausgestoßen. Die 23. BImSchV legte Konzentrationswerte für Immissionen fest, die typischerweise vom Straßenverkehr ausgehen, und wurde in der Rechtsprechung bisher als Orientierungshilfe für die Bewertung der verkehrsbedingten Abgasbelastung herangezogen.

106

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 16. Oktober 2001 - 4 VR 20.01 -, DVBl. 2002, 275; OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.

107

Mit Erlass der 33. BImSchV wurde die 23. BImSchV durch Art. 3 der Verordnung vom 13. Juni 2004 (BGBl. I S. 1612) mit Wirkung zum 21. Juli 2004 aufgehoben, mit der Folge, dass dieses Regelwerk im vorliegenden Fall im Zeitpunkt der letzten behördlichen Entscheidung - dem Erlass des Widerspruchbescheides vom 23. Mai 2005 - für die Beurteilung der Luftschadstoffbelastung nicht mehr herangezogen werden konnte.

108

Die 22. BImSchV in der Fassung vom 13. Juli 2004 legt zum Zwecke der Gefahrenabwehr Immissionsgrenzwerte nebst Toleranzmargen insbesondere für Stickstoffdioxid (§ 3 Abs. 4), Fein- und Schwebstaub - PM10 (§ 4 Abs. 2 und 4) sowie Benzol (§ 6 Abs. 1 und 2) fest. Diese Regelungen finden nach § 11 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 3 der 22. BImSchV zwar nur im Rahmen der §§ 40, 47 BImSchG unmittelbare Anwendung. Bei § 45 StVO und § 40 Abs. 1 und 2 BImSchG handelt es sich um nebeneinander stehende selbständige Ermächtigungsgrundlagen.

109

Vgl. Bay. VGH, Beschlüsse vom 8. Oktober 1993 - 11 B 93.1408 -, NZV 1994, 87, vom 30. Juni 2005 - 22 CE 05.1194 -, NVwZ 2005, 1094; OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.; Hansmann, in: Landmann/ Rohmer, Umweltrecht, Band I, § 40 Rdnr. 10, Band II, Vorb. 22. BImSchV Rdnr. 8 und 10.

110

Jedoch folgt aus der gemeinsamen Zielrichtung im Hinblick auf die Bewertung der verkehrsbedingten Luftschadstoffbelastung, dass die Immissionsgrenzwerte auch im Anwendungsbereich des § 45 StVO jedenfalls eine hinreichende Orientierungshilfe darstellen. Dies zeigt auch § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG, wonach die Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften - hier § 45 StVO - beschränkt oder verbietet, soweit ein Luftreinhalte- oder Aktionsplan nach § 47 Abs. 1 oder 2 BImSchG dies vorsieht. Entsprechendes gilt im Hinblick auf § 40 Abs. 2 BImSchG. Danach kann die zuständige Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften u.a. auf bestimmten Straßen verbieten oder beschränken, wenn der Kraftfahrzeugverkehr zur Überschreitung von in Rechtsverordnungen nach § 48 a Abs. 1 BImSchG festgelegten Immissionswerten beiträgt und soweit die Immissionsschutzbehörde dies im Hinblick auf die örtlichen Verhältnisse für geboten hält, um schädliche Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen zu vermindern oder deren Entstehen zu vermeiden.

111

bb) Die Beklagte ist im vorliegenden Fall davon ausgegangen, dass die Kläger nicht unzumutbar durch Abgasimmissionen beeinträchtigt werden, weil mit einer Überschreitung der zulässigen Konzentrationswerte erst bei einer sehr hohen Verkehrsdichte in einer Größenordnung von ca. 20.000 Fahrzeugen pro Tag zu rechnen sei und ein solches Verkehrsaufkommen auf der Grundlage der erstellten Prognosen und Verkehrszählungen - auch während des Probebetriebs - in der N.- Straße nicht erreicht würde. Diese Einschätzung hinsichtlich der verkehrsbedingten Schadstoffbelastung an der N.-Straße hat sich durch das während des Berufungsverfahrens von der Beklagten mit Hilfe des Landesumweltamtes Nordrhein-Westfalen durchgeführte Schadstoff-Grobscreening bestätigt.

112

(1) Das Schadstoff-Grobscreening bietet im Rahmen eines prognostischen Verfahrens, in dem - wie im vorliegenden Fall - die künftigen Auswirkungen verkehrslenkender Maßnahmen beurteilt werden sollen, eine ausreichende Grundlage für die Bewertung und Beurteilung der zu erwartenden verkehrsbedingten Schadstoffbelastung an einer Straße.

113

Herr Hartmann vom Landesumweltamt Nordrhein-Westfalen, der dieses auf der Basis des Berechnungsmodells IMMISLuft,

114

vgl. www.screening-lua.nrw.de und www.immis.de/immisluft/immission.htm,

115

im Internet zur Verfügung stehende System entwickelt hat, hat im Erörterungstermin ausgeführt, dass mit Hilfe dieses Verfahrens eine zuverlässige Aussage darüber getroffen werden kann, ob die Immissionsgrenzwerte für Luftschadstoffe nach Maßgabe der 22. BImSchV eingehalten werden. In das Berechnungsverfahren geht zunächst die (landesweite und ortsbezogene) Vorbelastung ein, die sich auf der Grundlage von Messungen des Landesumweltamtes ergibt. Auf der Basis verschiedener Parameter (z.B. Straßenbreite, -länge, Gebäudeabstände, -höhe, Steigung, DTV-Wert, Aufschlüsselung nach Fahrzeugarten, Stauanfälligkeit etc.) wird die voraussichtliche Abgasbelastung durch den Straßenverkehr an einer Straße ermittelt. Berechnet werden die Jahresmittelwerte und Jahresperzentile im Straßenraum an zwei Punkten (BImSch-Fenster) und es werden folgende Kennwerte gemäß der 22. BImSchV ermittelt: Jahresmittelwert für NO2 und NOX, Wahrscheinlichkeit der Überschreitung des Stundengrenzwertes von NO2, Jahresmittelwert für PM10 (inkl. Berücksichtigung von Aufwirbelungen und Abriebsemissionen), 90,4 %-Perzentilwert der Tagesmittelwerte für PM10, Jahresmittelwert für Benzol und höchster 8-Stunden- Mittelwert für CO.

116

(2) Das im vorliegenden Verfahren durchgeführte Grob-Screening ergab, dass die Immissionsgrenzwerte für Benzol, Stickstoffdioxid und PM10 (Jahres- und Tagesmittelwert) an der N.-Straße deutlich unterschritten werden, so dass die Beklagte im Rahmen ihrer Abwägungsentscheidung - bei der sie von einer Einhaltung der Konzentrationswerte ausgegangen ist und eine verkehrsbedingte gesundheitsschädliche Schadstoffbelastung der Anlieger der N.-Straße ausgeschlossen hat - jedenfalls im Ergebnis auch von einer zutreffenden Tatsachengrundlage ausgegangen ist.

117

Im Rahmen des Grob-Screenings ist die N.-Straße in drei Abschnitte (MS 1 = C.- Straße bis I.-Straße, MS 2 = G.-Gasse bis C.-Straße, MS 3 = M.-Straße bis G.- Gasse) unterteilt worden. Auf der Basis der Verkehrszählungen aus dem Jahr 2004 wurden die höchsten Schadstoffkonzentrationen im Abschnitt MS 2 ermittelt, in dem das Wohnhaus der Kläger liegt. Die Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV werden jedoch nach Einführung der Karreelösung auch hier eindeutig eingehalten.

118

Danach beträgt die Gesamtbelastung mit Benzol in diesem Bereich 2 Mikrogramm/cbm. Der Immissionsgrenzwert für Benzol beträgt hingegen nach § 6 Abs. 1 und 2 der 22. BImSchV für das Jahr 2005 - zum Zeitpunkt der letzten behördlichen Entscheidung - 10 Mikrogramm/cbm und ab 1. Januar 2010 dauerhaft 5 Mikrogramm/cbm.

119

Die Gesamtbelastung mit Stickstoffdioxid (NO2) wurde für diesen Abschnitt mit 37,1 Mikrogramm/cbm berechnet. Gemäß § 3 Abs. 4 und 5 der 22. BImSchV beträgt für das Jahr 2005 der insoweit maßgebliche Immissionsgrenzwert 50 Mikrogramm/cbm und ab dem 1. Januar 2010 dauerhaft 40 Mikrogramm/cbm.

120

In Bezug auf Fein- und Schwebstaub (PM10) wurde für diesen Bereich ein Jahresmittelwert von 24,8 Mikrogramm/cbm und ein Tagesmittelwert von 43,1 Mikrogramm/cbm ermittelt. Der Immissionsgrenzwert für PM10 beträgt nach § 4 Abs. 4 der 22. BImSchV ab dem 1. Januar 2005 im Jahresmittel 40 Mikrogramm/cbm; der Tagesmittelwert beträgt gemäß § 4 Abs. 2 und 3 der 22. BImSchV 50 Mikrogramm/cbm.

121

Es bestehen auch keine Zweifel an der korrekten Durchführung des Schadstoff- Grobscreenings. Die einzelnen für das Berechnungsverfahren erforderlichen Parameter sind während des Erörterungstermins von Herrn I. vom Landesumweltamt ermittelt worden. Ausweislich des Schreibens des Landesumweltamtes vom 27. November 2006 ist auch die durchgeführte Berechnung dort noch einmal geprüft worden. Ferner sind im Rahmen dieser Berechnung die ungünstigsten Parameter zugrundegelegt worden, so dass die Berechnung "auf der sicheren Seite" liegt. Im Hinblick auf die Abschnitte MS 1 (C.-Straße bis I.-Straße) und MS 2 (G.-Gasse bis C.-Straße) ist bei dem Grob-Screening - entgegen der dort tatsächlich vorhandenen Bebauungssituation - eine schluchtartig geschlossene Bebauung zugrunde gelegt worden, was sich tendenziell zu Lasten der ermittelten Luftschadstoffbelastung auswirkt. Vor diesem Hintergrund bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass das Grob-Screening die an der N.-Straße bestehende Luftschadstoffbelastung zu positiv beurteilt haben könnte. Auch das Landesumweltamt geht in seiner Stellungnahme vom 27. November 2006 davon aus, dass eine Überschreitung der Grenzwerte der 22. BImSchV in den hier betrachteten Straßenabschnitten mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden kann.

122

Im Erörterungstermin haben Herr H. von der J. und Herr I. vom Landesumweltamt auch nachvollziehbar dargelegt, dass im Rahmen des Grob- Screenings einerseits und der Lärmberechnungen andererseits aufgrund des jeweils unterschiedlichen Ansatzes des jeweiligen Berechnungsverfahrens von unterschiedlichen Berechnungsgrößen auszugehen ist. Während bei der Lärmberechnung die aus der Verkehrszählung vom 26./27. April 2004 an Werktagen ermittelten 24h-Werte zugrunde gelegt worden sind, mussten diese Werte für das Grob-Screening entsprechend den vorgegebenen Umrechnungsfaktoren in den Wert für den durchschnittlichen täglichen Verkehr einschließlich Sonn- und Feiertage (DTV-Wert) umgerechnet werden. Herr I. und Herr H. haben im Erörterungstermin ferner erläutert, dass für das Grob-Screening - im Gegensatz zu den Lärmberechnungen - der Parameter für den Lkw-Anteil 1,4 % beträgt. Der im Gegensatz zur Lärmberechnung geringere Lkw-Anteil ist nach den sachverständigen Bewertungen darin begründet, dass Lkws nach dem für die Beurteilung der Luftreinhaltung maßgeblichen Handbuch für Emissionsfaktoren anders klassifiziert werden, als dies bei der Lärmmessung üblich sei. Leichtere Lkws werden danach den Kfz zugerechnet und Busse werden separat erfasst, so dass sich der für das Grob-Screening maßgebliche Lkw-Anteil entsprechend verringere. Anhaltspunkte dafür, die die Richtigkeit dieser Angaben in Zweifel ziehen, bestehen nicht und sind auch seitens der Kläger nicht vorgetragen worden.

123

Das hier durchgeführte Grob-Screening kann vom Senat auch zur Beurteilung der Tatsachengrundlage herangezogen werden, obwohl es erst während des gerichtlichen Verfahrens erstellt wurde, weil es von der Beklagten als Parteivortrag in das Verfahren eingeführt worden ist,

124

vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.,

125

und auf der Grundlage der im Jahr 2004 durchgeführten Verkehrszählungen erfolgte, so dass hiermit nachvollzogen werden konnte, ob die Beklagte im Rahmen ihrer Entscheidung die verkehrsbedingte Abgasbelastung in der N.-Straße zutreffend beurteilt hat.

126

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO. Da die Kläger die Verfahrenskosten zu tragen haben, besteht kein Raum, die Hinzuziehung ihrer Bevollmächtigten im Vorverfahren nach § 162 Abs. 1 Satz 2 VwGO für notwendig zu erklären. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. den §§ 708 Nr. 10 und 711 ZPO.

127

Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

128