Urteil vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg - 5 S 1658/17

Tenor

Die Klagen werden abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Kläger wenden sich gegen die mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung verbundene Inanspruchnahme von in ihrem Eigentum stehenden Grundstücken und mit dem Vorhaben verbundene Lärmbeeinträchtigungen.

Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 31. Mai 2017 betrifft das Vorhaben „ABS 48 Ausbaustrecke München - Lindau - Grenze D/A, Planfeststellungsbeschnitt 10, Aichstetten - Leutkirch: Elektrifizierung und Ausbaumaßnahmen von Bahn-km 13,986 bis Bahn-km 0,650 der Strecke 4570 Leutkirch - Memmingen“ in den Gemeinden Leutkirch im Allgäu, Aichstetten, Aitrach und Kißlegg. Die Gesamtstreckenlänge der ABS 48 - „Allgäubahn“ - beträgt 157 Kilometer, von denen 106 Kilometer in Bayern und 51 Kilometer in Baden-Württemberg verlaufen. Der den Planfeststellungsabschnitt 10 betreffende Streckenabschnitt ist eingleisig und bisher nicht elektrifiziert. Nach Maßgabe des Planfeststellungsbeschlusses ist das Ziel des Gesamtvorhabens, die Verbindung nach dem Stand der Technik zu elektrifizieren und so zu ertüchtigen, dass Gleisbögen schnell durchfahren und die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden können, um im grenzüberschreitenden Bahnbetrieb zwischen München und Zürich Reisezeitverkürzungen im Bahnbetrieb zu schaffen und den Nahverkehr zu verbessern.

Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 22. April 2015 beantragte die Beigeladene die planungsrechtliche Zulassungsentscheidung. Nach verfahrensleitenden Verfügungen des Eisenbahn-Bundesamt legte die Beigeladene am 23. November 2015 anhörungsfähige Unterlagen vor, woraufhin das Eisenbahn-Bundesamt am 17. Dezember 2015 das Regierungspräsidium Tübingen um die Durchführung des Anhörungsverfahrens bat. Im Verfahren wurden die Träger öffentlicher Belange beteiligt. Die Planunterlagen wurden nach entsprechender öffentlicher Bekanntmachung in der Zeit vom 15. Februar 2016 bis 14. März 2016 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt; Ende der Frist zur Geltendmachung von Einwendungen war der 29. März 2016. Der Erörterungstermin in Aichstetten fand am 16. Juni 2016 statt. Im Anhörungsverfahren machten der Kläger zu 1 mit Schreiben vom 21. März 2016 und der Kläger zu 2 mit Schreiben vom 11. und 19. März 2016 Einwendungen insbesondere in Bezug auf negative Folgen der Auflassung des Bahnübergangs einschließlich des Flächenverbrauchs für den Ersatzweg und - der Kläger zu 2 - in Bezug auf Lärmschutzfragen geltend. Auch die Gemeinde Aichstetten äußerte sich im Anhörungsverfahren und wendete sich gegen die Auflassung des Bahnübergangs.

Mit dem angefochtenen Beschluss vom 31. Mai 2017 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan mit den in den Beschluss aufgenommenen Nebenbestimmungen und Zusagen der Beigeladenen fest. Der Planfeststellungsbeschluss sieht unter anderem vor, den Streckenabschnitt mit einer Oberleitungsanlage, bestehend aus 270 Masten und Gründungen auszurüsten, acht Bahnübergänge straßenbautechnisch und sicherungstechnisch anzupassen und den Bahnübergang Aichstetten 4, Bahn-km 11,070 (im Folgenden: BÜ Friedensstraße) zurückzubauen. Als Folgemaßnahme für diese ersatzlose Beseitigung des BÜ Friedensstraße ist der Bau eines parallel zu und östlich von der Bahntrasse verlaufenden Ersatzweges bis zum verbleibenden Bahnübergang Aichstetten 3, Bahn-km 10,652 (im Folgenden: BÜ Schwalbenstraße), mit einer Länge von etwa 450 Metern vorgesehen. Die Grundstücke, auf denen der Ersatzweg angelegt werden soll, befinden sich unter anderem im Eigentum der Kläger. So sind im Grunderwerbsverzeichnis für die landwirtschaftlich genutzten Grundstücke des Klägers zu 1, ..., Flst. Nr. ... (Gesamtfläche: 33059 Quadratmeter) und Flst. Nr. ... (Gesamtfläche: 188.644 Quadratmeter) - neben weiteren dinglichen Belastungen Teilenteignungen im Umfang von 494 Quadratmetern (Flst. Nr. ...) und 2398 Quadratmetern (Flst. Nr. ...) vorgesehen. Für das ebenfalls landwirtschaftlich genutzte Grundstück des Klägers zu 2, ..., Flst. Nr. ... (Gesamtfläche: 33059 Quadratmeter) sieht das Grunderwerbsverzeichnis neben weiteren dinglichen Belastungen eine Teilenteignung von 763 Quadratmetern vor.

Der Kläger zu 1 ist darüber hinaus Eigentümer des mit einer ehemaligen Hofstelle bebauten Grundstücks, ..., Flst. Nr. ..., ...-..., das unmittelbar an die Bahntrasse angrenzt. Der weiterhin als Wohnhaus genutzte Teil der früheren Hofstelle selbst ist etwa 100 Meter vom Gleiskörper entfernt. Der Kläger zu 2 ist Eigentümer des mit einem Einfamilienwohnhaus bebauten Grundstücks, ..., Flst. Nr. ..., ..., das etwa 50 Meter von der Bahntrasse entfernt liegt. Es grenzt an die Bahntrasse nicht unmittelbar an, sondern befindet sich in zweiter Bebauungsreihe. Aktive Lärmschutzmaßnahmen sieht der Planfeststellungsbeschluss für den Bereich der Gemeinde Aichstetten von Bahn-km 10,620 bis Bahn-km 10,620 und von Bahn-km 10,635 bis Bahn-km 11,300 insoweit vor, als am Fahrweg die Maßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ durchzuführen ist. Danach sind nach Inbetriebnahme der Strecke und daran folgend in einem Abstand von jeweils sechs Monaten Schallmessungen durchzuführen, um den Zustand der Schienenlaufflächen auf Riffelbildung zu prüfen und nachzuweisen, dass die Schallpegelreduktion in Höhe von 3 dB(A) eingehalten wird. Lärmschutzwände werden für den Bereich der Gemeinde Aichstetten nicht planfestgestellt. Ansprüche der Kläger auf Erstattung der notwendigen Kosten für passive Lärmschutzmaßnahmen sieht der Planfeststellungsbeschluss ebenfalls nicht vor.

Die Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses an die Beigeladene erfolgte am 6. Juni 2017; am 22. Juni 2017 wurde der Planfeststellungsbeschluss den Klägern zugestellt.

Die Kläger haben am 21. Juli 2017 Klage erhoben. Ihre im Rahmen der Anhörung geltend gemachten Einwendungen seien unberücksichtigt geblieben. Der Planfeststellungsbeschluss sei zum einen, soweit er die Auflassung des BÜ Friedensstraße und die Errichtung eines bahnparallelen Ersatzweges betreffe, rechtswidrig und verletze sie in ihren Rechten. Die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamts beruhe auf einem Abwägungsfehler. Die Variantenprüfung sei unzureichend, denn die Nullvariante habe das Eisenbahn-Bundesamt nicht näher geprüft und weitere Alternativen nicht ausreichend untersucht. Auch seien ihre abwägungserheblichen Belange im Verhältnis zu den mit der Auflassung des Bahnübergangs verfolgten öffentlichen Interessen nicht hinreichend gewürdigt worden. Auf Grundlage der Planfeststellung könnte ihnen ihr Eigentum an den für den bahnparallelen Ersatzweg benötigten Flächen entzogen werden. Ihr Bestandsinteresse als Eigentümer habe damit besonderes Gewicht. Zudem weise der BÜ Friedensstraße eine wichtige Erschließungsfunktion in Bezug auf die Erreichbarkeit ihrer östlich der Bahntrasse liegenden Felder auf. Dies gelte auch für weitere Einwohner von Aichstetten, da die östlich von der Bahntrasse gelegenen Flächen einen hohen Erholungswert besäßen. Die Verbindung über die verbleibenden Bahnübergänge könne den Verlust nicht ausgleichen, zumal insbesondere im Bereich des BÜ Schwalbenstraße mit einer verkehrlichen Überlastung zu rechnen sei. Die von der Beigeladenen durchgeführten Verkehrserhebungen berücksichtigten insbesondere nicht, dass in Ernteperioden über den BÜ Friedensstraße pro Tag mehr als 100 Verkehrsbewegungen erfolgten. Die als Ersatzweg vorgesehene Schwalbenstraße sei zudem sehr schmal und ermögliche kaum Begegnungsverkehr, was zu Verkehrsbehinderungen im Bereich der Einmündung der Schwalbenstraße in die westlich von der Bahntrasse gelegene Hochstraße (L 2060) führe. Folgerichtig habe die Beigeladene im Anhörungsverfahren auch noch zugesagt, eine Aufweitung der Schwalbenstraße zu untersuchen. In den Planfeststellungsbeschluss sei eine entsprechende Zusage der Beigeladenen aber nicht mehr aufgenommen worden. Hinzu komme, dass der Gemeinde Aichstetten nur wenige Alternativen für eine städtebauliche Entwicklung verblieben und sie bei der Ausweisung eines Baugebiets östlich der Bahntrasse auf den BÜ Friedensstraße dringend angewiesen sei. Die Gemeinde Aichstetten lehne die Auflassung des BÜ und die Anlegung des bahnparallelen Ersatzweges ebenfalls ab. Die Beigeladene habe zudem gegenüber der Gemeinde erklärt, den Bau des Ersatzweges nicht gerichtlich durchzusetzen, sondern den bestehenden Bahnübergang technisch aufzurüsten. Die widerstreitenden öffentlichen Interessen und die Interessen der Vorhabenträgerin seien nicht geeignet, diese Belange, insbesondere die Eigentümerinteressen, zu überwiegen. Die beigeladene Vorhabenträgerin behaupte lediglich pauschal, durch die Auflassung des BÜ Friedensstraße werde der Betriebsablauf sicherer und weniger störanfällig. In der Vergangenheit habe es demgegenüber aber keine gefährlichen Situationen gegeben. Die Beigeladene gehe selbst davon aus, dass sich das verkehrspolitische Ziel des Vorhabens auch unter Erhaltung des BÜ erreichen lasse. Die Maßnahme erweise sich damit als nicht hinreichend erforderlich, um eine Enteignung zu stützen. Hierzu könne auch nicht der Hinweis auf Kostenersparnisse herangezogen werden. Die Behauptung der Beigeladenen, die Ertüchtigung des Bahnübergangs sei mit etwa 1 Mio. Euro doppelt so teuer wie die Anlegung des Ersatzweges für 500.000 Euro, sei nicht belegt und auch nicht nachvollziehbar. Die Ertüchtigung der übrigen Bahnübergänge in Aichstetten sei nach den eigenen Veranschlagungen der Beigeladenen deutlich günstiger. Ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG gehe in einem Merkblatt zudem davon aus, dass die Kosten für die Installation einer Schrankenanlage etwa 500.000 Euro betrügen. Zudem stützten reine Kostenersparnisgesichtspunkte eine Enteignung ohnehin nicht. Das ungeprüfte Zugrundelegen der Zahlen der Beigeladenen durch das Eisenbahn-Bundesamt erweise sich als abwägungsfehlerhaft. Dies gelte allgemein auch für die defizitäre Auseinandersetzung mit den Belangen der anderen Einwender und der Gemeinde Aichstetten, die im Planfeststellungsbeschluss lediglich erwähnt würden. Eine Auseinandersetzung im Sinne einer Abwägung fehle. Verkannt habe das Eisenbahn-Bundesamt ihre Weigerung, ihre Grundstücke zu verkaufen, denn aus der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gehe hervor, dass das Eisenbahn-Bundesamt irrig von einem Einverständnis ausgegangen sei.

Der Planfeststellungsbeschluss sei zum anderen hinsichtlich des in Aichstetten vorgesehenen Lärmschutzes fehlerhaft. Der von der Beigeladenen vorgelegte schalltechnische Erläuterungsbericht gehe in Bezug auf die Verkehrsprognose und der anzuwendenden Lärmgrenzwerte von falschen Voraussetzungen aus. Die Elektrifizierung der Strecke stelle eine wesentliche Änderung einer Eisenbahn dar. Denn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Schienenweg ausgehenden Verkehrslärms werde um mindestens drei dB(A) erhöht. Soweit der von der Beigeladenen vorgelegte schalltechnische Erläuterungsbericht von identischen Zugzahlen für den Prognosenullfall 2025 und den Prognosefall 2025 (jeweils neun Güterzüge nachts) ausgehe und damit Auswirkungen der Elektrifizierung der Ausbaustrecke auf die Zugzahlen im Güterverkehr verneint würden, stünden diese Zahlen im Widerspruch zu Prognosen in der Vergangenheit und zu dem Umstand, dass aktuell faktisch keine Güterzüge auf der Trasse fahren würden. Der im schalltechnischen Erläuterungsbericht angenommene Anstieg auf neun Güterzüge pro Tag im Jahr 2025 auch ohne Umsetzung des Projekts lasse sich nicht ohne Weiteres begründen. Die Beklagte, die sich hinsichtlich der zugrundegelegten künftigen Zugzahlen maßgeblich auf den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege stütze, schätze dessen rechtliche Reichweite falsch ein. Der Bedarfsplan habe keine Relevanz für die Prognose von Zugzahlen und basiere lediglich auf dem Bundesverkehrswegeplan. Eine Offenlegung und Erläuterung der zugrundegelegten Verkehrsprognose sei nicht erfolgt. Zudem lägen in Form eines neuen Gutachtens eines anderen Ingenieurbüros - zu einem anderen Planfeststellungsabschnitt, jedoch mit nahezu identischen Zugzahlen - neue Erkenntnisse vor, die zur Überholung der vorgelegten Prognose führten. Auch der Vortrag der Beigeladenen im Klageverfahren sei nicht geeignet, die konkreten Zugzahlen, die sich aus dem Schienenbetriebsprogramm ergäben, zu stützen. Weiterhin seien die Prognosen für den Schienenpersonenverkehr plausibel, in Bezug auf den Schienengüterverkehr beschränke sich der Vortrag der Beigeladenen jedoch auf bloße Behauptungen. Zum Prognose-Nullfall, der von der aktuellen Realität erheblich abweiche, seien weder bahninterne Abfragen noch Marktanalysen vorgelegt worden. Die Beigeladene verkenne weiterhin die Bedeutung des Bundesverkehrswegeplans, der nicht die tatsächliche wirtschaftliche und infrastrukturelle Entwicklung der Verkehrswege abbilde, sondern nur eine Zukunftsvision abbilde. Der Bundesverkehrswegeplan stelle damit keine geeignete Grundlage für die Bestimmung eines Prognose-Nullfalls dar. Soweit die Beigeladene auf den Schlussbericht zur „Bewertung von Investitionen zum Ausbau deutscher Eisenbahnstrecken im Zulauf zur NEAT [„Neue Eisenbahn-Alpentransversale“] verweise, führe auch dies nicht weiter. Zum einen beruhten auch die dieser Studie zugrundeliegenden Annahmen auf Unterstellungen. Zum anderen gehe der Schlussbericht der Studie, anders als von der Beigeladenen unterstellt, von einer Zunahme des Güterverkehrs durch den Ausbau der Allgäu-Bahn aus, stehe also im Widerspruch zu den Angaben der Beigeladenen zum Prognose-Nullfall. Schließlich sei auch unverständlich, dass in das bis in das Jahr 2017 laufende Planfeststellungsverfahren der Bundesverkehrswegeplan 2015, dem eine Verkehrsprognose bis in das Jahr 2030 zugrunde liege, nicht einbezogen worden sei. In der Folge sei für den Bereich der Gemeinde Aichstetten von einer deutlich höheren tatsächlichen Lärmzunahme auszugehen und damit auch von einem Anspruch der Eigentümer weiterer Gebäude auf passive Lärmschutzmaßnahmen, um sicherzustellen, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden. Dabei sei - anders als im schalltechnischen Untersuchungsbericht, der die Maßstäbe eines Mischgebiets anwende - davon auszugehen, dass die von ihnen bewohnten Grundstücke insgesamt als Wohngebiete einzustufen sind. Die nähere Bebauung entspreche einem allgemeinen Wohngebiet, Gewerbe gebe es in dem betreffenden Gebiet nicht mehr. Unter Heranziehung der Klarstellungs- und Ergänzungssatzung der Gemeinde Aichstetten vom 17. Dezember 2001 sei auch die Gesamtfläche des Flst. Nr. ..., mithin auch die Freiflächen, als Bauland einzustufen.

Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschuss für das Vorhaben „ABS 48 Ausbaustrecke München - Lindau - Grenze D/A, Planfeststellungsbeschnitt 10, Aichstetten - Leutkirch: Elektrifizierung und Ausbaumaßnahmen von Bahn-km 13,986 bis Bahn-km 0,650 der Strecke 4570 Leutkirch - Memmingen in den Gemeinden Leutkirch im Allgäu, Aichstetten, Aitrach und Kißlegg“ vom 31. Mai 2017 insoweit aufzuheben, als er die Auflassung des Bahnübergangs Aichstetten 4 bei Bahn-km 11,070 (Friedensstraße) und einen Ersatzweg feststellt,

und die Beklagte zu verpflichten, diesen Planfeststellungsbeschluss um Maßnahmen des aktiven Schallschutzes zu ergänzen, wodurch sichergestellt wird, dass am Wohn- und teilweise unbebauten Grundstück Flst. Nr. ... des Klägers zu 1 und am Wohngrundstück Flst. Nr. ... des Klägers zu 2 die Lärmgrenzwerte für Wohngebiete eingehalten werden.

Die Beklagte beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Der Planfeststellungsbeschluss sei rechtmäßig; er leide insbesondere nicht unter einem erheblichen Abwägungsmangel. Über die Inanspruchnahme des Grundeigentums für den Ersatzweg hinaus lasse der Vortrag der Kläger nicht erkennen, dass durch die Auflassung des Bahnübergangs abwägungserhebliche oder schützenswerte Belange der Kläger betroffen seien. Entsprechendes hätten sie auch nicht in ihren Einwendungsschreiben dargelegt. In der Konsequenz könnten sie auch nur eine entsprechend pauschale Auseinandersetzung mit ihren Belangen erwarten. Soweit sich dem Planfeststellungsbeschluss ein vermeintliches Einverständnis der Kläger mit der Abgabe ihrer Grundstücksteile entnehmen lasse, handele es sich um einen offensichtlichen Schreibfehler. Anderenfalls wäre die aus dem Planfeststellungsbeschluss ersichtliche Entscheidung über den Einwand entbehrlich gewesen. Die Planungen seien auch vernünftigerweise geboten und damit gerechtfertigt. Die Beseitigung des BÜ Friedensstraße diene der Erhöhung der Verkehrssicherheit, denn mit jedem höhengleichen Kreuzungspunkt von Straße und Schiene sei grundsätzlich ein erhöhtes Gefahrenpotential verbunden. Das Ziel der Verringerung solcher Kreuzungspunkte finde gesetzliche Anerkennung im Eisenbahnkreuzungsgesetz und in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Zudem trage die Reduzierung potentieller Störungsstellen durch die Auflassung von Bahnübergängen zu einer Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs und damit zu einer Verbesserung der Attraktivität bei. Die Auswahl des BÜ Friedensstraße sei abwägungsfehlerfrei auf Grundlage von im April und September 2016 durchgeführten Verkehrszählungen erfolgt, die ergeben habe, dass dieser keine relevante verkehrliche Bedeutung habe. Alternative Planungsvarianten seien geprüft und zu Recht verworfen worden. Mit der Nullvariante könnte die planerische Zielsetzung der Erhöhung der Sicherheit im Kreuzungsbereich nicht erreicht werden. Die Bedeutung des Eigentums der Kläger sei auch nicht verkannt oder falsch gewichtet worden, denn die Inanspruchnahme für den Ersatzwegebau habe nur einen Umfang von 1,27 Prozent und 2,3 Prozent der jeweiligen Gesamtflurstücksfläche; ungünstig zugeschnittene Restflächen entstünden nicht. Der strittige Bahnübergang stelle für die Kläger lediglich eine günstige Verkehrslage her, ein Recht auf Beibehaltung einer günstigen Verkehrsanbindung gebe es jedoch nicht. Die landwirtschaftlichen Grundstücke östlich der Bahntrasse seien weiterhin erreichbar. Insoweit werde die Verkehrsbelastung am BÜ Schwalbenstraße auch nicht wesentlich erhöht. Belange der Gemeinde könnten die Kläger nicht geltend machen, was auch den Gesichtspunkt der künftig der Gemeinde obliegenden Unterhaltungs- und Sicherungsarbeiten betreffe.

Hinsichtlich des Lärmschutzes sei davon auszugehen, dass sich die Wohnhäuser der Kläger in einem Mischgebiet befänden. Gegenteiliges hätten die Kläger auch im Anhörungsverfahren nicht behauptet. Hinsichtlich der Freifläche auf dem Grundstück des Klägers zu 1 mangele es an einer hinreichend verfestigten Bauleitplanung, eine künftige Bebauung sei nicht zu berücksichtigen gewesen. Den Eigentümern lediglich baureifer Grundstücke komme § 42 BImSchG nicht zugute. Zudem seien die Kläger mit ihrem Begehren nach aktivem Lärmschutz präkludiert, zumal ein solcher ohnehin mit der Maßnahme des besonders überwachten Gleises vorgesehen sei. Zwar handele es sich bei dem Vorhaben der Elektrifizierung des Gleises um einen erheblichen baulichen Eingriff, eine wesentliche Änderung im Sinne der immissionsschutzrechtlichen Vorschriften liege aber nicht vor. Denn eine Zunahme der Zugzahlen im Güterverkehr sei ausweislich der Fahrplanprognose nicht zu erwarten. Der erhebliche bauliche Eingriff führe damit nicht kausal zu einer Steigerung des Lärmbeurteilungspegels. Lediglich durch vorhabenunabhängige allgemeine Verkehrszunahme verursachte Lärmsteigerungen begründeten keine Lärmschutzansprüche.

Die Beigeladene beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss sei rechtmäßig und verletze die Kläger nicht in ihren Rechten. Bezogen auf die Beseitigung des BÜ Friedensstraße habe das Eisenbahn-Bundesamt fehlerfrei zwischen den öffentlichen Belangen und insbesondere den Eigentumsinteressen der Kläger, die wegen ihrer diesbezüglichen Betroffenheit eine in jeder Hinsicht fehlerfreie Abwägung verlangen könnten, abgewogen. Bei der Variantenprüfung sei die Antragsvariante zutreffend als vorzugswürdig erachtet worden, da Grundstücke bei dieser nicht zerschnitten würden und die Grundinanspruchnahme nur von geringem Umfang sei. Die Planungen seien gerechtfertigt, da höhengleiche Kreuzungen ein erhöhtes Gefährdungspotential darstellten und eine Ertüchtigung des Bahnübergangs mit erheblichen Kosten - der Nachweis der hohen Kosten könne durch die Vorplanung erbracht werden - verbunden sei, denen nur eine geringe verkehrliche Bedeutung gegenüberstehe. Die Schließung des BÜ Friedensstraße betreffe nur einen sehr eingeschränkten Nutzerkreis. Die Ergebnisse der Verkehrszählungen, die zu Zeiten der Feldbestellung und Ernte stattgefunden hätten, seien belastbar. Der Ersatzweg über den BÜ Schwalbenstraße stehe ohne wesentliche Beeinträchtigung für alle Nutzer zur Verfügung, die Straße sei auch nicht besonders schmal. Zudem sähen die Kreuzungspartner bei den Maßnahmen am BÜ Schwalbenstraße auch eine Straßenverbreiterung vor. Der Eingriff in das Eigentum der Kläger sei notwendig, um einen sicheren Betriebsablauf zu gewährleisten und erhebliche Mehrkosten zu vermeiden.

Eine Verpflichtung zu aktivem Lärmschutz bestehe über die bereits vorgesehene Maßnahme des besonders überwachten Gleises hinaus nicht. Der den Planungen zugrundeliegende schalltechnische Erläuterungsbericht sei methodisch nicht zu beanstanden. Bei einem Vergleich des Prognose-Nullfalls mit dem Prognose-Planfall ergäben sich hinsichtlich der Häuser der Kläger maximale Pegeländerungen von lediglich 1,2 dB(A) und 1,1 dB(A). Mangels wesentlicher Änderung könnten die Kläger daher keine Lärmvorsorge beanspruchen. An der für den Schienengüterverkehr notwendigen Gleis- und Bahnhofsinfrastruktur würden weder Veränderungen noch Erweiterungen durchgeführt. Insoweit gehe die Beigeladene davon aus, dass im Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall keine Veränderungen im Schienengüterverkehr zu erwarten seien. Der schalltechnische Erläuterungsbericht gehe auch zutreffend davon aus, dass sich die Häuser der Kläger in einem Mischgebiet befänden, da sich in der näheren Umgebung auch Gewerbebetriebe befänden. Letztlich könne diese Frage jedoch dahinstehen, da die Kläger mangels wesentlicher Änderung durch den baulichen Eingriff keine Lärmvorsorge beanspruchen könnten. Die Einwendungen der Kläger gegen die Prognosezahlen griffen nicht durch. Die Grundlagen der Prognosezugzahlen seien nicht durch die Beigeladene, sondern für die Erstellung der Verkehrsprognose 2015 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur durch private Institute erstellt und im Auftrag der Beigeladenen in Verkehrsdaten zur Schallberechnung umgesetzt worden. Es sei davon auszugehen, dass die Gutachter bei der Erstellung der Nachfrageprognose aktuelle, wissenschaftlich anerkannte Prognosemethoden angewendet hätten. Die Zugmengengerüste seien im Kontext der Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege mit dem Abschlussbericht 2010 aktualisiert worden. Diese Studie basiere auf der Verkehrsprognose 2025, die 2007 erstellt worden sei. Der Studie seien Hinweise auf die Methodik der Prognose zu entnehmen. Bei der Überprüfung sei die Strecke der „Allgäubahn“ keiner erneuten Bewertung unterzogen worden; vielmehr sei für den Bezugsfall 2025 deren Realisierung unterstellt worden. Die von den Gutachtern der Verkehrsprognose übergebenen Zugmengengerüste seien von der Beigeladenen schließlich in das Betriebsprogramm transformiert worden.

Dem Senat liegen die Verwaltungsakten des Eisenbahn-Bundesamtes (ein Ordner), die Akten des Regierungspräsidiums Tübingen zum Anhörungsverfahren (zwei Ordner) und die Planfeststellungsunterlagen (fünf Ordner) vor. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf diese Unterlagen, auf die zwischen den Beteiligten im Verfahren gewechselten Schriftsätze sowie auf die Niederschrift über die mündliche Verhandlung verwiesen.

Entscheidungsgründe

Die Klagen sind zulässig (dazu A.), aber unbegründet (dazu B.).

Die Klagen sind zulässig. Der Gerichtshof ist für die Entscheidung zuständig (dazu I.). Auch die weiteren Zulässigkeitsvoraussetzungen liegen vor (dazu II.).

Die sachliche Zuständigkeit des Gerichtshofs für die Entscheidung über die Anfechtungsklagen der Kläger folgt aus § 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO. Der Anwendungsbereich dieser Regelung ist für das planfestgestellte Vorhaben eröffnet (dazu 1.), die Ausnahmeregelung des § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO ist nicht einschlägig (dazu 2.).

1. Der Anwendungsbereich von § 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO ist eröffnet. Nach dieser Vorschrift entscheidet das Oberverwaltungsgericht im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau oder die Änderung der Strecken von unter anderem öffentlichen Eisenbahnen betreffen. Der Eisenbahnbegriff deckt sich insoweit mit dem Begriff der planfeststellungsbedürftigen Bahnanlagen nach § 18 Satz 1 AEG und betrifft damit die Betriebsanlagen einer Eisenbahn, sodass auch sämtliche Nebenanlagen wie Bahnhöfe, Haltepunkte, Betriebsleit- und Sicherungssysteme sowie Bahnübergänge erfasst werden. Dass sich die Zuweisung sowohl auf die erstmalige Herstellung einer Strecke als auch auf ihre spätere Änderung und damit nicht nur auf die Änderung neuer, sondern auch die Änderung aller Strecken von Straßenbahnen und öffentlichen Eisenbahnen bezieht, ist durch die Änderung der Vorschrift durch Art. 5 Nr. 2 des Gesetzes zur Modernisierung von Verfahren im anwaltlichen und notariellen Berufsrecht vom 30. Juli 2009 (BGBl. I. S. 2449) ausdrücklich klargestellt worden. Dazu gehört auch die Aufhebung eines höhengleichen Bahnübergangs (vgl. zum Ganzen Ziekow in Sodan/ders., VwGO, 5. Auflage 2018, § 48 Rn. 22 m. w. N.). Diese Voraussetzungen sind für die Planfeststellung des Vorhabens erfüllt.

2. Die Ausnahmeregelung des § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO steht der sachlichen Zuständigkeit des beschließenden Gerichtshofs nicht entgegen. Hiernach entscheidet das Bundesverwaltungsgericht im ersten und letzten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die u. a. Planfeststellungsverfahren für Vorhaben betreffen, die im Allgemeinen Eisenbahngesetz bezeichnet sind. Die entsprechende Regelung trifft § 18e Abs. 1 AEG i. V. m. Anlage 1 zu dieser Vorschrift. In der zum maßgeblichen Zeitpunkt der Klageerhebung gültigen Fassung des Gesetzes vom 29. August 2016 (BGBl. I. S. 2082) war die Ausbaustrecke München - Lindau - Grenze D/A noch nicht in dieser Anlage aufgeführt. Dass die Aufnahme nach Rechtshängigkeit der Klage (vgl. § 90 Satz 1 VwGO) durch Gesetz vom 29. November 2018 (BGBl. I. S. 2377) erfolgte, berührt die Zuständigkeit des beschließenden Gerichtshofs nicht (§ 83 Satz 1 VwGO i. V. m. § 17 Abs. 1 Satz 1 GVG).

II.

Die Klagen sind auch im Übrigen zulässig.

1. a) Soweit die Kläger die teilweise Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses begehren, ist die Klage jeweils als Teilanfechtungsklage gemäß § 42 Abs. 1 Satz 1 1. Fall VwGO statthaft. Ob das Vorhaben und damit die Planungsentscheidung im Sinne des Antrags der Kläger in materieller Hinsicht rechtlich und räumlich teilbar ist (vgl. dazu BVerwG, Beschluss vom 7.12.1988 - 7 B 98.88 - juris Rn. 9), bedarf im Rahmen der Zulässigkeit der Klage keiner abschließenden Entscheidung.

b) Soweit die Kläger die Verpflichtung der Beklagten zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um Maßnahmen des aktiven Schallschutzes begehren, ist die Klage jeweils als Verpflichtungsklage gemäß § 42 Abs. 1 Satz 1 2. Fall VwGO in Form der Bescheidungsklage statthaft. Da weder § 41 Abs. 1 BImSchG noch das planerische Abwägungsgebot dem Betroffenen einen Anspruch auf bestimmte Schallschutzmaßnahmen gewähren, ist es grundsätzlich sachgerecht, das Begehren, im Rahmen der Planfeststellung für den Bau oder die Änderung einer Verkehrsanlage Schallschutz zu erhalten, im Wege einer Neubescheidungsklage entsprechend § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO zu verfolgen (BVerwG, Urteil vom 15.12.2011 - 7 A 11.10 - juris Rn. 22).

2. Die Kläger sind auch gemäß § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Sie sind Eigentümer von landwirtschaftlich genutzten Grundstücken, die durch die eisenbahnrechtliche Planfeststellung in Anspruch genommen werden. Der Hinweis eines Planbetroffenen auf seine Eigentümerstellung reicht in aller Regel aus, um im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO die Möglichkeit einer Rechtsverletzung aufzuzeigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 25.1.2012 - 9 A 6.10 - juris Rn. 13). Die Möglichkeit eines Anspruchs auf Lärmschutz wegen der wesentlichen Änderung eines Schienenweges folgt aus §§ 41ff. BImSchG i. V. m. den Regelungen der 16. BImSchV.

3. Der Durchführung eines erfolglosen Vorverfahrens bedurfte es gemäß § 74 Abs. 1 Satz 2 i. V. m. § 70 VwVfG nicht. Diese Vorschrift gilt unmittelbar auch für Verpflichtungsklagen (vgl. Wysk in Kopp/Ramsauer, VwVfG, 19. Auflage 2018, § 70 Rn. 3 m. w. N.).

Die Klagen sind jedoch unbegründet.

Die Kläger haben weder einen Anspruch auf teilweise Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses (dazu I.) noch auf Verpflichtung der Beklagten zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um die Anordnung von Schallschutzmaßnahmen für ihre Grundstücke (dazu II.).

Die Kläger haben keinen Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, soweit er die Auflassung des BÜ Friedensstraße und die Schaffung eines Ersatzweges vorsieht. Der Planfeststellungsbeschluss verletzt die Kläger insoweit nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Ihr Vorbringen ergibt nicht, dass der angegriffene Planfeststellungsbeschluss unter Rechtsmängeln leidet, welche die Kläger geltend machen können.

Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist dabei die letzte Behördenentscheidung, soweit nicht spätere Rechtsänderungen einen vormaligen Rechtsverstoß entfallen lassen (vgl. BVerwG, Urteil vom 7.7.1978 - IV C 79.76 - juris Rn. 57; Urteil vom 26.6.1992 - 4 B 1-11.92 unter anderem - juris Rn. 70; Urteil vom 17.12.2013 - 4 A 1.13 - juris Rn. 25 m. w. N.), mithin der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses am 31. Mai 2017.

Die Kläger haben dabei als Eigentümer von durch die eisenbahnrechtliche Planfeststellung mit enteignender Wirkung betroffenen Grundstücken grundsätzlich einen Anspruch auf gerichtliche Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses auf seine objektive Rechtmäßigkeit (sog. Vollüberprüfungsanspruch; vgl. BVerwG, Beschluss vom 25.4.2018 - 9 A 15.16 - juris). Denn dem Planfeststellungsbeschluss kommt enteignungsrechtliche Vorwirkung zu (§ 22 AEG). Sie können daher die Verletzung des Abwägungsgebots auch mit der Begründung geltend machen, öffentliche Belange seien nicht hinreichend beachtet worden (vgl. BVerwG, Urteil vom 10.4.1997 - 4 C 5.96 -, juris; BVerwG, Urteil vom 18.3.1983 - 4 C 80.79 - juris). Ihnen steht darüber hinaus ein klagefähiges Abwehrrecht gegen die Planfeststellung insoweit zu, als sich die Rechtswidrigkeit des Vorhabens aus der Verletzung objektiv-rechtlicher Vorschriften ergibt und die Inanspruchnahme ihres Grundeigentums in einem Ursachenzusammenhang mit dem rechtlichen Mangel steht (vgl. BVerwG, Urteil vom 09.11.2006 - 4 A 2001.06 - juris). Dem liegt die Erwägung zugrunde, dass der Planfeststellungsbeschluss die Entscheidung über die Zulässigkeit einer Enteignung mitumfasst, dass Art. 14 Abs. 3 GG aber vor einem Eigentumsentzug schützt, der nicht zum Wohl der Allgemeinheit erforderlich oder nicht gesetzmäßig ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 10.4.1997 - 4 C 5.96 - juris). Der Anspruch des von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung Betroffenen unterliegt allerdings Einschränkungen. So führt nicht jeder objektiv-rechtliche Fehler, der einer Planung anhaftet, zur (vollständigen oder teilweisen) Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit. Diese Rechtsfolge scheidet vielmehr aus, wenn der geltend gemachte Rechtsfehler für die Eigentumsbetroffenheit des Klägers aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen nicht erheblich, insbesondere nicht kausal ist (vgl. BVerwG, Beschluss vom 25.4.2018 - 9 A 15.16 - juris). Das ist etwa dann der Fall, wenn ein als verletzt geltend gemachter öffentlicher Belang nur von örtlicher Bedeutung ist und auch die fehlerfreie Beachtung dieses Belangs nicht zu einer Veränderung der Planung im Bereich des klägerischen Grundstücks führen würde (vgl. BVerwG, Beschluss vom 23.1.2015 - 7 VR 6.14 - juris m. w. N.; BVerwG, Urteil vom 12.8.2009 - 9 A 64.07 - juris m. w. N.; Urteil des Senats vom 22.4.2016 - 7 KS 35/12 - juris). Nach dieser Maßgabe ist der Planfeststellungsbeschluss weder in Bezug auf verfahrensrechtliche Anforderungen (dazu 1.) noch in Bezug auf materiell-rechtliche Anforderungen (dazu 2.) rechtswidrig.

1. Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht gegen verfahrensrechtliche Vorschriften, die den Klägern eigene Rechte einräumen. Aus ihrem Vortrag und dem dazu vom Gericht zu ermittelnden Sachverhalt sind Verfahrensfehler, die im Sinne der § 18 Abs. 1 Satz 3 AEG, § 72 Abs. 1 und § 46 VwVfG zu einer Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Feststellung seiner Rechtswidrigkeit führen würden, nicht ersichtlich. Die Kläger können insoweit - wie zuletzt vorgetragen - auch nicht geltend machen, in ihrem Anspruch auf Gewährung rechtlichen Gehörs dadurch verletzt worden zu sein, dass ihnen die Grundlagendaten zu den dem Schienenbetriebsprogramm zugrundeliegenden Verkehrsprognose nicht mitgeteilt wurden. Dabei kann dahinstehen, ob die Grundlagendaten zu den auszulegenden Unterlagen im Sinne von § 73 Abs. 3 Satz 1 VwVfG zählen und hätten ausgelegt werden müssen (vgl. zu dieser Frage BVerwG, Urteil vom 15.2.2018 - 9 C 1.17 - juris Rn. 32), die Antragsunterlagen mithin möglicherweise mängelbehaftet waren. Denn die Kläger könnten die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses wegen des insoweit behaupteten Verfahrensfehlers nur beanspruchen, wenn sie dadurch an der rechtzeitigen Geltendmachung ihrer Belange gehindert worden wären. Dafür ist nichts vorgetragen und auch nichts ersichtlich. Die Planauslegung dient dazu, die potenziell Betroffenen über das geplante Vorhaben zu unterrichten. Diesem Zweck ist in aller Regel Genüge getan, wenn ihnen die Auslegung Anlass zur Prüfung geben kann, ob ihre Belange von der Planung berührt werden und sie im anschließenden Anhörungsverfahren zur Wahrung ihrer Rechte oder Belange Einwendungen erheben wollen. Hinsichtlich der Kläger hat die Auslegung ihre Anstoßwirkung nicht verfehlt. Sie haben vielmehr die Auslegung zum Anlass genommen, mit ihrem Anliegen im Anhörungsverfahren vorstellig zu werden und das Vorhaben - auch wegen fehlerhafter Verkehrsprognosedaten und daraus resultierende Folgen für den gebotenen Lärmschutz - zu Fall zu bringen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 19.5.2005 - 4 VR 2000.05 - juris m. w. N.).

2. Aus dem Vortrag der Kläger und dem hierzu vom Senat zu ermittelnden Sachverhalt ergibt sich auch keine rügefähige Verletzung des materiellen Planfeststellungsrechts, die einen Anspruch der Kläger auf Aufhebung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses oder eine Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit begründen könnte. Das Vorhaben erweist sich als planerisch gerechtfertigt (dazu a) und der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nicht das Abwägungsgebot (dazu b).

a) Das planfestgestellte Vorhaben verfügt entgegen der Auffassung der Kläger auch in Bezug auf die Auflassung des BÜ Friedensstraße über die notwendige Planrechtfertigung.

Die Planrechtfertigung ist als ungeschriebenes Erfordernis jeder Fachplanung eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in Rechte Dritter verbunden ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 9.11.2006 - 4 A 2001.06 - juris Rn. 33). Eine Planung ist gerechtfertigt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielen des jeweils zugrundeliegenden Fachplanungsgesetzes einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen im Sinne einer fachplanerischen Zielkonformität ein Bedürfnis besteht und die Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich ist. Dies ist nicht erst bei Unausweislichkeit des Vorhabens der Fall, sondern bereits dann, wenn das Vorhaben vernünftigerweise geboten ist (BVerwG, Urteil vom 9.11.2006 - 4 A 2001.06 - juris Rn. 34; Urteil vom 8.7.1998 - 11 A 53.97 - juris Rn. 24; Beschluss vom 29.11.1995 - 11 VR 15.95 - juris Rn. 11, jeweils mit m. w. N.). Die Erforderlichkeit ist dabei nur für das Vorhaben insgesamt, nicht für dessen einzelne Teilaspekte zu prüfen (vgl. BVerwG, Urteil vom 11.7.2001 - 11 C 14.00 - juris Rn. 32 ff; Beschluss vom 18.8.2005 - 4 B 17.05 - juris Rn. 17); diese sind vielmehr Gegenstand der Abwägung. Alternativen zum beantragten Vorhaben sind daher nicht im Rahmen der Planrechtfertigung, sondern nach dem Abwägungsgebot zu prüfen. Das Erfordernis der Planrechtfertigung überprüfen die Gerichte vollständig und von Amts wegen. Denn es handelt sich um eine zu klärende Rechtsfrage und nicht um eine Frage planerischen Ermessens (vgl. BVerwG, Urteil vom 24.11.1989 - 4 C 41.88 - juris Rn. 49). Die Planrechtfertigung dient damit dem Zweck, Vorhaben, die nicht mit den Zielen des jeweiligen Fachrechts in Einklang stehen, bereits auf einer der Abwägung vorgelagerten und einer vollen gerichtlichen Überprüfung unterliegenden Stufe auszuscheiden. Sie stellt eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit dar (vgl. BVerwG, Beschluss vom 23.10.2014 - 9 B 29.14 - juris Rn. 4 m. w. N.).

Daran gemessen erweist sich das Gesamtvorhaben als planerisch gerechtfertigt. Dies folgt bereits daraus, dass die ABS 48 in der Anlage zu § 1 BSWAG geführt wird und die Feststellung des Bedarfs danach für die Planfeststellung nach § 18 AEG verbindlich ist. Diese Bindung gilt auch für das gerichtliche Verfahren (vgl. BVerwG, Urteil vom 8.6.1995 - 4 C 4.94 - juris Rn. 19 ff. und Urteil vom 21.3.1996 - 4 C 26.94 - juris Rn. 17 und Urteil vom 11.10.2017 - 9 A 14.16 - juris Rn. 20). Anhaltspunkte dafür, dass die Bedarfsfeststellung insoweit fehlerhaft im Sinne einer Verfassungswidrigkeit sein könnte, bestehen nicht. Auch die Kläger stellen die planerische Rechtfertigung des Gesamtvorhabens letztlich nicht infrage. Das von den Beteiligten aufgeworfene Problem, ob auch die Auflassung des Bahnübergangs insbesondere im Hinblick auf eine mögliche Beibehaltung „gerechtfertigt“ ist, stellt sich maßgeblich insbesondere erst bei der nachfolgend zu beantwortenden Frage der fehlerfreien Variantenauswahl und der im Allgemeinen ordnungsgemäßen Abwägung.

b) Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss genügt, soweit er angefochten wurde, auch dem fachplanerisches Abwägungsgebot. Den von den Klägern dagegen im Klageverfahren geltend gemachten Einwänden kann nicht gefolgt werden.

Nach § 18 Satz 2 AEG sind bei der Planfeststellung eisenbahnrechtlicher Vorhaben die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Abwägungsbeachtlich sind dabei alle mehr als nur geringfügigen schutzwürdigen Interessen, die von der Planung betroffen werden (vgl. BVerwG, Beschluss vom 31.1.2011 - 7 B 55.10 - juris Rn. 6 m. w. N.). Die Abwägungserheblichkeit beschränkt sich auf solche Betroffenheiten, die mehr als geringfügig, schutzwürdig und für die planende Stelle bei der Entscheidung über den Plan als abwägungsbeachtlich erkennbar sind (vgl. BVerwG, Beschluss vom 9.11.1979 - 4 N 1.78 u.a. - juris Rn. 51). Eine Betroffenheit ist als abwägungsbeachtlich erkennbar, wenn sie sich entweder aufdrängt oder wenn ein Planbetroffener Umstände, die nicht ohne Weiteres als abwägungsbeachtlich erkennbar sind, im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung oder auf andere zulässige Weise rechtzeitig in das Planfeststellungsverfahren einbringt (vgl. BVerwG, Urteil vom 27.3.1992 - 7 C 18.91 - juris Rn. 26). Die Ermittlung des Abwägungsmaterials hat jeweils so konkret zu sein, dass eine sachgerechte Entscheidung getroffen werden kann (vgl. BVerwG, Beschluss vom 17.2.1997 - 4 VR 17.96 u.a. - juris Rn. 100 m. w. N.). Die Behörde muss die Abwägung in eigener Regie vornehmen; ein Rückgriff auf vom Vorhabenträger gefertigte Planungsunterlagen ist zulässig, wenn die Behörde diese abwägend nachvollzieht und sich zu eigen macht (vgl. BVerwG, Beschluss vom 24.9.1997 - 4 VR 21.96 - juris Rn. 7). Die Notwendigkeit, einen gutachtlich bereits aufgehellten Sachverhalt weiter zu erforschen, muss sich der Behörde grundsätzlich nur dann aufdrängen, wenn das vorhandene Gutachten unvollständig, widersprüchlich oder aus sonstigen Gründen nicht überzeugend ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 26.2.1999 - 4 A 47.96 - juris Rn. 54). Innerhalb des so gezogenen Abwägungsrahmens wird das Abwägungsgebot jedoch nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist vielmehr im Gegenteil ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie - auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials - die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat (vgl. zum Ganzen BVerwG, Urteil vom 24.11.2004 - 4 A 9.04 - juris Rn. 15; Urteil vom 14.2.1975 - BVerwG 4 C 21.74 - juris Rn 37; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 23.9.2013 - 3 S 284/11 - juris Rn. 397).

Nach dieser Maßgabe ist die Variantenauswahl des Eisenbahn-Bundesamts nicht zu beanstanden (dazu aa). Auch im Hinblick auf die persönliche Betroffenheit von Grundeigentümern durch die Inanspruchnahme von Flächen und die daraus resultierenden Folgen erweist sich die Abwägung als fehlerfrei (dazu bb).

aa) Die Prüfung möglicher Planungsalternativen weist in Bezug auf den Umgang mit dem BÜ Friedensstraße und die Schaffung eines Ersatzweges keinen Fehler auf.

(1) In den systematischen Zusammenhang des Abwägungsgebots gehört auch die Prüfung möglicher Planungsalternativen. Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingehen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24.11.2010 - juris Rn. 56; Urteil vom 9.6.2004 - 9 A 11.03 - juris Rn. 75; Beschluss vom 20.12.1988 - 7 NB 2.88 - juris Rn. 22). Die Einhaltung der sich nach diesen Maßstäben ergebenden Pflicht der Planfeststellungsbehörde zur Ermittlung, Bewertung und Gewichtung einzelner Belange im Rahmen der Variantenprüfung unterliegt uneingeschränkter gerichtlicher Kontrolle; die Grenze der planerischen Gestaltungsfreiheit ist damit - den dargestellten allgemeinen Grundsätzen der Abwägungskontrolle folgend - überschritten, wenn der Planungsbehörde bei der Variantenauswahl infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 16.3.2006 - 4 A 1075.04 - juris Rn. 98; Gerichtsbescheid vom 21.9.2010 - 7 A 7.10 - juris Rn. 17; Senatsbeschluss vom 18.12.2014 - 5 S 1444/14 - juris Rn. 28). Die eigentliche planerische Auswahlentscheidung zwischen verschiedenen Alternativen unterliegt hingegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Eine Planfeststellungsbehörde handelt nicht schon dann fehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Variante ebenfalls aus guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl sind erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (vgl. BVerwG, Urteil vom 18.3.2009 - 9 A 39.07 - juris Rn. 131; Urteil vom 24.11.2010 - 9 A 13.09 - juris Rn. 57; Urteil vom 20.5.1999 - 4 A 12.98 - Rn. 32; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 23.9.2013 - 3 S 284/11 - juris Rn. 401).

(2) Nach Maßgabe dieser Grundsätze dringen die Kläger mit ihren - bei sachdienlicher Auslegung - gegen die Variantenentscheidung des Eisenbahn-Bundesamts im Zusammenhang mit dem BÜ Friedensstraße (S. 151 ff. des Planfeststellungsbeschlusses) erhobenen Einwendungen nicht durch.

(a) Entgegen der Annahme der Kläger ist vom Eisenbahn-Bundesamt zunächst die Nullvariante, mithin die Beibehaltung des bisherigen Bestandes ohne technische Nachrüstung, mit nachvollziehbaren Argumenten verworfen worden. Das Eisenbahn-Bundesamt hat hierzu festgehalten, dass der Bahnübergang zwar bezüglich der Anforderungen des Verkehrs und bezüglich der Sicherheit den gesetzlichen Bestimmungen, nicht aber den Regeln der Technik entspreche. Eine entsprechende Zustandsbeschreibung findet sich in den Planunterlagen (Anlage 1, Erläuterungsbericht, S. 39 f.). Dass tatsächlich ein entsprechender Nachrüstungsbedarf besteht, zeigt sich dabei auch an dem Umfang der notwendigen Umrüstungsmaßnahmen, der von der Beigeladenen im Anhörungsverfahren auf etwa 1 Mio. Euro beziffert wurde (S. 20 des Anhörungsberichts; Anlage 3 zum Schriftsatz der Beigeladenen im Klageverfahren; siehe zu den Kosten auch nachfolgend (b)). Ein Abwägungsdefizit ist insoweit nicht erkennbar.

(b) Auch soweit das Eisenbahn-Bundesamt der Auflassung des BÜ mit Schaffung eines Ersatzweges anstelle der Variante einer möglichen Aufrüstung als vorzugswürdig erachtet hat, ist ein rechtserheblicher Abwägungsfehler nicht erkennbar. Dabei durfte das Eisenbahn-Bundesamt auch die zu erwartenden Mehrkosten einer Aufrüstung im Vergleich zu der Schaffung eines Ersatzweges in die Entscheidung einbeziehen. Bei der Auswahlentscheidung kann sich das Interesse an einer möglichst kostengünstigen Lösung gegenüber entgegenlaufenden Interessen auch von Grundstückseigentümern durchsetzen; das Interesse, den finanziellen Aufwand gering zu halten, stellt einen öffentlichen Belang dar, der im Rahmen der Abwägung neben dem Gebot der Wirtschaftlichkeit eigenständig zu berücksichtigen ist (vgl. zu einem straßenrechtlichen Vorhaben BVerwG, Urteil vom 3.3.2011 - 9 A 8.10 - juris Rn. 99 und Beschluss vom 30.9.1998 - 4 VR 9.98 - juris Rn. 8; Senatsurteil vom 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - juris Rn. 19 und zu einem eisenbahnrechtlichen Vorhaben Senatsurteil vom 8.2.2007 - 5 S 2224/05 - juris Rn. 106 m. w. N.). Bedenken an der ordnungsgemäßen Kostenermittlung bestehen - zumindest unter Einbeziehung der im Klageverfahren vorgelegten Berechnungen (Anlage 5 und 6 zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 16.11.2017) - nicht. Die Beigeladene legt hierin detailliert und nachvollziehbar die Grundlagen der Kostenschätzung dar. Insoweit erweisen sich die Angaben, die das Eisenbahn-Bundesamt seiner Abwägung zugrunde gelegt hat, als zutreffend. Die pauschale und unter anderem auch auf eine Broschüre der Bahn gestützte Behauptung der Kläger, die Angaben träfen nicht zu, ist nicht geeignet, die Richtigkeit der Zahlen ernsthaft infrage zu stellen. Gleiches gilt für die erstmals im Rahmen der mündlichen Verhandlung pauschal geäußerten Zweifel an der Richtigkeit einzelner Punkte der Kostenschätzung. Dies gilt auch für den Hinweis darauf, dass die Umrüstung anderer Bahnübergänge, auch in der näheren Umgebung - geringere Kosten verursache (Anlage K 11), denn es ist insoweit plausibel, dass unterschiedliche Rahmen- und Ausgangsbedingungen zu in Teilen stark divergierenden Kosten führen können.

(c) Weiterhin durfte das Eisenbahn-Bundesamt bei der Entscheidung zwischen den Varianten der Auflassung des BÜ mit Schaffung eines Ersatzweges und einer möglichen Aufrüstung auch die Vorteile der Beseitigung des BÜ Friedensstraße für den Betriebsablauf und die Abnahme der Störungsanfälligkeit zugrundelegen. Dass ein sicherer Betrieb der Eisenbahnen ein legitimes Ziel darstellt, liegt auf der Hand und ergibt sich zudem unmittelbar aus § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG. Mit dem Eisenbahn-Bundesamt und der Beigeladenen ist davon auszugehen, dass die Beseitigung von höhengleichen Kreuzungen das Gefahrenpotential für den Bahnverkehr und das Risiko von Störungen beseitigt. Auch diesbezüglich ist offensichtlich, dass die Auflassung zumindest eine latente Gefahrenquelle beseitigt. Zum Ausdruck kommt dies auch in § 2 Abs. 1 EKrG, der vorschreibt, dass neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen höhenfrei zu schaffen sind. Gleiches ergibt sich aus § 12 Abs.1 EBO. Darauf, dass es in der Vergangenheit am BÜ Friedensstraße nicht zu Störungen gekommen ist und eine Beibehaltung des Bahnübergangs grundsätzlich zulässig wäre, kommt es dabei nicht an.

(d) Kein Defizit und keine Fehlbewertung sind auch erkennbar im Hinblick auf die Einschätzung der verkehrlichen Bedeutung des BÜ Friedensstraße. Soweit sich das Eisenbahn-Bundesamt bei seiner Annahme, der BÜ Friedensstraße habe nur eine geringe verkehrliche Bedeutung, auf Verkehrszählungen der Beigeladenen (AS 29 und AS 49 der Verfahrensakte des Eisenbahn-Bundesamtes) stützt, werden diese von den Klägern ebenfalls nicht ernsthaft infrage gestellt.

Die letztlich nicht auf belegbare Daten gestützte Behauptung der Kläger, der BÜ Friedensstraße habe entgegen den Annahmen der Beigeladenen und des Eisenbahn-Bundesamts eine erhebliche Bedeutung, da in Ernteperioden unter anderem weit über einhundert Verkehrsbewegungen pro Tag mit ausladenden Landwirtschaftsmaschinen zu erwarten seien, widerlegt zum einen die objektivierbaren Ergebnisse der Verkehrszählungen seitens der Beigeladenen, die im Frühjahr und im Herbst und damit auch in Zeiten der Aussaat und der Ernte und über mehrere Tage stattgefunden haben, nicht. Dabei verkennt der Senat nicht, dass abhängig von den Fruchtfolgen auf den über den BÜ Friedensstraße bisher angebundenen Feldern eine erhöhte Belastung des BÜ auch in Zeiträumen in Betracht kommt, die nicht von den Verkehrszählungen erfasst wurden. Insoweit erweisen sich deren Ergebnisse auch als nicht für den gesamten Jahresverlauf vollumfänglich repräsentativ. Mit Blick auf die Deutlichkeit der Ergebnisse der Zählungen, die relativ geringe Anzahl (etwa 7 bis 9) und Fläche (etwa 30 bis 35 Hektar) der allein vom BÜ Friedensstraße erschlossenen Felder und deren divergierende Nutzung mit der Folge unterschiedlicher Bewirtschaftungszeiten sowie die nicht erkennbare besondere forstwirtschaftliche Bedeutung war die Beigeladene jedoch nicht gehalten, weitergehende Ermittlungsmaßnahmen zur Verkehrsbedeutung durchzuführen. Mit den vorhandenen Daten lag auch für das Eisenbahn-Bundesamt eine ausreichende Grundlage für die Entscheidung vor. Insoweit ist die Erwägung des Eisenbahn-Bundesamts, der grundrechtlich geschützte Anliegergebrauch werde nicht verletzt, da die Landwirte - auch die Kläger und deren etwaige Pächter - mit der Schaffung des Ersatzweges weiterhin Zufahrtsmöglichkeiten zu den östlich der Bahnstrecken gelegenen Flächen hätten, nicht zu beanstanden. Gleiches gilt für die Überlegung, ein Anspruch auf Aufrechterhaltung einer besonders vorteilhaften Verkehrswegeverbindung bestehe nicht. Hat eine Planung die Verschlechterung der für ein Grundstück bisher bestehenden Verkehrsverhältnisse zur Folge, so wird dadurch der Anlieger nicht in seinen Rechten verletzt (vgl. BVerwG, Urteil vom 28.1.2004 - 9 A 27/03 - juris Rn. 21 m. w. N.). Die schützenswerten und im Anhörungsverfahren geltend gemachten Belange sind insoweit auch nicht im Sinne eines Abwägungsdefizits gänzlich unberücksichtigt geblieben, sondern wurden vom Eisenbahn-Bundesamt gewürdigt, das sich hinreichend mit der Frage der Zumutbarkeit der Ersatzverbindung auseinandergesetzt hat. Angesichts der nur geringen Entfernungen des aufzulassenden BÜ Friedenstraße zum verbleibenden BÜ Schwalbenstraße (345 Meter) und zum verbleibenden BÜ Hochstraße (265 Meter) ist auch eine unzumutbare Belastung etwaiger Spaziergänger und Radfahrer nicht anzunehmen und ein Abwägungsfehler im Sinne eines Abwägungsdefizits oder einer -fehleinschätzung nicht zu erkennen. Dies gilt - angesichts der zugrunde zu legenden geringen Frequentierung des BÜ Friedensstraße - auch im Hinblick auf eine mögliche Überlastung der Schwalbenstraße durch hervorgerufenen Ersatzverkehr. Diesbezüglich ist zum einen in den Planunterlagen insbesondere ein Ausbau des BÜ Schwalbenstraße vorgesehen, der zu einer Erhöhung der Kapazität der Ersatzverbindung führen wird (Anlage 1 zum Planfeststellungsbeschluss, Erläuterungsbericht, S. 37 f.). Zum anderen durfte das Eisenbahn-Bundesamt davon ausgehen, dass angesichts des - wegen der geringen Verkehrsbedeutung des BÜ Friedensstraße - zu erwartenden verhältnismäßig geringen Verkehrszuwachses auf dem Straßenteilstück zwischen der Hochstraße (L 260) und der Einmündung des neu zu schaffenden Ersatzweges keine unzumutbaren Beeinträchtigungen zu erwarten sind. Die Kläger haben insoweit nicht dargelegt und es ist auch sonst nicht erkennbar, dass die Schwalbenstraße den bisherigen Verkehr, der auch aus der südöstlich gelegenen Ferienhaussiedlung „Sommerstall“, die unter anderem über die Schwalbenstraße angebunden ist, nicht sachgerecht bewältigen könnte. Insoweit ist auch nicht zu erwarten, dass eine vom Umfang überschaubare zusätzliche Nutzung dazu führen wird, dass die Schwalbenstraße ihre Verkehrsfunktion nicht mehr erfüllen kann. Der Senat übersieht dabei nicht, dass es im Einzelfall in Erntezeiten zu Wartezeiten an der Einmündung des Ersatzweges in die Schwalbenstraße und zur Notwendigkeit von Rangiermanövern mit Erntefahrzeugen kommen kann und dass im Falle der Nutzung der L 260 als Autobahnumleitungsstrecke für den Fall der Sperrung der Autobahn Verkehrsbehinderungen zu erwarten sind. Jedoch führt auch die Würdigung dieser Aspekte, derer sich das Eisenbahn-Bundesamt bewusst war (vgl. auch S. 153f. des Planfeststellungsbeschlusses), unter Berücksichtigung der mit der Auflassung des Bahnübergangs verbundenen Vorteile nicht dazu, dass die Beibehaltung und Aufrüstung des Bahnübergangs sich als eindeutig vorzugsweise Variante darstellen musste.

(e) Schließlich sind auch keine rechtserheblichen Fehler hinsichtlich der Variantenentscheidung zwischen den verschiedenen Möglichkeiten der Schaffung eines Ersatzweges erkennbar. Unter Bezugnahme auf den Erläuterungsbericht setzt sich das Eisenbahn-Bundesamt hinreichend eingehend mit den verschiedenen Varianten auseinander und hält die Antragsvariante wegen des Entfallens einer Zerschneidung von Grundstücken, der Betroffenheit von nur drei Grundeigentümern, dem Umstand, dass eine in Anspruch zu nehmende Teilfläche bereits im gemeindlichen Eigentum steht und den im Vergleich nicht erhöhten Kosten für vorzugswürdig (S. 153 des Planfeststellungsbeschlusses). Hiergegen ist nichts zu erinnern. Auch die Kläger legen nicht dar, dass diese Variantenentscheidung unter einem rechtserheblichen Fehler im Sinne eines Defizits oder einer Fehleinschätzung leidet. Insbesondere war das Eisenbahn-Bundesamt auch nicht gehalten, sich damit auseinanderzusetzen, ob bei anderen Varianten eine Nutzung entstehender Teilflächen für Ausgleichsmaßnahmen in Betracht kommt, da allein diese Möglichkeit nicht zu einer Minderung des Eingriffs in das Eigentum der dann betroffenen Grundeigentümer führen würde. Dass eine andere Variante eindeutig vorzugswürdig gewesen wäre, legen die Kläger nicht dar und dafür ist auch sonst nichts ersichtlich. Allein ihr Hinweis darauf, dass einzelne Landwirte eine nördliche Anbindung bevorzugt hätten, stützt eine entsprechende Annahme angesichts erkennbarer guter Gründe für die gewählte Variante nicht.

(f) Soweit die Kläger zudem betonen, der Gemeinderat der Gemeinde Aichstetten habe sich mehrfach gegen die Auflassung des BÜ Friedensstraße ausgesprochen, lässt dies selbst bei unterstellter Richtigkeit nicht auf einen Abwägungsfehler schließe. Insoweit ist angesichts der Erwägungen zu den kommunalen Belangen (S. 148 ff. des Planfeststellungsbeschlusses) nicht erkennbar, dass die Belange der Gemeinde Aichstetten vom Eisenbahn-Bundesamt nicht hinreichend gewürdigt worden wären. Damit kann auch dahinstehen, ob zwischenzeitlich zwischen der Beigeladenen und der Gemeinde Aichstetten Kreuzungsvereinbarungen bezogen auf die verbleibenden Bahnübergänge erzielt werden konnten. Es bedurfte mangels erkennbarer Konkretisierung etwaiger Planungsabsichten auch keiner näheren Erörterung, ob die Gemeinde Aichstetten künftig östlich von der Bahnstrecke gelegene Bereiche als Baugebiete ausweisen wird. Zudem wäre eine spätere Anpassung der Verkehrsflächen für diesen Fall nicht ausgeschlossen. Schließlich liegen auch für eine über bloße Absichtsbekundungen hinausgehende und den Anforderungen des § 38 VwVfG entsprechende rechtsverbindliche Zusicherung des Eisenbahn-Bundesamts, von der entsprechenden Planung der Auflassung des BÜ Friedensstraße abzusehen, keine Anhaltspunkte vor.

bb) Die Abwägung des Eisenbahn-Bundesamts erweist sich auch im Hinblick auf das Eigentum der Kläger als nicht rechtsfehlerhaft. Es ist insoweit kein Fehler im Abwägungsergebnis im Sinne einer Abwägungsdisproportionalität erkennbar. Eine solche läge nur vor, wenn der Ausgleich zwischen den von der Planung berührten Belangen vom Eisenbahn-Bundesamt in einer Weise vorgenommen worden wäre, der zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Fehlerhaft ist eine Abwägungsentscheidung nicht schon deshalb, weil bei einer - vertretbaren - anderen Gewichtung der Belange, die für und gegen das Vorhaben sprechen, das Ergebnis auch hätte anders ausfallen können (vgl. BVerwG, Urteil vom 9.4.2003 - 9 A 37.02 - juris Rn. 30). Von einer Abwägungsdisproportionalität kann erst dann die Rede sein, wenn das Vorhaben mit Opfern erkauft werden muss, die außer Verhältnis zu dem mit ihm erstrebten Planungserfolg stehen (vgl. BVerwG, Urteil vom 27.10.2000 - 4 A 18.99 - juris Rn. 54).

Hierfür gibt das Vorbringen der Kläger jedoch keine greifbaren Anhaltspunkte und ist auch sonst nichts ersichtlich. Vielmehr erweist sich der mit dem Planfeststellungsbeschluss, der gemäß § 22 Abs. 1 AEG enteignungsrechtliche Vorwirkung hat, verbundene Zugriff auf das Grundeigentum der Kläger als gerechtfertigt. Das Vorhaben kann, wie in Bezug auf die Planrechtfertigung gezeigt, die Verfolgung gewichtiger öffentlicher Verkehrsinteressen für sich in Anspruch nehmen. Dem steht nicht entgegen, dass es sich bei der Beigeladenen als Vorhabenträgerin um ein Wirtschaftsunternehmen handelt, das in privatrechtlicher Form geführt wird, da die Allgemeinwohldienlichkeit des Vorhabens vor dem Hintergrund, dass es sich um ein Vorhaben eines öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmens im Sinne von § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG handelt, dauerhaft gesichert ist (vgl. Schütz in Hermes/Sellner, Beck`scher AEG Kommentar, 2. Auflage 2014, § 22 Rn. 14 m. w. N.). Die teilweise Inanspruchnahme der Grundstücke der Kläger für den Ersatzweg ist zur Erreichung dieses Zwecks auch erforderlich, da - wie gezeigt - eindeutig vorzugswürdige Varianten nicht zur Verfügung stehen, insbesondere nicht solche, die dazu führten, dass nicht in Rechte von Privatpersonen eingegriffen werden müsste. Das Eisenbahn-Bundesamt hat sich im Planfeststellungsbeschluss eingehend mit den Interessen der privaten Eigentümer auseinandergesetzt und ist insbesondere im Hinblick darauf, dass sich die Inanspruchnahme für den Ersatzwegebau auf nur geringe Anteile der betroffenen Grundstücke in Höhe von 0,2 bis 2,3 Prozent beschränkt und keine ungünstigen Restflächen verbleiben, vertretbar zum Ergebnis gelangt, dass die Eigentümerinteressen hinter dem öffentlichen Interesse zurücktreten (S. 160 ff. des Planfeststellungsbeschlusses).

Soweit auf Seite 162 des Planfeststellungsbeschlusses irrtümlich der Eindruck erweckt wird, das Eisenbahn-Bundesamt sei irrtümlich von einem Einverständnis der Grundstückseigentümer ausgegangen, ist dies eindeutig als Schreibfehler zu erkennen, da anderenfalls eine die Zurückweisung der Einwände (S. 162 des Planfeststellungsbeschlusses) entbehrlich gewesen wäre.

II.

Die Kläger haben auch keinen Anspruch auf weitergehende Maßnahmen des aktiven Schallschutzes. Zwar sind sie mit ihren Einwendungen nicht ausgeschlossen (dazu 1). In der Sache dringen sie jedoch mit ihrem Begehren nicht durch (dazu 2).

1. Der Kläger zu 1 dürfte mit seinem im Klageverfahren erhobenen Einwand, die der schalltechnischen Untersuchung zugrunde gelegte Verkehrsprognose sei aufgrund falsch angesetzter Zugzahlen fehlerhaft, nicht bereits nach § 73 Abs. 4 Satz 3 VwVfG präkludiert sein. Zwar hat er - anders als der Kläger zu 2 - diesen Einwand im Planfeststellungsverfahren weder ausdrücklich noch sinngemäß erhoben. Gemäß § 7 Abs. 4 UmwRG in der Fassung vom 2. Juni 2017 (BGBl. I 1298) findet § 73 Abs. 4 Satz 3 VwVfG in Rechtsbehelfsverfahren gegen Entscheidungen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b UmwRG jedoch keine Anwendung. Entscheidungen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG sind Zulassungsentscheidungen im Sinne von § 2 Abs. 6 UVPG über die Zulässigkeit von - unter anderen - Vorhaben, für die nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bestehen kann. § 7 Abs. 4 UmwRG gilt nach § 7 Abs. 6 UmwRG nicht nur für Rechtsbehelfe von anerkannten Vereinigungen, sondern auch für die Rechtsbehelfe von natürlichen und juristischen Personen (vgl. zum unionsrechtlichen Hintergrund der Vorschrift Neumann/Külpmann in Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 9. Auflage 2018, § 73 Rn. 88b ff. und Fellenberg/Schiller in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand Juni 2019, § 7 UmwRG Rn. 77 ff.). So liegt der Fall hier. Denn für das vorliegend angegriffene Vorhaben bestand nach § 18 AEG i. V. m. § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG und Nr. 14.7 der Anlage 1 zu § 3 UVPG eine Pflicht zur Vorprüfung des Einzelfalls im Sinne von § 3c Abs. 1 Satz 1 und 3 UVPG. Dabei sind diese Vorschriften gemäß § 74 Abs. 1 UVPG in der vor dem 16. Mai 2017 gültigen Fassung anzuwenden, da für das Vorhaben das Vorprüfungsverfahren vor dem 16. Mai 2017 eingeleitet wurde (vgl. auch S. 36 ff. des Planfeststellungsbeschlusses). Anhaltspunkte für eine missbräuchliche oder unredliche Geltendmachung der Einwendungen im Sinne von § 5 UmwRG liegen nicht vor.

2. Die Einwendungen der Kläger zur Frage des Verkehrslärms sind in der Sache jedoch nicht begründet. Die Beklagte ist weder aus § 41 Abs. 1 BImSchG i. V. m. den Vorgaben der Verkehrslärmschutzverordnung (dazu a) noch aus § 72 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (dazu b) verpflichtet, Maßnahmen zur Lärmvorsorge für die von den Klägern bewohnten Grundstücke vorzusehen. Auch können die Kläger keinen Anspruch auf Neubescheidung aus Grundrechten herleiten (dazu c). Auf die Frage, welche Lärmgrenzwerte maßgeblich sind, kommt es daher nicht an (dazu d).

a) Einen Anspruch auf Lärmvorsorge aus § 41 Abs. 1 BImSchG i. V. m. den Vorgaben der Verkehrslärmschutzverordnung haben die Kläger nicht. Zwar stellt das Vorhaben der Elektrifizierung der Strecke einen erheblichen baulichen Eingriff in den Schienenweg gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV dar (vgl. BVerwG, Urteil vom 12.4.2000 - 11 A 18/98 - juris Rn. 114). Dies ist zwischen den Beteiligten auch unstreitig.

Es fehlt aber an der nach §§ 41 f. BImSchG in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung zwingend erforderlichen wesentlichen Änderung. Anders als der Neubau oder die bauliche Erweiterung löst ein erheblicher baulicher Eingriff Schutzansprüche der Lärmbetroffenen nur aus, wenn zu ihrem Nachteil eine relevante Erhöhung der Beurteilungspegel eintritt. Der Verordnungsgeber bezeichnet eine Änderung in § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 der 16. BImSchV nur dann als wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms durch einen erheblichen baulichen Eingriff um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird, oder - außer in Gewerbegebieten - der Verkehrslärm von mindestens 70 dB(A) tags oder 60 dB(A) nachts erhöht wird (vgl. auch BVerwG, Urteil vom 3.3.1999 - BVerwG 11 A 9.97 - juris Rn. 40; Urteil vom 15. Dezember 2011 - 7 A 11.10 - juris Rn. 25). § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV stellt dabei darauf ab, ob sich durch den baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms in dem geforderten Maß erhöht. Welche Lärmsteigerungen in die Vergleichsprognose einzubeziehen sind, ist damit in zweifacher Hinsicht eingegrenzt. Zum einen müssen die Steigerungen von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehen. Schutzanspruch und Änderungsmaßnahme sind also räumlich miteinander verknüpft. Schallschutz nach dieser Vorschrift wird nur im räumlichen Zusammenhang mit der Baumaßnahme gewährt. Zum anderen verlangt § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV einen Kausalzusammenhang zwischen dem baulichen Eingriff und der Lärmsteigerung. Dabei kommt es für die Frage, welche Lärmbeeinträchtigungen ursächlich auf ein planfestgestelltes Vorhaben zurückzuführen sind und daher Schutzansprüche auslösen können, auf einen adäquaten Ursachenzusammenhang an. Die Beeinträchtigung muss einerseits in typischer Weise mit dem Bau oder der Änderung der Infrastruktur oder deren Betrieb verbunden sein und darf andererseits nach ihrer Art als Folgewirkung nicht außerhalb aller Erfahrung liegen, insbesondere nicht ganz überwiegend durch andere Umstände bedingt sein (vgl. zum Ganzen BVerwG, Urteil vom 23.11.2005 - 9 A 28.04 - juris Rn. 27ff.). Da es für die Lärmvorsorge ausschließlich auf die vorhabenbedingte Lärmzunahme ankommt, bleibt die Lärmsteigerung aufgrund einer projektunabhängigen Verkehrszunahme außer Betracht. Es wird also nicht der gegenwärtige Verkehrslärm (die gegenwärtige Verkehrsmenge) als Grundlage der Ausgangswerte herangezogen. Vielmehr wird eine Prognose erstellt, die als Prognose-Nullfall bezeichnet werden kann. Gemeint ist eine Betrachtung, bei der eine Verkehrsmenge und damit der zu erwartende (vorhabenbedingte) Verkehrslärm ohne die Durchführung des Vorhabens, aber mit der allgemein zu erwartenden Verkehrssteigerung untersucht wird (vgl. Berka in Kunz/Kramer, Eisenbahnrecht, 2018, 16. BImSchV § 1 Rn. 18). Der Vorhabenträger ist damit gehalten, Daten für den Prognose-Nullfall ohne Elektrifizierung der Eisenbahntrasse bereitzuhalten und auf dieser Grundlage eine Vergleichsprognose zu erstellen, in der die mit der Elektrifizierung verbundenen Lärmeinträge für den Prognose-Planfall in Ansatz gebracht werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 20.1.2010 - 9 A 22.08 - juris Rn. 27). Für die Prognose der Verkehrsentwicklung gibt der Gesetzgeber keinen festen Zeitrahmen vor. Mit Blick auf die von der Planfeststellung ausgehende Duldungswirkung (§ 75 Abs. 2 VwVfG), mit der die Prognoseentscheidung einen engen Zusammenhang aufweist, ist derjenige überschaubare Zeitraum zu wählen, in dem sich ein voraussichtlich dauerhaftes Verkehrsgeschehen eingestellt haben wird. Denn die Verkehrsprognose soll die Grundlage zu einer möglichst lange Bestand behaltenden Bewältigung jener Probleme schaffen, die durch den Betrieb der geplanten Strecke aufgeworfen werden (vgl. BVerwG, Beschluss vom 25.5.2005 - 9 B 41.04 - juris Rn. 24). Ein Zeitraum von zehn Jahren ab Planfeststellung bewegt sich im Rahmen des für Verkehrsprognosen Üblichen (vgl. BVerwG, Urteil vom 29.6.2017 - 3 A 1.16 - juris Rn. 87; Berka in Kunz/Kramer, Eisenbahnrecht, 2018, 16. BImSchV § 1 Rn. 17). Verkehrsprognosen unterliegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahme beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 18.3.2009 - 9 A 39.07 - juris Rn. 105, Urteil vom 20.1.2010 - 9 A 22.08 - juris Rn. 30 und Beschluss vom 15.3.2013 - 9 B 30.12 - juris Rn. 10, jeweils m. w. N.; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 2.4.2014 - 3 S 41/13 - juris Rn. 61).

Nach dieser Maßgabe ist die Beklagte rechtsfehlerfrei zu der Annahme gekommen, dass hinsichtlich der von den Klägern bewohnten Grundstücke keine relevante Erhöhung der Beurteilungspegel eintritt. So entspricht der Vergleichsmaßstab den rechtlichen Anforderungen (dazu aa) und auch die Ermittlung der der Schallberechnung zugrundeliegenden Verkehrsprognose und des Schienenbetriebsprogramms erweist sich als hinreichend plausibel (dazu bb).

aa) Das Eisenbahn-Bundesamt und der Gutachter der schalltechnischen Untersuchung haben den Anforderungen entsprechend die prognostizierten Lärmwerte für den Betrieb der Schiene ohne Verwirklichung des Vorhabens und bei unterstellter Verwirklichung des Vorhabens jeweils unter Bezugnahme auf den gleichen zeitlichen Horizont verglichen (S. 70 des Planfeststellungsbeschlusses; Anlage 10.1, schalltechnische Untersuchung, Erläuterungsbericht, S. 15). Ausweislich der schalltechnischen Ergebnistabelle hat der Schallgutachter bei diesem Vergleich für das Grundstück des Klägers zu 1 (... ...) festgestellt, dass dort maximal eine Erhöhung von 1,1 dB(A) tags und 0,9 dB(A) nachts eintritt; hinsichtlich des Anwesens des Klägers zu 2, ... x, wurde demnach eine maximale Erhöhung von 1,2 dB(A) tags und 0,9 dB(A) nachts ermittelt (Anlage 10.4, Schalltechnische Ergebnistabelle aller Gebäude, S. 39 f.). Auf dieser Grundlage hat das Eisenbahn-Bundesamt zutreffend eine wesentliche Änderung der Beurteilungspegel verneint. Der demgegenüber erhobene Einwand der Kläger, dem Vergleich seien die tatsächlichen Zugzahlen im Zeitpunkt der Planfeststellung und nicht die als Prognose-Nullfall ermittelten Werte zugrunde zu legen, führt nach den dargelegten Maßstäben nicht zum Erfolg. Insoweit ist auch das von den Klägern vorgelegte Gutachten des Ingenieurbüros H + J vom 30. März 2017 (Anlage K9 zum Schriftsatz der Kläger vom 30.8.2017), das im Wesentlichen auf einem Vergleich der Situation im Jahr 2017 und dem Prognose-Planfall im Jahr 2025 beruht, nicht weiterführend.

bb) Ohne Erfolg wenden sich die Kläger auch gegen die Plausibilität der schalltechnischen Untersuchung und insbesondere deren Datengrundlage. Methodische oder inhaltliche Mängel der schalltechnischen Untersuchung, die auf Grundlage der Richtlinie Schall 03 (Anlage 2 zu § 4 der 16. BImSchV) erfolgte (S. 71 des Planfeststellungsbeschlusses; Anlage 10.1, Schalltechnische Untersuchung, Erläuterungsbericht, S. 15), machen die Kläger ausdrücklich nur im Hinblick auf die für den Prognose-Nullfall zum Güterverkehr zugrundegelegten Zugzahlen, die aus dem Schienenbetriebsprogramm (Anlage 10.1, Schalltechnischer Erläuterungsbericht, Anhang 1, Schienenbetriebsprogramm in der Prognose 2025; Anlage 7 zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 16.11.2017) hervorgehen, geltend. Mit diesen Einwendungen dringen die Kläger jedoch nicht durch. Sowohl hinsichtlich des Prognosehorizonts und der Aktualität der zugrundegelegten Zahlen (dazu (1)) als auch hinsichtlich der Ermittlung der Zahlen für den Prognose-Planfall und den Prognose-Nullfall (dazu (2)) sind rechtlich erhebliche Fehler nicht erkennbar.

(1) Der schalltechnischen Untersuchung durften grundsätzlich die von der Beigeladenen zur Verfügung gestellten Prognosezahlen für den Bedarfsplan mit dem Prognosehorizont 2025 zugrundegelegt werden. Der zeitliche Prognosehorizont begegnet keinen grundlegenden Bedenken, da bei einem Projekt, das - wie das vorliegende Vorhaben - im Bedarfsplan des Bundes in der Kategorie des vordringlichen Bedarfs aufgeführt ist, regelmäßig von seiner Verwirklichung im Geltungszeitraum des Bedarfsplans ausgegangen werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 15.2.2018 - 9 C 1.17 - juris Rn. 21; Urteil vom 26.5.2011 - 7 A 10.10 - juris Rn. 37). Im maßgeblichen Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses am 31. Mai 2017 lagen - anders als von den Klägern beanstandet - auch noch keine neuen streckenbezogenen Verkehrsprognosen (siehe dazu AS 40 und AS 87 der Verwaltungsakte des Eisenbahn-Bundesamts zum PFA 11) vor, auf Grundlage derer ein auch im Hinblick auf den Schienengüterverkehr aktualisiertes Schienenbetriebsprogramm aufgebaut und das Schallgutachten hätte modifiziert werden können. Insoweit ist nicht dargetan, dass die mit der Verkehrsprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vorliegenden aktuelleren Zahlen im Zeitpunkt der Planfeststellung so aufbereitet waren, das sich aus ihnen belastbare Aussagen über lokale Verkehrsströme im Güterverkehr hätten ableiten lassen (vgl. BVerwG, Urteil vom 29.7.2017 - 3 A 1.16 - juris Rn. 89). Vielmehr haben die Vertreter der Beigeladenen auch in der mündlichen Verhandlung plausibel dargelegt, dass abschließende streckenbezogene Zugzahlen für den Prognosehorizont 2030 erst im Sommer 2018 vorlagen. Nichts anderes folgt auch aus der E-Mail von Mitarbeitern der Deutschen Bahn AG an das Regierungspräsidium Tübingen vom 26.9.2016 (S. 35 der Verfahrensakte des Eisenbahn-Bundesamtes zum PFA 11), auf die der Klägervertreter in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich Bezug genommen hat und ausweislich derer nur noch mit zwei Güterzügen nachts gerechnet wurde. Vielmehr hat die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung - für den Senat überzeugend - erläutert, dass es sich bei den in dieser E-Mail enthaltenen Angaben zu künftigen Zugzahlen um vorläufige Zahlen für das Projektinformationssystem des Bundesverkehrswegeplans (PRINS) gehandelt habe, die nur die isolierten Auswirkungen einer konkreten Veränderung eines Streckenabschnitts und einer dortigen Beseitigung eines Engpasses abgebildet, nicht aber die Rahmenbedingungen durch weitere Engpassbeseitigungen in vorgelagerten Streckenabschnitten und damit die kompletten Netzwirkungen berücksichtigt hätten. Als Grundlage für die tatsächliche Verkehrsbelastung eines Streckenabschnitts seien diese projektbezogenen Zahlen daher ungeeignet. Zudem würden aus rein betrieblichen Gründen fahrende Züge nicht berücksichtigt (vgl. auch S. 86 der Verfahrensakte des Eisenbahn-Bundesamts zum PFA 11). Hinweise darauf, dass diese Erläuterungen fehlerhaft sein könnten, sind nicht erkennbar; auch die Kläger machen nichts Gegenteiliges geltend.

(2) Auch im Übrigen erweist sich das auf Grundlage von Verkehrsprognosen erstellte und der schalltechnischen Untersuchung zugrundeliegende Schienenbetriebsprogramm hinsichtlich der prognostizierten Anzahl von Güterzügen sowohl für den Prognose-Planfall (dazu (a)) als auch für den Prognose-Nullfall (dazu (b)) und die Umsetzung in ein Schienenbetriebsprogramm (dazu (c)) als plausibel.

(a) Die Beigeladene hat in der mündlichen Verhandlung zum einen überzeugend dargelegt, wie die Verkehrszahlen für den Prognose-Planfall mit dem Bezugszeitraum 2025 erstellt wurden. Ausgangspunkt sei die „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“ als Weiterentwicklung der entsprechenden Prognose für das Jahr 2015 gewesen. In dieser Prognose seien demnach auf der Basis einer detaillierten Analyse der Verkehrsströme aller Verkehrszweige (Wasser, Schiene, Luft, Straße) im Personen- und Güterverkehr feinräumige Verkehrsstrukturen und Verkehrsentwicklungen und damit zu erwartende Verkehrsmengen prognostiziert worden. Dabei seien auch Angaben der Beigeladenen zum Infrastrukturbestand eingeflossen. Mithilfe des strategischen Modellierungs- und Simulationstools für den Schienengüterverkehr MOSES sei auf dieser Grundlage unter Berücksichtigung insbesondere der Parameter des Idealwegs und der im Netz vorhandenen Engpässe und deren teilweiser Beseitigung auch durch geplante Projekte eine Bezugsfallbelastungsprognose erstellt worden, die zu den Planfallzahlen geführt habe. Diese seien der Beigeladenen als Datenbank in elektronischer Form übermittelt worden. Aus einer von der Beigeladenen abschießend vorgenommene Plausibilitätskontrolle hätten sich für den hier maßgeblichen Streckenabschnitt keine Hinweise auf eine fehlerhafte Berechnung ergeben. Für den Senat liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die maßgeblich von den Instituten „... ...-... GmbH“ und „... GmbH“ im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur mit Stand vom 23. Juli 2010 gelieferten Prognosezahlen, die auch dem Bundesverkehrswegeplan zugrundegelegt wurden, in Bezug auf den Streckenabschnitt im PFA 10 und die erwarteten Verkehrsmengen im Güterverkehr fehlerhaft sein könnten und dass damit weiterer Aufklärungsbedarf bestünde. Insbesondere durfte vor dem Hintergrund der Vielzahl von Faktoren, die die Verkehrsmenge beeinflussen können, davon ausgegangen werden, dass es bis zum Jahr 2025 zu der prognostizierten Steigerung der Güterverkehrszahlen auf dem betroffenen Streckenabschnitt kommen wird. Allein der Umstand, dass im Jahr 2003 mit der Prognose für das Jahr 2015 und im Jahr 2006 in einer Studie zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) abweichende Zugzahlen kommuniziert wurden, lässt ebenfalls nicht auf die Mangelhaftigkeit im weiteren Verlauf wegen veränderter Rahmenbedingungen aktualisierter Zahlen schließen. Auch die Kläger erheben gegen die Prognosen für den Planfall keine substantiierten Einwendungen. Soweit sie auf die generell fehlende Eignung des Bundesverkehrswegeplans für die Bestimmung des Prognose-Nullfalls verweisen, weil dieser eine infrastrukturelle Zukunftsvision darstelle, führen diese Überlegungen nicht weiter. Denn maßgeblich für die Erstellung des Schienenprogramms ist nicht der Bundesverkehrswegeplan, sondern die diesem zugrunde liegende Verkehrsprognose.

(b) Zum anderen hat die Beigeladene insbesondere auch in der mündlichen Verhandlung plausibel dargelegt, wie auf dieser Grundlage die Prognosezahlen für den Nullfall ermittelt wurden. Grundlage seien hier die von den privaten Instituten ermittelten Zahlen für den Prognose-Planfall und die Überprüfung seitens der Beigeladenen selbst, inwieweit das Vorhaben Auswirkungen auf die Zugzahlen im Güterverkehr haben wird. Hinsichtlich des Prognose-Nullfalls würden hingegen keine Zahlen von Dritten beigezogen. Die Beigeladene hat zur Überzeugung des Senats belegt, dass mit dem Vorhaben im PFA 10 und mit der Gesamtmaßnahme „Allgäubahn“ keine maßnahmenveranlasste Steigerung der Verkehrsmengen im Schienengüterverkehr verbunden ist. Dementsprechend ist die Gleichsetzung der absoluten Zugzahlen im Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall für den Senat plausibel. Soweit die Kläger auf die mit der Elektrifizierung verbundene Attraktivitätssteigerung verweisen, hat die Beigeladene überzeugend ausgeführt, dass die weit überwiegende Mehrheit der wesentlichen Zulaufstrecken nicht elektrifiziert sei und es in der Folge durch die Elektrifizierung der „Allgäubahn“ allein zu keiner Nachfragesteigerung wegen Traktionsänderung kommen werde. Die Bahnverbindung über Innsbruck und den Brenner sei auch vom Großraum München aus die kürzere, schnellere und preisgünstigere Strecke. Zudem leide die Strecke der „Allgäubahn“ unter langen eingleisigen Streckenabschnitten, großen Streckenneigungen, Beschränkungen der Länge der Güterzüge durch vorhandene Gleisnutzungslängen in Knoten- und Kreuzungsbahnhöfen sowie hohe Streckenbelegung durch vertakteten und teilweise verdichteten Regionalverkehr (siehe zum Ganzen auch S. 124f. des Planfeststellungsbeschlusses zum PFA 10 und S. 56 f. des Planfeststellungsbeschlusses zum PFA 11 vom 6. Oktober 2017 sowie S. 85 f. der Verwaltungsakte des EBA im Verfahren zum PFA 11). Ernstliche Zweifel an der Richtigkeit der vom Eisenbahn-Bundesamt zugrundegelegten Angaben der Beigeladenen, dass im Zuge der Planung an der für den Schienengüterverkehr notwendigen Gleis- und Bahnhofsinfrastruktur keine Veränderungen und Erweiterungen durchgeführt werden und die Strecke auch künftig nicht als Regelgüterverkehrsstrecke genutzt wird (S. 70 ff., 125 des Planfeststellungsbeschlusses; Anlage 1, Erläuterungsbericht, Seite 1), werden auch durch den Vortrag der Kläger nicht begründet. Auch diesbezüglich ist der Hinweis auf die NEAT-Studie aus dem Jahr 2006 nicht weiterführend, da es - wie die Beigeladene nachvollziehbar darlegt - zwischenzeitlich zu erheblichen Veränderungen der Rahmenbedingungen gekommen ist.

(c) Fehler der Umsetzung der Prognosezahlen in das zugrundeliegende Schienenbetriebsprogramm werden ebenfalls nicht dargelegt und sind auch sonst nicht ersichtlich. Insoweit ist es auch plausibel, dass es - ohne Änderung der absoluten Zugzahlen - zu Veränderungen bei der Traktion (Elektro und Diesel) kommen kann.

b) Die Kläger können einen Anspruch auf Schallschutzvorkehrungen auch nicht aus § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG herleiten. Neben Ansprüchen gemäß dem Lärmschutzsystem, das in den §§ 41 ff. BImSchG (und in der Verkehrslärmschutzverordnung) normativ festgelegt ist, kommt ein Rückgriff auf die allgemeine Regelung des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG lediglich nach Maßgabe des § 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG in Betracht. Dies gilt auch dann, wenn § 41 Abs. 1 BImSchG (in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung) nur deshalb nicht anzuwenden ist, weil seine tatbestandlichen Voraussetzungen zu verneinen sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 15.12.2011 - 7 A 11.10 - juris Rn. 29).

c) Schließlich ergibt sich auch kein Anspruch auf weitergehenden Schallschutz aus der verfassungsrechtlichen Schutzpflicht für Gesundheit und Eigentum, weil - selbst bei zugunsten der Kläger unterstelltem Vorliegen eines allgemeinen Wohngebiets - die Schwellenwerte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts (vgl. BVerwG, Urteil vom 10.10.2012 - 9 A 20/11 - juris Rn. 28 m. w. N.) nicht annähernd erreicht werden.

d) Da die Kläger mangels wesentlicher Änderung im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 der 16. BImSchV keine Lärmvorsorge beanspruchen können, kommt es auf die zwischen den Beteiligten streitige Frage, ob für die Wohngrundstücke der Kläger die Immissionsgrenzwerte für Mischgebiete oder allgemeine Wohngebiete anzuwenden sind, nicht an.

III.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO. Da die Beigeladene einen Antrag mit der Folge eines Kostenrisikos (vgl. § 154 Abs. 3 VwGO) gestellt und das Verfahren wesentlich gefördert hat, erscheint es billig, ihre außergerichtlichen Kosten den Klägern aufzuerlegen.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

Beschluss vom 29. Januar 2020

Der Streitwert wird endgültig auf 30.000,- Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 1 GKG i. V. m. den Empfehlungen in Nr. 34.2.1.1 des Streitwertkatalogs 2013).

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe