Seite 1 Oberlandesgericht Dresden Zivilsenat Aktenzeichen: 18a U 1969/22 Landgericht Chemnitz, 2 O 366/22 IM NAMEN DES VOLKES URTEIL In dem Rechtsstreit X., … - Kläger und Berufungskläger - Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwaltskanzlei … gegen Volkswagen AG, … vertreten durch den Vorstand - Beklagte und Berufungsbeklagte - Prozessbevollmächtigte: … Rechtsanwaltsgesellschaft mbH, … wegen Ansprüche im Zusammenhang mit dem Abgasskandal hat der 18a. Zivilsenat des Oberlandesgerichts Dresden durch Vorsitzende Richterin am Oberlandesgericht H., Richterin am Oberlandesgericht N. und Richterin am Oberlandesgericht S. aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 13.07.2023 am 24.08.2023

Seite 2 für Recht erkannt: 1. Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Landgerichts Chemnitz vom 31.08.2022, Az. 2 O 336/22, wird zurückgewiesen. 2. Die Kosten des Berufungsverfahrens trägt der Kläger. 3. Dieses Urteil und das Urteil des Landgerichts sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages abwenden, sofern nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages leistet. 4. Die Revision wird nicht zugelassen. Beschluss: Der Streitwert wird auf 38.112,63 EUR festgesetzt. Gründe I. Der Kläger nimmt den beklagten Fahrzeughersteller auf Schadensersatz wegen Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen für die Abgasreinigung seines Fahrzeugs in Anspruch. Der Kläger erwarb am 16.12.2020 von dem Autohaus xxx in … ein gebrauchtes, von der Beklagten hergestelltes Fahrzeug vom Typ VW T6 Multivan, 2.0 TDI, 4Motion, DSG, Generation Six (GVW 5016), 150 KW (204 PS), Erstzulassung 12.8.2016, zum Kaufpreis von 41.925 € brutto (Anl. K1) mit einem Kilometerstand von 71.700 km. Das Fahrzeug ist mit einem Dieselmotor vom Typ EA 288 (EU 6) ausgestattet und verfügt über ein SCR-System. Für den Fahrzeugtyp wurde die Typgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt. Auf den Kaufpreis leistete der Kläger eine Anzahlung i.H.v. 10.000 € und finanzierte die restli- che Kaufpreissumme i.H.v. 31.925 € durch ein Darlehen bei der B1 Bank, an die das Fahrzeug sicherungsübereignet ist. Die Finanzierungskosten betragen 4.253,11 € (Bl. 3 Anlagenheft des Klägers, 1. Instanz). Seit dem 15.2.2021 zahlt der Kläger monatliche

Seite 3 Raten auf die Finanzierung i.H.v. 603 €. Das Landgericht hat die auf großen Schadensersatz und Rückabwicklung gerichtete Klage durch Urteil vom 31.8.2022 abgewiesen. Wegen der Einzelheiten der Begründung wie auch wegen der erstinstanzlichen tatbestandlichen Feststellungen und der gestellten Anträge wird auf das angefochtene Urteil Bezug genommen. Gegen diese Entscheidung wendet sich der Kläger mit der Berufung. Er ist der Meinung, das Landgericht habe erhebliches Vorbringen des Klägers nicht berücksichtigt. Es habe verkannt, dass das Fahrzeug dem Rückruf des KBA mit dem Code 23Z7 unterliege, der aufgrund unzu- lässiger Abschalteinrichtungen angeordnet worden sei, was das Landratsamt Z. betroffenen Fahrzeughaltern mitgeteilt habe. Rechtsfehlerhaft habe das Landgericht auch das Vorbringen zu den Untersuchungsergebnissen der deutschen Umwelthilfe nicht berücksichtigt. So hätten Messungen an einem Fahrzeug vom Typ Skoda Oktavia eine 4,9fache Grenzwertüberschreitung für NOx ergeben. Die Untersuchungen des KBA seien demge- genüber nicht aussagekräftig, da nicht ersichtlich sei, dass das KBA die vor dem Start des NEFZ programmierte Leerung des NSK deaktiviert habe. Außerdem stelle das Thermofenster in jedem Fall eine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Für andere Fahrzeughersteller habe das KBA dessen Unzulässigkeit bereits bestätigt (Auskunft vom 10.11.2022, Anlage BK 4). Widerlegt sei hier auch eine weite Bedatung von - 24 Grad Celsius bis + 70 Grad Celsius. Die Beklagte habe das Thermofenster so bedatet, dass es auf dem Prüfstand eine optimale Ab- gasrückführung garantiere, im Realbetrieb hingegen nicht. Damit handele es sich um eine prüfstandsbezogene Abschalteinrichtung. Diese sei auch nicht für den Motorschutz unabding- bar. Eine Abschalteinrichtung, die aus Motorschutzgesichtspunkten ununterbrochen arbeite, widerspreche den Zielsetzungen der Verordnung (EG) 715/2007. Außerdem habe die Beklagte im Rahmen des Typgenehmigungsantrags für das Fahrzeug die konkrete Ausgestaltung und Wirkungsweise des Thermofensters nicht mitgeteilt. Entgegen der Auffassung des Landge- richts seien im streitgegenständlichen Fahrzeug weitere unzulässige Abschalteinrichtungen implementiert: eine Akustikfunktion, eine unzulässige Lenkwinkelerkennung (das Einschlagen des Lenkrads um mehr als 15° bewirke eine Erhöhung NOx-Ausstoßes zwischen 20 % und 100 %), eine unzulässige Programmierung der Adblue-Einspritzung (außerhalb des NEFZ so- wie bei abnehmendem Füllstand werde zu wenig Adblue eingespritzt, damit der Kunde den Tank erst beim nächsten Service (Ölwechsel) auffüllen müsse), eine Fahrkurvenerkennung zur Einhaltung der Emissionswerte im NEFZ (Beibehaltung einer hohen AGR-Rate trotz Errei- chen der Betriebstemperatur des Katalysators, so dass sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs verbessere), eine Einflussnahme auf die Schaltpunkte des Getriebes (im NEFZ

Seite 4 verbesserte NOx-Werte und CO2-Werte), eine unzulässige Aufheizstrategie (wie bei einzel- nen AUDI-Motoren), eine drehzahlabhängige Abschalteinrichtung, eine Manipulation des Aufla- deverhaltens der Autobatterie (Batterie wird im NEFZ nicht über die Lichtmaschine nachgela- den) sowie eine Manipulation des OBD-Systems (Programmierung, dass keine Fehlermel- dung erfolge). Anders als bei dem Motor EA189 habe die Beklagte für den streitgegenständli- chen Motor EA 288 keine Ad-hoc-Meldung an künftige Käufer oder Besitzer der manipulierten Motoren veröffentlicht und auch nicht über die Sachlage aufgeklärt. Der Kläger beantragt, die Entscheidung des Landgerichts Chemnitz vom 31.08.2022, zugestellt am 2.09.2022, Az. 2 O 366/22, abzuändern und 1. die Beklagte zu verurteilen, Zug-um-Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahr- zeugs mit der Fahrgestellnummer +++ an die Klagepartei 43.324,86 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit abzüglich 5.212,23 € zu zahlen, hilfsweise, die Beklagte zu verurteilen, an die Klagepartei 19.807,86 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkte über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit abzüglich 5.212,23 € zu zahlen und die Klagepartei von den aktuell noch bestehenden Verbindlichkeiten gegen- über der B1 Bank AG aus dem Darlehensvertrag vom 16.12.2020 mit der Nr. … i.H.v. 23.517,00 € freizustellen, Zug-um-Zug gegen Übergabe des Fahrzeugs mit der Fahrgestellnummer +++ und Übertragung des der Klagepartei gegenüber der B1 Bank AG zustehenden Anwartschaftsrechts auf Übereignung des vorstehend bezeichneten Fahrzeugs, hilfsweise, die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 10.541,86 € zu zahlen, 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des Fahrzeugs mit der Fahr- gestellnummer +++ in Annahmeverzug befindet,

Seite 5 3. die Beklagte zu verurteilen, die Klagepartei von außergerichtlichen Anwaltskosten in Höhe von 2.304,79 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Die Beklagte verteidigt das angefochtene Urteil und trägt vor, eine Fahrkurvenerkennung sei zum Zeitpunkt des Erwerbs durch den Kläger im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht mehr installiert gewesen. Spätestens am 03.05.2017 sei ein Software-Update aufgespielt worden, das die Fahrkurvenerkennung entfernt habe. Auf Basis der Messungen und Softwareanalysen des KBA habe es sich bei der ursprünglich vorhanden gewesenen Fahrkurvenerkennung auch nicht um eine den Prüfstandsbetrieb optimierende Funktion gehandelt, die erforderlich gewe- sen sei, um den gesetzlichen NOx-Grenzwert einzuhalten. Soweit die Beklagte bei eigenen Nachprüfungen im Jahr 2017 festgestellt habe, dass das Regenerationsverhalten des Diesel- partikelfilters bei bestimmten Fahrzeugen vom Typ T6 zu höheren Emissionen geführt habe, habe sie dies dem KBA am 23.11.2017 mitgeteilt. Das KBA habe insoweit keinen Rückruf we- gen einer unzulässigen Abschalteinrichtung, sondern lediglich die Beseitigung der Konformi- tätsabweichung angeordnet. Das klägerische Fahrzeug sei mit dem entsprechenden Soft- ware-Update bereits versehen gewesen, als der Kläger das Fahrzeug erwarb. Bei dem Hal- ter-Anschreiben der Zulassungsbehörde Z. handele es sich um ein Versehen. Das im streitgegenständlichen Fahrzeug applizierte Thermofenster begründe ebenfalls keine sittenwidrige Schädigung. Zwischen + 12° C und + 75° C Umgebungstemperatur erfolge keinerlei aktive Veränderung der AGR, sondern es seien 100 % der normierten AGR-Rate aktiv. Die durchschnittliche jährliche, übliche Umgebungstemperatur betrage nach Untersuchungen im Unionsgebiet +12 °C. Insgesamt liege der weite Temperaturbereich der aktiven Abgasrückführung sogar zwischen ca. - 15° C im unteren und über + 75° C im oberen Bereich, jeweils bezogen auf die Umgebungstemperatur. Das KBA betrachte die Bedatung des Thermofensters in den Fahrzeugen vom Typ T 6 daher als zulässig. Die Beklagte habe das KBA im Jahr 2016 über die konkrete Ausgestaltung der Abgasrückführung einschließlich ihrer Applikationsrichtlinien zum Bauteileschutz, insbesondere über das streitgegenständliche Thermofenster, in Kenntnis gesetzt. Das KBA kenne somit die technische Ausgestaltung des streitgegenständlichen Thermofensters und erachte es als regelkonform. In Fahrzeugen mit aktiver Abgasnachbehandlung sei eine reduzierte AGR-Rate zudem nicht zwingend gleichbe- deutend mit höheren NOx- Emissionen, sondern eine reduzierte AGR-Rate könne durch ande-

Seite 6 re Systeme kompensiert werden. Auch dies habe das KBA mehrfach bestätigt. Es greife fer- ner der Ausnahmetatbestand des Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a) der VO (EG) 715/2007 ein. Denn T6-Fahrzeuge könnten aufgrund ihrer technischen Besonderheiten nicht die Vorteile, die mit dem Verbau eines Niederdruck-AGR-Systems verbunden seien, in Anspruch nehmen. Bei Fahrten im niedrigen Temperaturbereich entstehe daher das Risiko, dass es bei dem Über- gang von gekühlter auf ungekühlte Hochdruck-AGR zu Löchern im Saugrohr bzw. einer Saug- rohrschmelze kommen könne, was letztlich einen Fahrzeugbrand verursachen könne. Die vom Kläger im Übrigen behaupteten Abschalteinrichtungen seien im Fahrzeug nicht installiert. Der Kilometerstand des Fahrzeugs am 13.07.2023 betrug 125.980 km. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Sitzungsnieder- schriften des Senats und des Landgerichts sowie auf die eingereichten Schriftsätze nebst An- lagen Bezug genommen. II. Die statthafte und auch im übrigen zulässige Berufung des Klägers bleibt ohne Erfolg. Dem Kläger stehen die im Zusammenhang mit streitgegenständlichen Gebrauchtfahrzeug vom Typ VW T6 Multivan am 16.12.2020 gegen die Beklagte geltend gemachten Schadensersatzan- sprüche nicht zu. Die Klage hat weder mit den Hauptanträgen noch den geltend gemachten Hilfsanträgen Erfolg. 1. Vertragliche Ansprüche auf Schadensersatz gegen die Beklagte scheiden aus, da der Klä- ger das Fahrzeug nicht von der Beklagten, sondern von einem Autohaus als Gebrauchtfahr- zeug erworben hat (vgl. Anlage K 1). 2. Die Voraussetzungen eines Anspruchs aus vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung gemäß §§ 826, 31 BGB bzw. §§ 826, 831 BGB sind nicht erfüllt. a) Gemäß § 826 BGB ist derjenige, der in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich Schaden zufügt, diesem zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl al- ler billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der

Seite 7 Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen erge- ben kann (BGH in st. Rspr., vgl. etwa BGH, Urteil vom 16.9.2021 - VII ZR 190/20, juris, Rn. 13 m.w.N.). Für diese Voraussetzungen trägt der Kläger sowohl die Darlegungs- als auch die Be- weislast. Der Senat verkennt nicht, dass die entsprechenden Anforderungen an die Substantiierung nicht hoch sind. Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist der Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vor- trägt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen (BGH, Urteil vom 11.3.2021 - VII ZR 196/18, juris, Rn. 43). Für die Rechtsfolge nicht näher erforderliche Einzelheiten müssen nicht dargelegt werden. Das Gericht muss jedoch in die Lage versetzt werden, aufgrund des tat- sächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen (BGH, Urteil vom 16.9.2021 – VII ZR 190/20, juris, Rn. 21). Hat eine Partei keine unmittelbare Kenntnis von den ihrer Behauptung zugrundeliegenden Vorgängen, darf sie auch von ihr nur vermutete Tatsachen als Behauptun- gen in den Rechtsstreit einführen, wenn sie mangels entsprechender Erkenntnisquellen oder Sachkunde keine sichere Kenntnis von den Einzeltatsachen hat (BGH, Urteil vom 13.7.2021 – VI ZR 128/20, juris, Rn. 21). Unbeachtlich ist der auf Vermutungen gestützte Sachvortrag einer Partei jedoch dann, wenn die unter Beweis gestellten Tatsachen so ungenau bezeichnet sind, dass ihre Erheblichkeit nicht beurteilt werden kann, oder wenn sie zwar in das Gewand einer bestimmt aufgestellten Behauptung gekleidet, aber aufs Geratewohl, gleichsam ins Blaue hin- ein aufgestellt oder aus der Luft gegriffen sind und sich deshalb als Rechtsmissbrauch dar- stellen (BGH, Urteil vom 16.9.2021 – VII ZR 190/20, juris, Rn. 23). b) An diesen Maßstäben gemessen ist eine sittenwidrige Schädigung des Klägers nicht fest- zustellen. aa) Eine Fahrkurvenerkennung, die in den damit ausgestatteten Fahrzeugen mit dem Aggre- gat EA 288 im NEFZ eine andere Funktionsweise des SCR-Systems und der Abgasrückfüh- rung als im Realbetrieb bewirkte, war zum Zeitpunkt des Erwerbs durch den Kläger in dem Fahrzeug zur Überzeugung des Senats nicht (mehr) implementiert. Wie die Beklagte substan- tiiert dargelegt und der Kläger im Verlauf des gesamten Verfahrens nicht konkret bestritten hat, verfügte das klägerische Fahrzeug zum Zeitpunkt des Erwerbs durch den Kläger nicht mehr

Seite 8 über eine Fahrkurvenerkennung, da es spätestens am 3.5.2017, mithin vor dem Kauf des Klä- gers, mit neuer Motorsteuerungssoftware ausgestattet und damit die Fahrkurvenerkennung entfernt worden war (vgl. Schriftsätze der Beklagten vom 05.07.2023, Seite 3; vom 31.01.2023, Seite 2, 3, 12; Schriftsatz vom 01.08.2022, Seite 5; Klageerwiderung, Seite 4, 14 f.). Mit den entsprechenden Ausführungen der Beklagten, die durch die Vorgaben der Applikati- onsrichtlinien der Beklagten aus November 2015 gestützt werden, wonach die Beklagte sich verpflichtet hatte, sicherzustellen, dass Fahrkurvenerkennungen nicht zur Einhaltung der Emissions- und OBD-Grenzwerte genutzt werden, und diese auszubedaten (vgl. Anlage K 17, Bl. 2334 Anlagenheft I. Instanz), hat sich der Kläger nicht auseinandergesetzt und ihnen nicht widersprochen; insbesondere hat er keinen Vortrag dazu unterbreitet, dass die Angaben der Beklagten bei Berücksichtigung eigener, ihm insoweit durchaus zumutbarer Recherchen (et- wa durch Nachfrage bei seinem Verkäufer oder einem VW-Autohaus) unzutreffend seien und er über konkrete Erkenntnisse verfüge, wonach das Fahrzeug am 16.12.2020 noch über eine Fahrkurvenerkennung verfügt habe. Sein Vorbringen, dass „die Fahrkurvenerkennung“ im Fahrzeug aufgrund ihrer Funktionsweise eine unzulässige Abschalteinrichtung darstelle, ge- nügt den Anforderungen an eine substantiierte Darlegung nicht. bb) Die Ausstattung des Fahrzeugs mit einem Thermofenster, dessen konkrete Ausgestaltung nach dem insoweit nicht bestrittenen Vortrag der Beklagten lediglich innerhalb eines Umge- bungstemperaturbereichs von +12 °C bis +75 °C eine Regelung von 100 % der normierten AGR-Rate bewirkt und außerhalb dieses Bereichs eine Reduzierung der AGR-Rate bis zur Abschaltung bei Umgebungstemperaturen unterhalb von ca. -15 °C und oberhalb von +75 °C vorsieht, begründet keine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung des Klägers. Dabei kann dahinstehen, ob eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrück- führung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO (EG) Nr. 715/2007 zu qualifizieren wäre bzw. ob die Einrichtung - wie die Beklagte geltend macht - aus Gründen des Motorschutzes als gerechtfertigt zu betrachten wäre. Denn selbst unterstellt, die Funktionsweise sei als unzulässige Abschalteinrichtung zu betrachten und nicht aus Gründen des Naturschutzes gerechtfertigt, wäre ein darin liegender Gesetzesver- stoß unter den hier gegebenen Umständen nicht geeignet, den Einsatz dieser Steuerungssoft- ware durch die für die Beklagte handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen zu lassen. Bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit setzt voraus, dass die für die Beklagte handelnden Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung des Thermofens- ters das Bewusstsein hatten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu installieren, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Ja-

Seite 9 nuar 2021 - VI ZR 433/19, NJW 2021, 921 Rn. 19; Beschluss vom 9. März 2021 - VI ZR 889/20, NJW 2021, 1814 Rn. 28; Urteil vom 13. Juli 2021 - VI ZR 128/20, VersR 2021, 1252 Rn. 13; Urteil vom 20. Juli 2021 - VI ZR 1154/20, VersR 2021, 1575 Rn. 13; Urteil vom 16. Sep- tember 2021 - VII ZR 190/20, NJW 2021, 3721 Rn. 16; BGH Beschl. v. 21.3.2022 – VIa ZR 334/21, BeckRS 2022, 10201 Rn. 19, beck-online). Ein solches Vorstellungsbild kann hier auf Seiten der Beklagten nicht festgestellt werden. Die temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems im Fahrzeug des Klägers arbeitet im Grundsatz auf dem Prüfstand in gleicher Weise wie im realen Fahrbetrieb. Es han- delt sich nicht um ein „System der Prüfstanderkennung“. Die von der Beklagten dargelegte und vom Kläger nicht in Abrede gestellte Bedatung des Thermofensters ist mit einer Weite von +12 °C bis +75 °C auch nicht auf die Temperaturbedingungen des Prüfstands (20 °C bis 30 °C) zugeschnitten, so dass nicht ausschließlich unter den im NEFZ gegebenen Bedingun- gen bzw. bei erkanntem Prüfstand eine Verstärkung der Emissionsleistung des Fahrzeugs bewirkt wird. Konkrete Anhaltspunkte für eine abweichende, auf die Prüfstandsbedingungen konkret zugeschnittene Bedatung hat der Kläger nicht dargelegt. Es fehlen darüber hinaus hinreichende Anhaltspunkte dafür, dass die Verantwortlichen der Be- klagten bzw. die für sie tätigen Personen die temperaturgesteuerte Abgasrückführung mit der vorliegenden Bedatung als unzulässig eingestuft haben könnten. Hiergegen wendet sich die Beklagte zu Recht im Wege der ausführlichen und umfassenden, mit technischen Details ver- sehenen Erläuterungen, mit denen sie im vorliegenden Verfahren begründet, weshalb die kon- krete Ausgestaltung des Thermofensters aus Gründen des Motorschutzes i.S.v. Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) 715/2007 nach Einschätzung der Beklagten erforderlich ist. Hinzu kommt, dass die Abgasrückführung nach ihrem Vortrag selbst unterhalb einer Temperatur von +12 °C noch weiterhin bis zu einer Temperatur von -15 °C aktiv bleibt und erst bei noch kälteren Tempera- turen gänzlich abgeschaltet wird. Bei dieser Sachlage lassen bereits die technischen Kompo- nenten der Ausgestaltung des Thermofensters keinen Anhalt für ein Unrechtsbewusstsein auf Seiten der Beklagten im Sinne eines bedingt vorsätzlichen Handelns erkennen. Dies gilt umso mehr, als sich aus dem Bericht der vom Bundesminister für Verkehr und digita- le Infrastruktur eingesetzten Untersuchungskommission Volkswagen vom April 2016 ergibt, dass in dem hier fraglichen Zeitraum Thermofenster von allen Autoherstellern verwendet wor- den und dies von den Herstellern einhellig mit dem Erfordernis des Motorschutzes begründet wurde. Die Untersuchungskommission Volkswagen hat die von den Herstellern angegebenen technischen Erfordernisse des Motorschutzes für die Verwendung von Thermofenstern ange-

Seite 10 sichts der Unschärfe der Ausnahmevorschrift von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 auch grundsätzlich anerkannt (vgl. Bericht der Untersuchungskommission Volkswa- gen, April 2016, S. 18-19, Anlage K 33, Bl. 2447 Anlagenheft I. Instanz): „...Für das so genannte Ausrampen der AGR-Menge in Abhängigkeit von Umgebungstemperatur/Temperatur im Ansaugsammler/Kühlwassertemperatur haben alle befragten Hersteller als Grund das Risiko einer Belagbildung im AGRSystem ange- führt. Dieses Risiko ist zweifelsfrei vorhanden und ist mit herstellerunabhängigen For- schungsprojekten bestätigt. Die Belag- oder auch Lackbildung kann zu einem Versagen des AGR-Ventils führen und den AGR-Kühler zusetzen. Ferner kommt es bei einer zu- sätzlichen Kondensatbildung, insbesondere bei Anwesenheit von Schwefel, zu Korrosi- onsproblemen...Somit können letztendlich Strategien zur Ausrampung der AGR-Menge als Maßnahmen zur Sicherstellung der Emissionskontrolle angesehen werden.“ Dementsprechend haben sowohl das KBA als auch das zuständige Fachministerium den Ein- satz eines Thermofensters, bei dem die Hersteller die Abgasreinigung temperaturabhängig zu- rückfuhren, nicht grundsätzlich infrage gestellt, wenn die Einrichtung nach Angaben des Her- stellers notwendig war, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen (vgl. BGH, Beschluss vom 21.3.2022, VIA ZR 334/21, Rn. 19/15 mit weiteren Nachweisen). Diese Sicht- weise des KBA wird auch aus dessen hier im Verfahren vorgelegten amtlichen Auskünften of- fenbar. So hat das KBA auf gerichtliche Anfrage mitgeteilt, dass jedes Fahrzeug mit Dieselmo- tor und Abgasrückführung (AGR) über eine temperaturabhängige AGR-Regelung (Ther- mofenster) verfüge (vgl. Auskunft des KBA an das Landgericht München vom 1.4.2021, Anl. B1) und dass eine solche Funktionsweise auch aus Gründen des Motorschutzes erforderlich sein könne (vgl. Auskunft des KBA an das Landgericht München vom 1.4.2021, Anl. B 1; Aus- kunft des KBA vom 8.3.2021 an das Landgericht Aschaffenburg, Anlagenkonvolut B 1, Aus- kunft vom 11.2.2021 an das OLG Oldenburg, Anlagenkonvolut B 1; Auskunft vom 16.7.2021 an das LG Bonn, Anl. B 9; Auskunft vom 30.8.2022 gegenüber dem LG Freiburg im Breisgau, An- lage B 46). Da die thermodynamische Komplexität von Ablagerungsprozessen und deren Wechselwirkungen zu Fahrweise und Fahrbedingungen keine sicheren Schlüsse und Nach- weise zuließen, sei eine Unzulässigkeit dieser Systeme zudem nicht festgestellt worden (vgl. Auskunft des KBA vom 14.12.2020 an das OLG Celle, Anlagenkonvolut B 1, Bl. 25/6 des Anla- genheftes I. Instanz). Hinsichtlich eines Fahrzeugs vom Typ VW T6 (Caravelle) hat das KBA zudem mit Auskunft vom 1.4.2021 an das LG München bestätigt, dass dieses Fahrzeug in Bezug auf die tempera-

Seite 11 turbezogene AGR-Regelung nicht über eine unzulässige Abschalteinrichtung verfüge (vgl. Anl. B 1). Auch hinsichtlich eines Fahrzeugs vom hier streitgegenständlichen Typ VW T6 Multivan, 2.0 TDI, 150 KW hat das KBA mit Auskunft vom 16 3. 2021 auf gerichtliche Anfrage des LG Kempten ausgeführt, dass darin keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt worden seien (Anlagenkonvolut B1, Bl. 3 des Anlagenheftes I. Instanz). Bei Berücksichtigung dieser Umstände ergeben sich keinerlei greifbare Anhaltspunkte dafür, dass den Verantwortlichen der Beklagten bzw. den für sie tätigen Personen eine etwaige Un- zulässigkeit der Ausgestaltung des Thermofensters im Fahrzeug des Klägers in Bezug auf den Temperaturbereich bis zur Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs am 17.12.2020 (C6 193/18) bewusst gewesen sein könnte. Dies gilt umso mehr, als das hier infrage stehen- de Thermofenster einen von dem Temperaturbereich des NEFZ deutlich abgegrenzten und zusätzlich weiter abgestuften Temperaturbereich bis hin zu einer Umgebungstemperatur von -15 Grad Celsius aufweist. Auch aus einer etwa unterbliebenen Offenlegung der genauen Wirkungsweise des Ther- mofensters gegenüber dem KBA im Typgenehmigungsverfahren folgen keine Anhaltspunkte dafür, dass die für die Beklagte handelnden Personen in dem Bewusstsein agierten, eine un- zulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Eine Pflicht, Angaben über die konkrete Wir- kungsweise des Thermofensters im Typgenehmigungsverfahren zu erteilen, hat der europäi- sche Gesetzgeber erst für ab Mai 2016 zu genehmigende Fahrzeuge getroffen. Zu diesen Fahrzeugen gehörte das Fahrzeug des Klägers, wie die Beklagte unbestritten dargelegt hat, nicht. Zudem war dem KBA - wie bereits dargelegt wurde - die herstellerübergreifende Ver- wendung von Thermofenstern bei Dieselfahrzeugen bekannt. Die Beklagte konnte deshalb da- von ausgehen, dass das KBA im Falle unvollständiger Angaben nach dem Amtsermittlungs- grundsatz gemäß § 24 Absatz ein Satz 1 und 2 VwVfG eine Ergänzung verlangen würde, um sich in die Lage zu versetzen, die Zulässigkeit des Thermofensters in dem betreffenden Fahr- zeug zu prüfen (BGH, Urteil vom 24.3.2022, III ZR 270/20, Rn. 22, beck-online m.w.N.). cc) Ein sittenwidrig schädigendes Verhalten der Beklagten ist auch nicht darin zu sehen, dass das Fahrzeug des Klägers unstreitig eine Nichtkonformität im Hinblick auf die Funktionsweise des Dieselpartikelfilters aufwies. Zum einen hatte das KBA im Rahmen der Aktion 23Z7 keinen Rückruf aufgrund einer unzuläs- sigen Abschalteinrichtung angeordnet, sondern vielmehr eine Konformitätsabweichung hin- sichtlich der Funktionsweise des Dieselpartikelfilters gerügt. Soweit der Kläger behauptet, es habe sich um einen Rückruf wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen gehandelt, fehlt es

Seite 12 hierfür bei Berücksichtigung des substantiierten Vortrags der Beklagten, dem der Kläger kein erhebliches Vorbringen entgegengesetzt hat, an greifbaren Anhaltspunkten. Die Beklagte hat, unter Vorlage entsprechender Auskünfte des KBA hierzu substantiiert vorgetragen, dass sich diese vom KBA überwachte Aktion lediglich auf die Regeneration des Dieselpartikelfilters bei bestimmten Neufahrzeugen des Typs T6 (Multivan) bezogen habe und der Rückruf deshalb nicht im Zusammenhang zum Einsatz einer unzulässigen Abschalteinrichtung stand (vgl. Schriftsatz vom 31.01.2023, Seite 26 mit Auszug Datenbank des KBA, Bl. 152 d.A. OLG; Aus- kunft des KBA gegenüber dem Landgericht Kempten vom 16. März 2021 im Anlagenkonvolut B1; vgl. OLG Naumburg, Urteil vom 10.12.2021 – 8 U 63/21; Urteil vom 20.05.2021 – 4 U 176/20). Das KBA hat mittels amtlicher Auskunft zu dem hier streitgegenständlichen Fahr- zeugtyp VW Multivan, 2.0 l Diesel, 150 kW ausgeführt (vgl. Auskunft des KBA gegenüber dem Landgericht Kempten vom 16. März 2021 im Anlagenkonvolut B1): „...Durch den Fahrzeughersteller wurde mitgeteilt, dass im Rahmen eigener Prüfungen zur Sicherstellung der Konformität produzierter Fahrzeuge festgestellt wurde, dass der Faktor (ki-Faktor) für die Berücksichtigung periodisch regenerierender Abgasreini- gungssysteme (hier Diesel-Partikelfilter – DPF) zu niedrig berechnet wurde und nicht als repräsentativ für die betroffenen Fahrzeuge angesehen werden kann. Unter Berück- sichtigung eines für die betroffenen Fahrzeuge als repräsentativ anzusehenden Fak- tors, könne nicht sichergestellt werden, dass für alle Varianten der Grenzwert der NOx- Emissionen in der Typ-I-Prüfung eingehalten wird. Das KBA wertet dies als Konformi- tätsabweichung und überwacht die Maßnahmen zur Herstellung der Vorschriftsmäßig- keit. Unzulässige Abschalteinrichtungen wurden für die betroffenen Fahrzeugvarianten nicht festgestellt.“ Die Aktion mit dem Code 23Z7 lässt daher - auch bei Berücksichtigung des vom Kläger vorge- legten Schreibens des Landratsamts Z. (Anlage K 20), das das Landratsamt gegenüber der Beklagten auf Anfrage korrigiert hat (vgl. Anlage B 22) - zur Überzeugung des Senats nicht den Schluss auf das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung in dem PKW des Klägers zu (vgl. auch OLG Schleswig, Urteil vom 11.01.2022 - 7 U 84/21; OLG Koblenz, Urteil vom 11. August 2022 – 7 U 305/22 –, Rn. 49, juris). Zum anderen hat der Senat seiner Entscheidung auch zugrunde zu legen, dass die Konformi- tätsabweichung in dem Fahrzeug mittels Software Update bereits beseitigt war, als der Kläger das Fahrzeug erwarb. Die Beklagte hat diesbezüglich vorgetragen, dass zum Zeitpunkt des Kaufs durch den Kläger das im Rahmen der Aktion 23Z7 vorgesehen Update bereits installiert

Seite 13 worden war (vgl. Berufungserwiderung, Seite 26 f; Schriftsatz LG vom 01.08.2022, Seite 7, 31 f., Seite 108 f.). Diesen Ausführungen ist der Kläger nicht entgegengetreten. Der konkreten Behauptung der Beklagten, dass das die Abweichung beseitigende Update in seinem Fahr- zeug bereits installiert gewesen sei, als er dieses erwarb, hat er nicht widersprochen. Soweit er weiterhin geltend macht, der Aktion 23Z7 habe ein Rückruf des KBA wegen unzulässigen Abschalteinrichtungen zugrunde gelegen, ersetzt dies keinen insoweit erheblichen Sachvor- trag. dd) Der Vortrag des Klägers zu sonstigen von ihm vorgebrachten unzulässigen Abschaltein- richtungen, die bewirken sollen, dass das Fahrzeug lediglich im NEFZ eine die Grenzwerte einhaltende Emissionsleistung erbringe, ist bei Berücksichtigung der Ergebnisse der umfas- senden Untersuchungen des KBA, die sich explizit auch auf die Fahrzeuge mit dem Aggregat EA 288 erstreckten und keine Anhaltspunkte für die Behauptungen des Klägers lieferten, als „ins Blaue hinein“ beurteilen. Die im Zuge der unmittelbar nach Bekanntwerden des Dieselskandals im September 2015 von dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auch in Bezug auf die Motoren des Typs EA 288 in die Wege geleiteten umfassenden behördlichen Untersuchun- gen veranlasste Überprüfung der Fahrzeuge ergab vielmehr keine Anhaltspunkte für das Vor- liegen der vom Kläger behaupteten unzulässigen Abschalteinrichtungen (vgl. Bericht der Un- tersuchungskommission Volkswagen, April 2016, www.kba.de/DE/Themen/ Marktueberwachung/Abgasthematik/berichte_uk_vw.html). Das KBA hatte insoweit ein spezi- elles Prüfprogramm mit variierten Prüfbedingungen und einer zusätzlichen RDE-Fahrt entwi- ckelt, welches erstmalig ab Herbst 2015 zum Einsatz kam. Einflussnahmen der Hersteller hin- sichtlich der für die Messungen verwendeten Fahrzeuge wurden ausgeschlossen (vgl. Seite 14 ff. des Untersuchungsberichts). Auch die im Nachgang zur Untersuchungskommission Volkswagen vorgenommenen weiteren Überprüfungen des Aggregats EA 288 im Rahmen des „Nationalen Forum Diesel“ und im Zu- ge spezifischer Felduntersuchungen gelangten zu dem Ergebnis, dass die Fahrzeuge mit dem Motortyp EA 288 nicht über unzulässige Abschalteinrichtungen verfügen. Dies hat das KBA vielfach - unter anderem mittels der im vorliegenden Verfahren von der Beklagten einge- reichten Auskünfte - auf gerichtliche Anfrage bestätigt. Auf die im vorliegenden Verfahren von der Beklagten vorgelegten Auskünfte des KBA wird insoweit Bezug genommen. Insbesondere indizieren daher die vom Kläger dargelegten Überschreitungen der zulässigen Grenzwerte für Stickoxide im Realbetrieb, die sich bei Messungen der Deutschen Umwelthilfe

Seite 14 und des KBA an einzelnen anderen Fahrzeugen ergeben haben, das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen in seinem Fahrzeug mit dem Motor EA 288 nicht. Dass die entspre- chenden Werte im Realbetrieb diejenigen erheblich übertreffen würden, die im seinerzeit maß- geblichen NEFZ erzielt wurden, war angesichts der Unterschiede der Prüfbedingungen zu er- warten und stellt deshalb keinen hinreichenden Anhaltspunkt dafür dar, dass der Motor zum Zweck der Täuschung auf dem Prüfstand in einem anderen Modus als außerhalb des Prüf- standes betrieben wurde (vgl. BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 - VI ZR 128/20, Rn. 23, juris; BGH, Beschluss vom 15. September 2021 - VII ZR 2/21, juris Rn. 30; BGH Urteil v. 26.4.2022 – VI ZR 435/20, BeckRS 2022, 12054 Rn. 15, beck-online). Ein Indiz für eine Manipulation hat der Bundesgerichtshof gesamtbetrachtend lediglich angenommen bei von der Beklagten zuge- standener Verwendung von Prüfstandserkennungssoftware und zugleich erheblicher Grenz- wertüberschreitung im realen Fahrbetrieb um den Faktor 9,7 (BGH, Beschl. v. 25.11.2021, III ZR 202/20, beck-online). Derartige Überschreitungen hat der Kläger im vorliegenden Verfah- ren indes nicht dargelegt. Da mithin die Voraussetzungen einer sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung des Klägers nicht vorliegen, kann dieser auch die mit den Hauptanträgen geltend gemachte Rückabwick- lung des geschlossenen Kaufvertrags, die Freistellung von seinen Darlehensverbindlichkeiten, den Ersatz seiner Finanzierungskosten, die Feststellung der Verpflichtung der Beklagten, wei- teren Schadensersatz zu leisten, die Feststellung, dass die Beklagte sich in Annahmeverzug mit der Rücknahme des Fahrzeugs befinde, sowie die Erstattung vorgerichtlicher Anwaltskos- ten auf der Grundlage von § 826 BGB nicht beanspruchen. 2. Aber auch der hilfsweise geltend gemachte Anspruch auf Ersatz eines Differenzschadens in Höhe von 15 % des gezahlten Kaufpreises zuzüglich der Finanzierungskosten gemäß § 823 Abs. 2 BGB, §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV hat vorliegend keinen Erfolg. a) Der Anspruch auf Ersatz eines Differenzschadens - unterstellt, er wäre aufgrund des Vor- liegens unzulässiger Abschalteinrichtungen im Fahrzeug des Klägers begründet - ist infolge der im Wege des Vorteilsausgleichs zu berücksichtigenden Vorteile in Gestalt der gezogenen Nutzungen und des verbleibenden Restwerts des Fahrzeugs vollständig ausgeglichen. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs sind auf den Anspruch eines Käufers ei- nes mit unzulässigen Abschalteinrichtungen versehenen Kraftfahrzeuges gegen den Fahr- zeughersteller auf Zahlung des sog. Differenzschadens im Wege des Vorteilsausgleichs die gezogenen Nutzungen und der Restwert des Fahrzeugs schadensmindernd zu berücksichti- gen. Insoweit gelten die in der höchstrichterlichen Rechtsprechung entwickelten Grundsätze

Seite 15 zum „kleinen“ Schadensersatz sinngemäß (BGH, Urteil vom 26.06.2023, Az.: VIa ZR 335/21, juris, Rn. 80 unter Hinweis auf BGH, Urteil vom 24.01.2022, Az.: VIa ZR 100/21, juris, Rn. 22). Danach sind die Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs insoweit schadensmin- dernd anzurechnen, als sie den geminderten Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufver- trags (gezahlter Kaufpreis abzüglich Minderwert) übersteigen (BGH, Urteil vom 24.01.2022, Az.: VIa ZR 100/21, juris, Rn. 22). Bei Berücksichtigung dieser Maßstäbe verbleibt dem Kläger kein Differenzschaden. aa) Die anzurechnenden Nutzungsvorteile durch den Gebrauch des Fahrzeugs betragen auf der Basis des unstreitigen aktuellen Kilometerstandes von 125.980 km und des Kilometer- standes zum Zeitpunkt des Erwerbs von 71.700 km nach der für den Fahrzeugkauf anerkann- ten Berechnungsformel (Nutzungsvorteil = Bruttokaufpreis x gefahrene Strecke / erwartete Restlaufleistung im Erwerbszeitpunkt, vgl. BGH, Urteil vom 18.05.2021, Az.: VI ZR 720/20, ju- ris) vorliegend 12.763,26 €. Der Senat legt seiner Berechnung dabei eine erwartbare Gesamt- laufleistung des Fahrzeugs von 250.000 km zugrunde. Diese Schätzung erscheint dem Senat unter Berücksichtigung der Motorisierung des streitgegenständlichen Fahrzeugtyps VW T 6 Multivan, der Ausstattung des Fahrzeugs sowie der erwartbaren Abnutzung aller Fahrzeugteile angemessen. Damit bewegt sich der Senat auch innerhalb des üblichen Schätzungsrah- mens, der bei Personenkraftwagen zwischen 150.000 und 350.000 Kilometern liegt (BGH, Ur- teil vom 27.04.2021, Az. VI ZR 812/20, juris; vgl. OLG Köln, Beschluss vom 18.05.2018 - 27 U 13/17, juris Rn. 63; Beschluss vom 29.11.2018 - 18 U 70/18, juris Rn. 43; OLG Köln Urt. v. 21.11.2019 – 28 U 21/19, BeckRS 2019, 42684 Rn. 49, beck-online; OLG Bamberg Urt. v. 11.1.2022 – 5 U 323/21, BeckRS 2022, 426, Rn. 6, beck-online). bb) Als geminderten Wert des klägerischen Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Kaufvertragsab- schlusses legt der Senat entsprechend dem Vortrag des Klägers, der einen Differenzschaden i.H.v. 15 % des Kaufpreises geltend macht, einen Betrag von 35.636,25 € zugrunde (41.925 € abzgl. 15 %). Der begehrte Differenzschaden beträgt danach 6.288,75 €. cc) Den auf dem regionalen Markt erzielbaren aktuellen Restwert des klägerischen Fahrzeugs schätzt der Senat gem. § 287 ZPO unter Heranziehung der durchgeführten Online-Fahrzeug- bewertungen unter Eingabe der Fahrzeugdaten auf den Seiten der Deutschen Autotreuhand (vgl. https://www.dat.de/gebrauchtfahrzeugwerte/#/result) sowie bei AutoScout24 (vgl. https://www.autoscout24.de/fahrzeugbewertung/) auf mindestens 32.700 €. Bei der Bewer- tung durch die deutsche Autotreuhand betrug die vorläufige Wertindikation 32.700 €. Die Fahr- zeugbewertung im Online-Portal AutoScout24 ergab einen Angebotspreis von im Mittel 37.300

Seite 16 € für den vom Kläger erworbenen Fahrzeugtyp mit dem aktuellen Kilometerstand. Der preisli- che Rahmen bewegte sich zwischen 34.700 € und 39.900 €. Vergleichbare Fahrzeuge mit ei- ner Erstzulassung in 2016, entsprechender Motorisierung und einer Laufleistung von 125.000 km bis 126.000 km sind im Ergebnis weiterer vorgenommener Recherchen zudem auf dem Gebrauchtwagenmarkt aktuell für 35.999 € bis 40.900 € zu erhalten (vgl. https://suchen.mobi- le.de/fahrzeuge/search.html). dd) Der vom Senat auf diese Weise ermittelte Verkehrswert des Fahrzeugs und die anzurech- nenden Nutzungsvorteile übersteigen in der Summe den geminderten Wert des Fahrzeugs bei Kaufvertragsabschluss somit um 9.827,01 € so dass kein Differenzschaden mehr ver- bleibt. Die Rechnung stellt sich wie folgt dar: Kilometerstand bei Kauf 71.700 Kilometerstand aktuell 125.980 vom Kläger gefahrene Kilometer 54.280 Gesamtlaufleistung 250.000 beim Kauf noch zu erwartende Laufleistung 178.300 Kaufpreis 41.925,00 € Minderwert des Fahrzeugs nach Klägervortrag (in Prozent) 15% Wert des Fahrzeugs nach Klägervortrag 35.636,25 € abzgl. Nutzungsvorteil 12.763,26 € abzgl. aktueller Verkehrswert 32.700,00 € übersteigender Vorteil 9.827,01 € Differenzschaden/Minderwert (in Euro) 6.288,75 € verbleibender Minderwert 0,00 € Selbst bei Zugrundelegung einer Gesamtlaufleistungserwartung von 300.000 km verbliebe kein dem Kläger zu erstattender Minderwert: Kilometerstand bei Kauf 71.700 Kilometerstand aktuell 125.980 vom Kläger gefahrene Kilometer 54.280 Gesamtlaufleistung 300.000 beim Kauf noch zu erwartende Laufleistung 228.300 Kaufpreis 41.925,00 € Minderwert des Fahrzeugs nach Klägervortrag (in Prozent) 15% Wert des Fahrzeugs nach Klägervortrag 35.636,25 € abzgl. Nutzungsvorteil 9.967,98 € abzgl. aktueller Verkehrswert 32.700,00 € übersteigender Vorteil 7.031,73 € Differenzschaden/Minderwert (in Euro) 6.288,75 € verbleibender Minderwert 0,00 €

b) Der vom Kläger zusätzlich begehrte Ersatz seiner Finanzierungskosten i.H.v. 4.253,11 € kommt nicht in Betracht. Der Kläger, der einen Differenzschaden verlangt, begehrt so gestellt zu werden, als habe die Beklagte vollständig und frei von Sachmängeln erfüllt. Wird ein Scha- den daher in der Weise berechnet, dass die Kaufsache behalten werden soll und der Minder- wert ersetzt verlangt wird, können etwaige Finanzierungskosten nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs nicht zusätzlich als Nichterfüllungsschaden erstattet verlangt werden (BGH, Urteil vom 28.6.2002, V ZR 188/01, beck-online). 3. Der Kläger hat, wie der Bundesgerichtshof in mittlerweile einer Vielzahl von vergleichbaren Fällen entschieden hat, auch keinen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 Abs. 1 StGB (vgl. BGH, Urteil vom 30.07.2020 - VI ZR 5/20; Urteil vom 23.09.2021, III ZR 200/20). III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO, der Ausspruch über die vorläufige Voll- streckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Streitwertfestsetzung erfolgt gemäß § 3 ZPO, § 45 Abs. 1 Satz 2 und 3, §§ 47, 48 GKG. Eine Zulassung der Revision ist nicht geboten, da ein Zulassungsgrund nach § 543 Abs. 2 ZPO nicht gegeben ist. Klärungsbedürftige Rechtsfragen, die sich im Zusammenhang mit der Inanspruchnahme der Fahrzeughersteller aus § 826 BGB stellten, hat der Bundesgerichtshof grundlegend entschieden. Die Zulassung der Revision ist auch nicht zur Sicherung einer ein- heitlichen Rechtsprechung erforderlich, da sich im Hinblick auf den hier vom Senat entschie- denen Einzelfall keine Divergenz zu den Entscheidungen anderer Oberlandesgericht ergibt. H. N. S. Seite 17