Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des Vollstreckungsbetrages abwenden, wenn nicht das beklagte Land vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

1

 Tatbestand:

2

Der Kläger wendet sich gegen die Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h auf der Bundesautobahn 2 in Bielefeld, Fahrtrichtung Hannover, durch das Verkehrszeichen 274-60 für die Strecke zwischen Autobahnkilometer 330, 825 und 327, 790, am sogenannten „Bielefelder Berg“.

3

Der in Gütersloh wohnhafte Kläger passierte - nach eigenen insoweit unbestrittenen Angaben - dieses Verkehrszeichen erstmals am 22.08.2014 um 4.52 Uhr. Dabei wurde durch die installierte Verkehrsüberwachungsanlage aufgezeichnet, dass der Kläger die durch das Verkehrszeichen angeordnete Höchstgeschwindigkeit überschritten hatte. Dies führte zu einem Ordnungswidrigkeitenverfahren, das inzwischen abgeschlossen ist.

4

Der Kläger hat am 25.03.2015 Klage vor dem W.                  erhoben, mit der er die Aufhebung der durch das Verkehrszeichen angeordneten Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h begehrt.

5

Zur Begründung führt er aus, die Anordnung des streitgegenständlichen Verkehrszeichens sei rechtswidrig gewesen, zumindest aber rechtswidrig geworden und verletze den Kläger in seinen Rechten, insbesondere in seinem Grundrecht der allgemeinen Handlungsfreiheit und zwar in der Gestalt des straßenverkehrsrechtlichen Rechts, eine Autobahn im Grundsatz ohne Einhaltung einer Höchstgeschwindigkeit befahren zu dürfen. Die Voraussetzungen für die Errichtung des Verkehrszeichens hätten weder zum Zeitpunkt ihrer Anordnung vorgelegen noch lägen sie derzeit vor. Zudem sei die zu treffende Ermessensentscheidung fehlerhaft gewesen. So behaupte die Beklagte, dass das streitige Verkehrszeichen bereits vor 1980 erstmalig angeordnet worden sei. Die Beklagte könne jedoch keinerlei Unterlagen vorlegen, aus denen sich die Anordnung des streitgegenständlichen Verkehrszeichens ergebe. Deshalb könne auch nur bestritten werden, dass die damals zuständige Behörde ein Ermessen ausgeübt habe. Darüber hinaus sei unstreitig in den neunziger Jahren eine neue Fahrspur für jede Fahrtrichtung hinzugekommen, was die Flüssigkeit des Straßenverkehrs und die Sicherheit auf der Autobahn insbesondere im Hinblick auf den hervorgehobenen Schwerlastverkehr deutlich verbessert habe. Auch die Übersichtlichkeit der Strecke habe damit zugenommen und die Unfallzahlen seien rapide zurückgegangen.

6

Die von der Beklagtenseite behauptete Gefahrensituation sei keine Gefahrensituation aus sich heraus. Denn die Strecke sei bei Beachtung der Grundregeln der Straßenverkehrsordnung völlig ungefährlich, wenn sich derjenige, der am Verkehr teilnehme, so verhalte, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt werde. Dann bestehe nämlich für keinerlei Rechtsgut eine Gefahr. Um die Aufstellung eines Verkehrszeichens zu rechtfertigen, sei es damit erforderlich, dass die Straßenverkehrsbehörde konkret darlege, welches konkrete Fehlverhalten in der Örtlichkeit mit einer besonderen Streckenführung die konkrete Gefahr hervorrufe. Unter dieser Voraussetzung sei bereits fraglich, wie gefährlich die Streckenführung am „Bielefelder Berg“ überhaupt sei. Denn die Beklagte gestehe zu, dass die Unfallzahlen auf den relevanten Streckenabschnitten nicht auffällig seien. Die vorgeschriebene Geschwindigkeit sei allerdings, wie sich aus den über die Verkehrsüberwachung ermittelten Zahlen der Stadt Bielefeld ergebe, in den Jahren 2009 bis 2014 690.778 Mal nicht beachtet worden. Wenn dennoch keine auffälligen Unfallzahlen festgestellt werden könnten, sei dies ein deutlicher Beleg dafür, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h zu niedrig bemessen und daher nicht zwingend geboten i.S.d. StVO sei. Insgesamt stelle die Bundesanstalt für Straßenwesen eine positive Entwicklung der Straßenverkehrsunfälle seit den achtziger Jahren fest. So habe sich trotz einer knappen Verdreifachung der Fahrleistung der Kraftfahrzeuge auf Bundesautobahnen ein kontinuierlicher Rückgang der Gefahr für das Rechtsgut Leben gezeigt. Die Zahl der ums Leben gekommenen Personen sei zwischen 1980 und 2014 um ca. 30 Prozent gefallen. Gleiches gelte für die Zahl der Verletzten. Ebenso habe sich die bundesweite Unfallquote der Unfälle ohne Personenschaden reduziert. Die auf den Straßen befindliche Fahrzeugflotte habe deutlich ihre Verkehrssicherheit verbessert. ABS und Airbags gehörten ebenso zum heutigen Standard wie Xenonscheinwerfer, Bremsassistenzsysteme und Außenspiegel, die den toten Winkel besser erfassten. Auch die Verjüngung der gesamten Fahrzeugflotte durch immer mehr Neufahrzeuge habe den Sicherheitsstandard erheblich verbessert. Das beklagte Land habe nicht erklärt, oder auch nur behauptet, dass sich die Unfallsituation am „Bielefelder Berg“ dieser jahrelangen positiven Entwicklung entziehe. Die vor langer Zeit angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzung sei im Lichte dieser Entwicklung niemals kritisch hinterfragt worden.

7

Im Übrigen werde bestritten, dass der Kurvenradius der Linkskurve am Bielefelder Berg 800 Meter betrage. Darüber hinaus ergebe sich hieraus auch keine Gefahrensituation. Zudem werde bestritten, dass die streitgegenständliche Strecke ein Längsgefälle von 4 bis 4,5 Prozent aufweise und dies eine besondere Gefahrensituation darstelle. Im Übrigen bewiesen die ca. 120.000 Verstöße gegen die Geschwindigkeitsbegrenzung bei fehlender Unfallhäufung deutlich, dass die Annahme des beklagten Landes nicht zutreffe, dass eine erforderliche Haltestrecke bei Nässe nur bei der angeordneten Geschwindigkeit eingehalten werden könne. Insofern könne auch nicht von einer höheren Gefährdung durch geringe Knotenpunktabstände gesprochen werden. Der vom beklagten Land angeführten Gefährdung durch den Schwerlastverkehrsanteil könne auch durch ein Lkw-Überholverbot Rechnung getragen werden. Dies wäre ein milderes Mittel, das wirksamer sei als die gewählte Geschwindigkeitsbegrenzung für Pkw. Wegen der Nichtberücksichtigung dieser Möglichkeiten habe die Behörde auch ihr Ermessen fehlerhaft ausgeübt.

8

Soweit sich das beklagte Land auf die von Straßen.NRW errechneten Haltesichtweiten beziehe, würden diese bestritten. Dazu werde bestritten, dass diese Weiten mit den Formeln der Richtlinien für die Anlage von Autobahnen ermittelt worden seien. Zudem seien die mit den Formeln dieser Richtlinien zu ermittelnden Haltesichtweiten nicht mit den tatsächlich wahrnehmbaren Werten identisch. Die vorgelegten Dokumente und Stellungnahmen von Straßen.NRW seien nichts anderes als Parteivortrag. Die Art und Weise der Ermittlung der Daten, auf die sich diese Stellungnahme stützten, seien nicht zur Verfügung gestellt worden. Es sei daher Anlass zur kritischen Betrachtung gegeben. Darüber hinaus seien die Haltesichtweiten nicht tatsächlich gemessen worden.

9

Der Kläger beantragt,

10

die Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h durch die Verkehrszeichen 274 auf der Bundesautobahn 2 zwischen Dortmund und Herford, in Fahrtrichtung Herford zwischen Kreuz Bielefeld-Süd und Abfahrt Bielefeld-Mitte aufzuheben

11

hilfsweise festzustellen, dass die Anordnung der Verkehrszeichen bei km 330,825 und 328,200 ohne Anordnung erfolgt ist.

12

Das beklagte Land beantragt,

13

die Klage abzuweisen,

14

hilfsweise, dem beklagten Land nachzulassen, auf den Schriftsatz des Klägers vom 08.11.2016 eine Erwiderungsfrist von einem Monat einzuräumen.

15

Das beklagte Land ist der Auffassung, die Anordnung der Geschwindigkeitsbegrenzung sei gem. § 45 Abs. 1 und Abs. 9 der Straßenverkehrsordnung zu Recht angeordnet worden, da aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage bestehe, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der geschützten Rechtsgüter erheblich übersteige. Dazu reiche es nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts aus, dass eine entsprechende konkrete Gefahr bestehe, die sich aus den besonderen örtlichen Verhältnissen ergebe. Diese Besonderheit der örtlichen Verhältnisse zeige sich in der Streckenführung, dem Ausbauzustand, der hohen Verkehrsbelastung und dem hohen Lkw-Anteil dieses Streckenabschnittes.

16

Die Bundesautobahn 2 sei in den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts entstanden. Damals sei sie als sogenannte Flachlandstrecke für eine Berechnungsgeschwindigkeit von 160 km/h und mit Mindestkurvenradien von 2.000 Metern und einer Maximallängsneigung von 2,5 Prozent konzipiert worden. Lediglich im Abschnitt zwischen Bielefeld und Bad Nenndorf sei von diesen Trassierungsvorgaben aufgrund der topografischen Gegebenheiten abgewichen worden. Diese Linienführung sei auch bei mehrmaligem Ausbau der Autobahn und massiver Veränderung des Querschnittes - so bei der Erweiterung auf 6 Fahrstreifen in den neunziger Jahren - im Wesentlichen beibehalten worden. Im hier fraglichen Abschnitt träfen mehrere Streckenmerkmale zusammen, von denen jede für sich bereits eine besondere Gefahrensituation begründe. Die von der Geschwindigkeitsbegrenzung betroffene Strecke weise einen relativ engen Kurvenradius in Form einer Linkskurve mit einem Radius von 800 Metern auf. Dieser liege unterhalb des bei Fernautobahnen als notwendig erachteten Mindestradius von 900 Metern. Der Streckenabschnitt weise zudem ein starkes Längsgefälle von bis zu 4 Prozent, teilweise sogar 4,5 Prozent auf. Dieser Wert liege im Grenzbereich der Höchstlängsneigung von 4 Prozent, wie sie die Richtlinien für die Anlage von Autobahnen vorsähen. Ein starkes Gefälle stelle ein Risiko für die Verkehrssicherheit dar und sei häufig ursächlich für erhöhtes Unfallaufkommen. Aufgrund dieser besonderen Trassierungsmerkmale könnten in 2 Teilbereichen des geschwindigkeitsbeschränkten Streckenabschnitts die erforderlichen Haltesichtweiten bei Nässe nur eingehalten werden, wenn dort mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h gefahren werde. Dies sei die Strecke, die ein Kraftfahrer benötige, um bei nasser Fahrbahn vor einem unerwartet auftretenden Hindernis rechtzeitig anzuhalten. Darüber hinaus befinde sich der geschwindigkeitsbeschränkte Abschnitt in einem Teilbereich mit nur geringen Knotenpunktabständen. Die Richtlinien sähen bei Fernautobahnen einen Mindestabstand der Knotenpunkte von 8 km vor. Der Abstand zwischen dem Kreuz Bielefeld und der Anschlussstelle Bielefeld-Süd betrage 2,3 km und der Abstand zwischen den Anschlussstellen Bielefeld-Süd und Bielefeld-Ost 6,2 km/h. Die Eigenheiten des Streckenverlaufs seien insgesamt für die Kraftfahrer nicht ohne Weiteres erkennbar. Darüber hinaus zeige das Verkehrsaufkommen, belegt durch die Zählstelle Bielefeld, die rund 4 km vor Beginn des Tempo-100-Bereiches installiert sei, dass das Verkehrsaufkommen um fast 50 Prozent höher sei als im Landesdurchschnitt. Davon entfalle ein über den Durchschnitt liegender Anteil auf den Schwerverkehr. Aus dieser hohen Gesamtverkehrsbelastung in Kombination mit dem hohen Schwerverkehrsanteil resultiere eine besondere Gefahrensituation.

17

Die Geschwindigkeitsbegrenzung am Bielefelder Berg existiere bereits seit vielen Jahren und die Notwendigkeit der Anordnung werde regelmäßig überprüft. Die letzte Verkehrsschau sei am 30.01.2014 durchgeführt worden. Die Geschwindigkeitsbegrenzung habe sich bewährt und sei auch ermessensgerecht, die Geschwindigkeitsbegrenzung sei zur Abwehr der genannten Gefahren erforderlich und ein milderes Mittel zur Gefahrenabwehr stehe nicht zur Verfügung.

18

Soweit sich der Kläger auf Vorgänge beziehe, die sich mit der Einrichtung einer stationären Geschwindigkeitsüberwachungsanlage befasse, seien diese für die Anordnung der Geschwindigkeitsbegrenzung ohne Belang. Auch wenn sich die Sicherheitstechnik seit 1980 verbessert habe, könnten dadurch nicht die bestehenden Gefahren beseitigt werden. Abgesehen davon gebe es auch noch Fahrzeuge ohne Airbag, ohne ABS, ohne Xenonscheinwerfer und Navigationsgeräte.

19

Das beklagte Land hat einen Höhenplan der Autobahnniederlassung Hamm des Landesbetriebes Straßenbau NRW vom 20.04.2016 vorgelegt, in dem auf Grundlage der in der Autobahnniederlassung vorliegenden Gradientendaten die Längsneigungen und Kurvenradien im Maßstab 1 ./. 5000 bzw. 1 ./. 500 eingetragen sind. Hinsichtlich der Verkehrsdichte werde auf die Daten der Straßenverkehrszählung aus dem Jahr 2010 verwiesen. Die Ergebnisse der Straßenverkehrszählung des Jahres 2015 lägen zurzeit nicht vor. Darüber hinaus seien auf dem ostwestfälischen Teil der A2 insgesamt 3 Dauerzählstellen installiert, nämlich die Zählstellen „Bielefeld“ zwischen dem Autobahnkreuz Bielefeld und der Anschlussstelle Bielefeld-Süd, „Bad Oeynhausen“ zwischen dem Autobahnkreuz Bad Oeynhausen und der Anschlussstelle Porta Westfalica und „Oelde“ zwischen der Anschlussstelle Oelde und der Anschlussstelle Herzebrock-Clarholz. Aus den dort ermittelten Werten werde ersichtlich, dass der durchschnittliche tägliche Verkehr in den einzelnen Jahren sich jeweils nur geringfügig gegenüber dem jeweiligen Vorjahr verändert habe. Es sei daher auch für den fraglichen Abschnitt davon auszugehen, dass sich der DTV-Wert seit 2010 nur in geringem Maße verändert habe. Aus diesem Grund könnten die DTV-Werte des Jahres 2010 auch heute noch zur Beurteilung des Verkehrsgeschehens herangezogen werden.

20

Hinsichtlich der Haltesichtweiten gehe aus einer Stellungnahme des Landesbetriebes Straßenbau NRW vom 28.07.2016 hervor, dass in einem 730 m langen Abschnitt wie in einem weiteren 90 m langen Abschnitt die erforderlichen Haltesichtweiten nicht eingehalten werden könnten. Maßgebliches Sichthindernis sei in diesen Abschnitten die Betonschutzwand auf dem Mittelstreifen.

21

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf die Gerichtsakte und die Verwaltungsvorgänge der Beklagten, die Gegenstände der mündlichen Verhandlungen vom 07.04.2016 sowie vom 10.11.2016 waren.

22

Entscheidungsgründe:

23

Die Klage ist zulässig, aber unbegründet.

24

Die streitgegenständliche Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h durch die Verkehrszeichen 274 auf der Bundesautobahn 2 zwischen Dortmund und Herford in Fahrtrichtung Herford zwischen Kreuz Bielefeld-Süd und Abfahrt Bielefeld-Mitte erweist sich als rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO –).

25

Die Verkehrszeichen, gegen die sich der Kläger wendet, stellen Verwaltungsakte in Form einer Allgemeinverfügung nach § 35 Satz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes – VwVfG - mit Dauerwirkung dar.

26

Vgl. BVerwG, Urteil vom 11.12.1996 – 11 C.95 –, in: juris.

27

Die der Aufstellung der Verkehrszeichen vorgelagerte verkehrsrechtliche Anordnung der Straßenverkehrsbehörde, auf der die Aufstellung der Verkehrszeichen beruht, enthält vor der Aufstellung der Verkehrszeichen noch keine Regelung mit unmittelbarer Außenwirkung gegenüber den betroffenen Verkehrsteilnehmern oder Anliegern und kann daher von diesen auch nicht durch Anfechtungsklage angegriffen werden. Erst durch Aufstellung der Verkehrszeichen erfolgt die öffentliche Bekanntmachung durch Anbringung (§§ 39 Abs. 2 und 3, 45 Abs. 4 der Straßenverkehrsordnung – StVO –) des Verkehrszeichens. Erst mit der Aufstellung der entsprechenden Verkehrszeichen tritt die verkehrsrechtliche Anordnung auch in Richtung auf Anlieger und Verkehrsteilnehmer nach außen hervor und betrifft sie in ihrer Rechtstellung.

28

So BVerwG, Urteil vom 09.09.1993 – 11 C 37.92 –; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 20.10.1994 – 5 S 474/94 –, beide veröffentlicht in juris.

29

Gegenstand des vorliegenden Verfahrens ist somit die angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzung, nicht jedoch der sogenannte „Blitzer“ also die Verkehrsüberwachungsanlage, die mangels Außenwirkung kein Verwaltungsakt ist und damit nicht mit einer Anfechtungsklage beseitigt werden kann. Sie hat vielmehr lediglich die Funktion eines Beweismittels im Ordnungswidrigkeitenverfahren.

30

Die Anfechtungsklage richtet sich somit zutreffend gegen die verkehrsrechtliche Anordnung der C.                E.       , die durch die Aufstellung von Verkehrszeichen bekannt gemacht ist. Die durch Verkehrszeichen getroffenen verkehrsrechtlichen Anordnungen fallen nach gefestigter Rechtsprechung unter § 80 Abs. 2 Nr. 2 VwGO und sind deshalb von Gesetzes wegen sofort vollziehbar.

31

BVerwG, Beschluss vom 07.11.1977 – VII B 135.77 –, in: juris.

32

Die C.                E.       ist gem. § 6 Abs. 2 der Verordnung über die Bestimmung der zuständigen Behörden nach der Straßenverkehrsordnung des Landes Nordrhein-Westfalen für die Verkehrszeichen auf Autobahnen zuständig. Für den Ausgang des Verfahrens ist es nach Auffassung des Gerichts vorliegend unerheblich, dass sich die verkehrsbehördliche Anordnung, die zur Aufstellung der streitigen Verkehrszeichen – nach Angaben der C.                E.       in den frühen siebziger Jahren – geführt hat, nicht mehr in Schriftform auffinden lässt. Soweit der Kläger daraus offenbar den Schluss zieht, es fehle an einer zugrundeliegenden Anordnung der C.                E.       und die Aufstellung der beanstandeten Verkehrszeichen sei somit ohne rechtliche Grundlage, vermag das Gericht ihm nicht zu folgen. Denn vorliegend ergibt es sich ohne jeden Zweifel, dass die Aufstellung der Verkehrszeichen mit Wissen und Wollen der zuständigen Verkehrsbehörde erfolgt ist. So ergibt sich aus den in den Verwaltungsvorgängen der C.                enthaltenen Schreiben vom 05.12.2008 sowie vom 22.01.2009 betreffend die Anordnung der hier streitigen Verkehrszeichen sowie eines Zusatzzeichens „Radarkontrolle“, dass die Straßenverkehrsbehörde die aus den siebziger Jahren stammende Geschwindigkeitsbegrenzung einer laufenden Überprüfung unterzogen hat und entsprechend – wie auch die vorliegende Klage zeigt – an ihr festhält. Damit ergeben sich jedoch keine Zweifel daran, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung auf wissentlichem und gewolltem Handeln der Straßenverkehrsbehörde beruht.

33

Als Verkehrsteilnehmer, den dieses Gebot bzw. Verbot betrifft, ist der Kläger klagebefugt i.S.d. § 42 Abs. 2 VwGO.

34

Die Klage ist auch rechtzeitig erhoben. Nach § 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO ist die Klage innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe zu erheben, wenn – wie hier nach § 110 Abs. 1 Satz 1 des Gesetzes über die Justiz im Lande Nordrhein-Westfalen – JustG NRW – i.V.m. § 68 Abs. 1 Satz 2 VwGO – die Durchführung eines Widerspruchsverfahrens nicht erforderlich ist. Die Bekanntgabe erfolgt – wie oben dargelegt – durch Aufstellung des Verkehrsschildes. Sind Verkehrszeichen so aufgestellt oder angebracht, dass sie ein durchschnittlicher Kraftfahrer bei Einhaltung der nach § 1 StVO erforderlichen Sorgfalt schon „mit einem raschen und beiläufigen Blick“ erfassen kann, äußern sie ihre Rechtswirkung gegenüber jedem von der Regelung betroffenen Verkehrsteilnehmer, gleichgültig, ob er das Verkehrszeichen tatsächlich wahrnimmt oder nicht. Aus dieser Betroffenheit folgt, dass die Anfechtungsfrist gegenüber jedermann nicht bereits mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens in Gang gesetzt wird, sondern vielmehr erst dann ausgelöst wird, wenn sich der betreffende Verkehrsteilnehmer erstmals der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersieht.

35

So BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37/09 –, in: juris m.w.N.

36

Ausdrücklich stellt das Bundesverwaltungsgericht dazu fest, dass die gemäß § 58 Abs. 2 VwGO – wegen fehlender Rechtsmittelbelehrung – einjährige Rechtsbehelfsfrist allerdings nicht erneut zu laufen beginnt, wenn sich derselbe Verkehrsteilnehmer demselben Verkehrszeichen ein weiteres Mal gegenübersieht. Das Verkehrsge- oder -verbot wirkt ihm gegenüber fort, so lange dessen Anordnung und Bekanntgabe aufrecht erhalten bleiben. Es hat bei einem erneuten Gegenübertreten für ihn nur eine erinnernde Funktion.

37

BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 a.a.O.

38

Unter Beachtung dieser Voraussetzungen war die Jahresfrist zur Klageerhebung hinsichtlich der hier angefochtenen verkehrlichen Anordnung zum Zeitpunkt der Klageerhebung am 25.03.2015 noch nicht abgelaufen. Der Kläger hat nach seinem weder vom Gericht noch vom beklagten Land widerlegbaren Vortrag

39

vgl. insoweit VG Düsseldorf, Urteil vom 30.10.2014 – 6 K 2251/14 – in: juris

40

das Verkehrszeichen erstmals am 22.08.2014 gegen 4.52 Uhr mit dem Pkw passiert und damit innerhalb der Jahresfrist Klage erhoben.

41

Die demnach zulässige Klage ist jedoch unbegründet. Insbesondere nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlungen erweist sich die streitige Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h als rechtmäßig. Es liegen nach Auffassung des Gerichts zum einen die tatbestandlichen Voraussetzungen für die Anordnung der Geschwindigkeitsbegrenzung vor. Zum anderen hat die C.                E.       auch ermessensfehlerfrei gehandelt.

42

Maßgeblich für die Beurteilung einer gegen ein Verkehrsgebot oder Verkehrsverbot gerichteten Klage ist regelmäßig die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung, da das durch ein Verkehrszeichen ausgesprochene Verbot fortwirkt, so lange die Anordnung durch das belastende Verkehrszeichen aufrecht erhalten bleibt und es sich daher um einen Dauerverwaltungsakt handelt.

43

Ständige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, Urteil vom 09.06.1967 – VII C 18.66 – 3 C 37/ 09 – m.w.N.; Urteil vom 13.12.1979 – 7 C 46/78 –; Urteile vom 21.08.2003 – 3 C 15.03 –, alle veröffentlicht in juris.

44

Die angefochtene Anordnung findet ihre Rechtsgrundlage in § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. Diese Vorschrift stellt seit Inkrafttreten der Straßenverkehrsordnung die Rechtsgrundlage für die Anordnung von Verkehrsregelungen dar. Durch die Verordnung vom 07.08.1997 (BGBl I, S. 2008) ist § 45 Abs. 9 StVO angefügt worden. Nach § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO sind Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Die Vorschrift des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO und die gleichlautende Vorschrift des § 39 Abs. 1 StVO zielen darauf ab, die allgemeinen Verhaltensvorschriften im Straßenverkehr im Bewusstsein der Verkehrsteilnehmer aufzuwerten und die „Subsidiarität der Verkehrszeichenanordnung“ zu verdeutlichen.

45

Vgl. die Begründung des Bundesrates in: VkBL. 1997, 687, 689 Nr. 9 und 690 Nr. 22.

46

„Zwingend geboten“ ist ein Verkehrszeichen unter Berücksichtigung dieses Regelungszwecks und des Wortlauts der Vorschriften daher nur dann, wenn das Verkehrszeichen die zur Gefahrenabwehr unbedingt erforderliche oder allein in Betracht kommende Maßnahme ist. Das ist z.B. nicht der Fall, wenn die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Straßenverkehrsordnung mit hinreichender Wahrscheinlichkeit einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf gewährleisten.

47

Vgl. dazu Bayer. VGH, Urteil vom 28.09.2011 – 11 B 11.910 –; VG Braunschweig, Urteil vom 18.07.2006 – 6 A 389/04 –, beide veröffentlicht in juris.

48

Nach § 49 Abs. 1 Satz 2 StVO dürfen – abgesehen von hier nicht einschlägigen Ausnahmen – Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter – also etwa der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs – erheblich übersteigt. Als speziellere Regelung kritisiert und verdrängt § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO in seinem Anwendungsbereich die allgemeine Regelung in § 45 Abs. 1 und § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO.

49

Nach Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, von der abzuweichen das Gericht keinen Anlass sieht, können besondere örtliche Verhältnisse i.S.v. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO bei verkehrsbehördlichen Maßnahmen insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen, der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein. Sie liegen auch dann vor, wenn der Streckenverlauf durch eng aufeinander folgende Autobahnkreuze oder –dreiecke und eine Vielzahl von sonstigen Ab- und Zufahrten geprägt wird. Neben diesen auf die Streckenführung bezogenen Faktoren hat das Bundesverwaltungsgericht auf die Verkehrsbelastung abgestellt. So kommt es danach auch auf die im sogenannten DTV-Wert ausgedrückte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke an; ebenso fällt ein überproportional hoher Anteil des Schwerlastverkehrs ins Gewicht.

50

So ausdrücklich BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37/09 –, in juris m.w.N.

51

Eine Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt, ist nach ausdrücklicher Richtigstellung des Bundesverwaltungsgerichts nicht erst dann anzunehmen, wenn alsbald mit an Gewissheit grenzender Wahrscheinlichkeit vermehrt Schadensfälle eintreten würden, sähe die zuständige Straßenverkehrsbehörde von einem Eingreifen ab. Da Unfälle in der Regel auf einer Mehrzahl von Faktoren beruhen, die sowohl subjektiver (Fahrerverhalten) wie objektiver Art (Streckencharakter und Verkehrsverhältnisse) sein können, für die wiederum eine Reihe von Umständen (mit-)bestimmend sein können, wird sich in der konkreten Situation eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit vermehrter Schadensfälle kaum je dartun lassen. Wenn jedoch wie bei Verkehrsbeschränkungen und –verboten regelmäßig immer hochrangige Rechtsgüter wie Leib und Leben und bedeutende Sachwerte betroffen sind, ist ein behördliches Einschreiten bereits bei einer geringeren Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts zulässig und geboten. Die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO sind daher bereits erfüllt, wenn eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts droht. Erforderlich ist somit eine entsprechende konkrete Gefahr, die auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruht.

52

So ausdrücklich BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37/09 –, a.a.O.

53

Es genügt damit die Feststellung, die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder einer bestimmten Strecke einer Straße liege die Befürchtung nahe, es könnten – möglicherweise durch Zusammentreffen mehrerer gefahrenträchtiger Umstände – irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten.

54

So OVG NRW, Beschluss vom 14.10.2013 – 8 A 681/12 – m.w.N.

55

Die Beurteilung des Bestehens einer solchen qualifizierten Gefahrenlage ist aufgrund einer Prognose anhand der zum Zeitpunkt der Entscheidung vorliegenden Tatsachen zu treffen.

56

So BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37/09 –, a.a.O.

57

Unter Anwendung dieser Voraussetzungen liegen für den von der Geschwindigkeitsbegrenzung betroffenen Autobahnabschnitt besondere örtliche Verhältnisse vor. Dies ergibt sich aus den vom beklagten Land vorgelegten Stellungnahmen und Plänen des Landesbetriebes Straßenbau Nordrhein-Westfalen (Straßen.NRW). Daraus ergibt sich, dass in dem betrachteten Abschnitt folgende Längsneigungen vorliegen: Von km 327,829 bis km 328,619: 4 % Gefälle; von km 328,619 bis km 329,405: 2,003 % Gefälle; von km 329,405 bis km 329,900: 4 % Gefälle; von km 329,900 bis km 330,441: 4,0129 % Gefälle; von km 330,441 bis km 300,000: 3,989 % Steigung. Des Weiteren ergibt sich in diesem Autobahnabschnitt von km 329,766 bis km 330,382 ein Kurvenradius von 800 m. Ebenso werden nach der Stellungnahme des Landesbetriebes Straßenbau vom 28.07.2016 die bei Annahme einer Richtgeschwindigkeit von 130 km/h erforderlichen Haltesichtweiten zwischen km 330.540 und km 329.040 nicht erreicht. In Fahrtrichtung Hannover fehlen darüber hinaus Übergangsbögen zwischen den einzelnen Kurvenradien.

58

Hinsichtlich des durchschnittlichen Tagesverkehrs (DTV) wurde bei der manuellen Straßenverkehrszählung 2010 (Stand 11.11.2011) zwischen den Anschlussstellen Bielefeld-Sennestadt und der Anschlussstelle Bielefeld-Zentrum ein DTV von 78.700 Fahrzeugen erfasst mit einem Schwerverkehrsanteil von 19,3 %. Nach den Daten der 4 km vor Beginn des Tempo-100-Bereichs bei Strecken-km 337,7 installierten Dauerzählstelle „Bielefeld“ wurde im Jahr 2013 ein DTV von 86.479 Kraftfahrzeugen erfasst. Der Anteil des Schwerverkehrs betrug dabei 20,1 %. Im Jahre 2014 betrug der DTV 88.882 Kraftfahrzeuge sowie im Jahre 2015 89.724 Kraftfahrzeuge. Der Lkw-Anteil stieg danach von 17.377 Lkw im Jahre 2013 auf 17.858 Lkw im Jahre 2015.

59

Das Gericht sieht zunächst keinen Anlass, an der Richtigkeit und Zuverlässigkeit der von dem Landesbetrieb Straßenbau NRW vorgelegten Pläne und Daten zu zweifeln. Es gibt keine gesetzliche Beweisregel, die es dem Gericht verwehren würde, zur Überzeugungsbildung auf eine in das Verfahren eingeführte fachbehördliche Stellungnahme zurückzugreifen. Dies gilt auch dann, wenn es sich um die Behörde eines verfahrensbeteiligten Rechtsträgers handelt.

60

So ausdrücklich Bayr. VGH, Beschluss vom 07.11.2008 – 4 ZB 07.2826 –, in: juris.

61

Der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen ist ein Teil der Landesverwaltung. Er plant, baut und betreibt alle Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen im Bereich des beklagten Landes. Allein aus dieser Eigenschaft lassen sich keine belastbaren Anhaltspunkte für Parteilichkeit, unzureichende fachliche Kompetenz oder sonstige theoretisch in Betracht zu ziehende Gesichtspunkte ableiten, die gegen die inhaltliche Richtigkeit und die Verlässlichkeit der Stellungnahmen sprechen könnten. Das ganz beträchtliche Gewicht, dass das Gericht ihren hier im Rahmen seiner Würdigung des Prozessstoffes gem. § 108 VwGO zumisst, ist nicht dadurch bedingt, dass die Mitarbeiter von Straßen NRW Außenstehende im Verhältnis zum beklagten Land sind. Es beruht vielmehr darauf, dass die den hier streitigen Autobahnabschnitt planende, bauende und betreibende Behörde aufgrund der Ausbildung und der Tätigkeit ihrer Mitarbeiter dazu berufen und befähigt ist, sachkundige Auskünfte über die von ihr selbst geschaffenen Tatsachen und über ihre eigene Tätigkeit darzulegen.

62

Vgl. dazu auch OVG NW, Beschluss vom 11.03.2014 – 2 B 1315/13 –; OVG NRW, Beschluss vom 20.06.2013 – 2 B 628/13 –, n.v.

63

Anhaltspunkte dafür, dass – wovon offenbar der Kläger ausgeht – vorliegend das beklagte Land Beweismittel produziere, um seiner Klage den Erfolg zu verwehren, sind weder substanziiiert vorgetragen noch in irgendeiner Weise für das Gericht ersichtlich.

64

Die oben dargestellten örtlichen Verhältnisse stellen nach Auffassung des Gerichts zum einen „besondere“ örtliche Verhältnisse dar und führen zum anderen auch zu einer das allgemeine Risiko übersteigenden Gefährdung. Das Gericht orientiert sich insofern an den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA), Ausgabe 2008. Zwar stellen technische Regelwerke keine Rechtsquellen dar, sie können jedoch als Ausdruck der Erkenntnisse und Erfahrungen von Fachleuten die Bedeutung von allgemeinen Erfahrungssätzen haben und antizipierte Sachverständigengutachten darstellen.

65

So BVerwG, Beschluss vom 15.01.2008 – 9 B 7/07 –; Beschluss vom 07.05.2007 – 4 B 5.07 – beide veröffentlicht in juris.

66

Ob sie in dieser Weise verwertbar sind, hängt maßgeblich davon ab, ob die Zusammensetzung des Normungsgremiums und ihre Verfahren die Gewähr dafür bieten, dass der auf einem Fachgebiet vorhandene Sachverstand durch sie repräsentiert wird und nicht Interessengruppen einseitig die Normung steuern. Die RAA 2008 wurden mit allgemeinem Rundschreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung vom 23.06.2009 (VkBl 2010, 55) eingeführt. Nach diesem Rundschreiben sind die Richtlinien für die Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes einzuführen und ab sofort allen Planungen und Entwürfen für den Neubau, die Erweiterung sowie für den Um- und Ausbau von Autobahnen in der Baulast des Bundes zugrunde zu legen. Gem. Ziffer 2.2 der Richtlinien (Verkehrssicherheit) wird durch die darin enthaltenen Entwurfs- und Betriebsmerkmale Einfluss auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer und damit auch auf die Verkehrssicherheit genommen. In der dazu dargestellten Tabelle 2 wird als Ziel die Erreichung sicherer Fahrverläufe sowie sicheres Neben- und Hintereinanderfahren definiert, wobei als mögliche Einflussgrößen die Radienrelation, die räumliche Linienführung, die Sichtweiten, die Quer- und Schrägneigung sowie auch die Längsneigungen aufgeführt sind. Nach Auffassung des Gerichts besteht kein Zweifel daran, dass es sich um ein technisches Regelwerk handelt, das objektiven Sachverstand zum Ausdruck bringt und in ihren Ausführungen ausschließlich fachlich fundierte Einschätzungen und Wertungen verbindet.

67

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 15.01.2008 – 9 B 7/07 –, a.a.O.; im Ergebnis ebenso für das Planfeststellungsverfahren OVG NRW, Urteil vom 29.09.2011 – 11 D 93/09.AK –, in: juris.

68

Ebenso wie die Vorgängerrichtlinien, die Richtlinien für die Anlage von Straßen-Teil: Querschnitt (RAS-Q 96) stellen die RAA damit ein grundsätzlich taugliches Hilfsmittel für die Beantwortung der Frage dar, wann es aus Gründen der Sicherheit oder der Leichtigkeit des Verkehrs geboten ist, verkehrliche Maßnahmen zu ergreifen.

69

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 – 3 C 42/09 –, in: juris.

70

Dies zugrunde gelegt, sehen die RAA unter Punkt 3.4 Geschwindigkeiten vor, dass die Autobahn der hier vorliegenden Entwurfsklasse 1 A (Fernautobahn) nach den Vorgaben dieser Richtlinien so geplant werden, dass in der Regel keine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist. Es gilt dabei die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Werden beim Entwurf von Autobahnen dieser Klasse im Zuge einer ansonsten großzügigen Trassierung Kurvenradien in der Nähe der Grenzwerte trassiert, ist in Abstimmung mit der Verkehrsbehörde für diese Abschnitte die Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit insbesondere bei Nässe zu erwägen. Hinsichtlich der so beschriebenen Grenzwerte gehen die RAA unter dem Punkt 5 Linienführung, 5.3 Höhenplan von einer Höchstlängsneigung von 4 % aus. Hinsichtlich der Kurvenradien sollen Autobahnen der vorliegenden Entwurfsklasse einen Mindestradius von 900 m aufweisen. Darüber hinaus wird unter dem Punkt 5.2.3 Übergangsbögen ausgeführt, dass Übergangsbögen an allen Autobahnen erforderlich sind.

71

Die Streckenführung im hier streitigen Autobahnabschnitt der A2 wird diesen für die Verkehrssicherheit wichtigen Anforderungen nicht oder zumindest nur grenzwertig gerecht. Hinsichtlich der Höchstlängsneigungen liegen diese auf 3 Streckenabschnitten mit 4 % Gefälle an der Grenze der nach den RAA zur Gewährleistung sicherer Fahrt bei nasser Fahrbahn unter Berücksichtigung der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h festgelegten Werte. In einem etwa 500 m langen Abschnitt ist diese Grenze mit einem Gefälle von 4,0129 % leicht überschritten. Im letztgenannten Bereich befindet sich des Weiteren eine Kurve mit einem Radius von 800 m, die den Mindestradius nach den RAA von 900 m somit deutlich übersteigt. Nach der Stellungnahme des Landesbetriebes Straßenbau fehlt es zudem vor diesem Kurvenradius –wie auch zu beiden Seiten der Kurve mit dem Radius 1.000 m und der Kurve mit dem Radius 1002,5 m – an einem Übergangsbogen. Diese als Klothoide ausgebildeten Übergangsbögen sollen ein allmähliches Ein- und Auslenken ermöglichen und so eine kontinuierliche Änderung der bei der Kurvenfahrt auftretenden Centrifugalbeschleunigung bewirken.

72

Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen hat, dass in der Stellungnahme des Landesbetriebes Straßenbau darauf hingewiesen worden sei, dass, um den Nachteil des geringen Kurvenradius zu kompensieren, die Höchstquerneigung, die 6 % betrage, um 0,5 % überschritten worden sei und damit die Auswirkung der Fliehkraft kompensiert werde, folgt das Gericht insoweit der überzeugenden Erklärung des Vertreters des Landesbetriebes in der mündlichen Verhandlung. Dieser hat überzeugend darauf hingewiesen, dass die aus dieser Stelle resultierenden Gefahren dadurch nicht beseitigt würden, sondern lediglich gemindert. Insofern weist das beklagte Land nach Auffassung des Gerichts zu Recht darauf hin, dass durch die Veränderung der Querneigung wiederum andere Gefahren eröffnet werden, die sich z.B. bei Kälte oder Nässe ergeben können.

73

Betreffend die Haltesichtweiten weisen die RAA unter Punkt 5.5.1 darauf hin, dass Verkehrssicherheit und Qualität des Verkehrsablaufes die Einhaltung der Haltesichtweite erfordern. Diese habe die Aufgabe, dem Kraftfahrer jederzeit bei Gefahr das rechtzeitige Anhalten vor Hindernissen zu ermöglichen. Aus der Stellungnahme des Landesbetriebes Straßenbau ergibt sich hier, dass die vorhandenen Haltesichtweiten die erforderlichen Haltesichtweiten im Bereich zwischen km 330.540 und 329.830 zum Teil deutlich unterschreiten. In diesem Abschnitt wäre unter Berücksichtigung der Berechnungsformeln der RAA lediglich eine Geschwindigkeit von 90 km/h zulässig. Auch in dem Abschnitt von km 329.120 bis 329.030 werden die auf die Richtgeschwindigkeit bezogenen erforderlichen Haltesichtweiten nicht erreicht.

74

Die vom Kläger gegen die so ermittelten Werte vorgebrachten Einwände vermögen das Gericht nicht zu überzeugen. Wie bereits oben dargelegt, beruhen diese Berechnungen auf den sachverständigen Wertungen der RAA zur Berücksichtigung der Verkehrssicherheit beim Bau von Autobahnen. Soweit der Kläger die in den RAA im Anhang 7 dargestellte Formel rügt, da sie insofern einen mathematisch unzulässigen Prozentwert beinhalte, hat dies für die Berechnung der Haltesichtweiten, die sich aus der Tabelle 33 des Anhangs ergeben, auch nach dem Vortrag des Klägers selbst keine Bedeutung. Dass die sachverständigen Verfasser der Richtlinien insoweit von einer Bremsverzögerung von 3,7 m/s² ausgehen sowie von einer Reaktionsdauer von 2 Sekunden, liegt im Rahmen ihrer sachverständigen Bewertung der Sicherheitsanforderungen und ist vom Gericht nicht zu beanstanden. In den Richtlinien wird dazu unter Punkt 5.5.2 ausgeführt, dass die speziellen Bedingungen des Fahrverhaltens auf Autobahnen berücksichtigt sind. Deshalb sind für die Haltesichtweite größere Werte als die physiologisch begründeten Mindestwerte für die Reaktionszeit und fahrdynamisch mögliche Bremswege bei Gefahrenbremsungen zu Grunde gelegt. Nach Auffassung des Gerichts ist gegen diese sachverständige Wertung nichts zu erinnern.

75

Die vom Landesbetrieb Straßenbau mitgeteilten Werte sind nach Auffassung des Gerichts auch aus anderen Gründen nicht zu beanstanden. So hat der Vertreter des Landesbetriebes in der mündlichen Verhandlung überzeugend dargelegt, dass die Ermittlung der Werte zunächst durch tatsächliche Messungen an der Strecke im Jahre 2009 mittels Theodolit und Entfernungsmesser ermittelt worden seien. Diese Daten seien nach den Werten der RAA mittels eines eingeführten Rechenprogramms zu den dargestellten Werten umgesetzt worden. Aus diesen Ausführungen ergibt sich nach Auffassung des Gerichts, dass – entgegen der Ansicht des Klägers – die hier zu Grunde gelegten Werte in einem ordnungsgemäßen und nicht zu beanstandenden Verfahren ermittelt worden sind.

76

Dagegen richtet sich die vom Kläger in der mündlichen Verhandlung dargestellte auf eigenen Berechnungen beruhenden Tabelle nicht nach den für die Verkehrssicherheit nach den RAA erforderlichen Prämissen, sondern legt andere, an geringerem Sicherheitserfordernissen orientierte Prämissen zu Grunde. Für das Gericht besteht daher kein Anlass, sich an diesen Berechnungen zu orientieren.

77

Schließlich ist der hier streitige Streckenabschnitt auch durch die Besonderheit eines hohen Verkehrsaufkommens gekennzeichnet. Insofern hat das Bundesverwaltungsgericht bereits in seiner Entscheidung vom 05.04.2001

78

BVerwG, Urteil vom 05.04.2001 – 3 C 23/00 –, in: juris.

79

ausgeführt, dass es offensichtlich ist und keiner weiteren Begründung bedarf, dass die Dichte sowohl des Verkehrs wie auch der Zu- und Abfahrten, zu einer auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruhenden besonderen Gefahrenlage führt. Von dieser Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts abzuweichen, sieht auch das Gericht für den vorliegenden Fall keinen Anlass. Insbesondere vermag das Gericht keinen Grund dafür zu erkennen, dass diese allgemeine Erkenntnis im Laufe der seither vergangenen Jahre überholt sein könnte.

80

Dies voraussetzt ergibt sich eine gegenüber den allgemeinen Verhältnissen erheblich erhöhte örtliche Verkehrsdichte hier bereits aus den dem Gericht vorliegenden DTV-Werten der manuellen Zählung 2010 i.V.m. den laufenden Werten der Dauerzählstelle Bielefeld in den Jahren 2013 bis 2015. Auf die bereits im Jahre 2015 manuell gezählten Werte kann insofern deshalb noch nicht abgestellt werden, da diese bislang lediglich eine Stichprobe darstellen und die sich daraus ergebenden endgültigen statistischen Werte zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung noch nicht vorliegen. Aus den oben dargestellten Werten der Verkehrszählung 2010 ergibt sich jedoch deutlich, dass die Verkehrsbelastung im fraglichen Autobahnabschnitt um 50 % über dem Landesdurchschnitt liegt und auch der Schwerverkehrsanteil mit 20 % deutlich höher als der Landesdurchschnitt mit 13,5 % liegt. Selbst wenn man – worauf der Kläger hinweist – berücksichtigt, dass die Dauerzählstelle Bielefeld die Verkehrsbelastung auf dem hier fraglichen Abschnitt nicht exakt misst, da sich die Zählstelle ca. 4 km vor dem geschwindigkeitsbeschränkten Abschnitt und noch vor der Ausfahrt Bielefeld-Sennestadt befindet, so lassen doch die Ergebnisse nur den Schluss zu, dass – wenn man sie in Relationen zu den Zahlen der Verkehrszählung 2010 setzt – auf der fraglichen Strecke ein weit den Durchschnitt übertreffendes Verkehrsaufkommen sowohl im Pkw- als auch im Lastkraftwagenbereich festzustellen ist. Die Zahlen sind jedenfalls ersichtlich geeignet darzustellen, dass auch derzeit die Verkehrsbelastung wesentlich höher ist als im übrigen Gebiet des beklagten Landes. Damit liegt auch insoweit eine Besonderheit vor, die zur Risikoerhöhung führt.

81

Es bedarf nach allem hier nach Auffassung des Gerichts keiner Entscheidung, ob und inwieweit jeder der vorliegenden Besonderheiten die Annahme einer konkreten Gefahr rechtfertigt. Aus der Vielzahl der besonderen gefahrerhöhenden Merkmale ergibt sich hier jedenfalls in der Gesamtschau eine konkrete Gefahr für die betroffenen Rechtsgüter, die das allgemeine Risiko erheblich überschreitet.

82

Im Hinblick auf die vorstehend benannten Tatsachen bedurfte es nach Auffassung des Gerichts der vom Kläger in der mündlichen Verhandlung beantragten Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens nicht. Die Einholung weiterer Sachverständigengutachten liegt grundsätzlich im Ermessen des Gerichts. Das Ermessen wird nur dann verfahrensfehlerhaft ausgeübt, wenn von der Einholung weiterer Gutachten oder gutachterlicher Stellungnahmen abgesehen wird, obwohl die Notwendigkeit einer weiteren Beweiserhebung sich hätte aufdrängen müssen. Dies ist nur dann der Fall, wenn das Gericht zu der Überzeugung gelangen muss, dass die Grundvoraussetzungen nicht gegeben sind, die für die Verwertbarkeit von Gutachten im Allgemeinen oder nach den besonderen Verhältnissen des konkreten Falles gegeben sein müssen, weil diese Gutachten offen erkennbare Mängel enthalten, von unzutreffenden tatsächlichen Voraussetzungen ausgehen oder unlösbare Widersprüche aufweisen, wenn sich aus ihnen Zweifel an der Sachkunde oder der Unparteilichkeit der Gutachter ergeben oder sich herausstellt, dass es sich um eine besondere schwierige Fachfrage handelt, die ein spezielles Fachwissen erfordert, das bei dem vorliegenden Gutachten nicht vorhanden ist. Eine Verpflichtung des Gerichts, zusätzlich zu einem vorliegenden Gutachten weitere Gutachten einzuholen oder in sonstige Ermittlungen einzutreten, besteht hingegen nicht schon deshalb, weil ein Beteiligter die bisher vorliegenden Erkenntnisquellen im Ergebnis für unzutreffend hält.

83

So BVerwG, Beschluss vom 01.04.2009 – 2 B 90/08 –, m.w.N. zur Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, veröffentlicht in juris.

84

Unter Berücksichtigung dieser Voraussetzungen hat das Gericht den Beweisantrag des Klägers in der mündlichen Verhandlung abgelehnt. Bezüglich der Einzelheiten kann insoweit zur Vermeidung von Wiederholungen auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung verwiesen werden. Ergänzend weist das Gericht darauf hin, dass hinsichtlich des Beweisantrages zu Ziffer 8 sich bereits aus dem Vortrag des Klägers selbst ergibt, dass eine Vielzahl von Autofahrern den vorliegend streitigen Autobahnabschnitt offenbar nicht mit der genügenden Aufmerksamkeit befährt. Der Kläger selbst hat dazu vorgetragen, dass jedes Jahr durchschnittlich 110.000 bis 120.000 Fahrzeuge im ordnungswidrigkeitsrelevanten Bereich gegen die hier angefochtene Geschwindigkeitsbegrenzung verstoßen. Dies zeigt nach Auffassung des Gerichts, dass die Aufmerksamkeit der Kraftfahrer insoweit nicht allein durch den ansteigenden Berg und die dann folgende Kurve genügend geweckt ist, da die Aufmerksamkeit offenbar nicht einmal soweit reicht, dass sie durch die hier streitige Geschwindigkeitsbegrenzung und das auf die Radarkontrolle hinweisende Zusatzschild geweckt würde.

85

Liegen nach alledem die ermessenseröffnenden Voraussetzungen der Ermächtigungsgrundlage vor, folgt aus § 45 Abs. 9 Satz 2 i.V.m. § 45 Abs. 1 StVO weiterhin, dass auch Maßnahmen im Bereich der Regelung des § 45 Abs. 9 StVO im Ermessen der zuständigen Behörden stehen. In der Regel entspricht es nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts der Ausübung eines pflichtgemäßen Ermessens, eine entsprechende Anordnung zu erlassen, um der Gefahr für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu begegnen. Ihr Entschließungsermessen ist somit reduziert.

86

BVerwG, Urteil vom 10.12.1974 – VII C 19.71 –, in: juris; Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37/09 – a.a.O.

87

Ein Ermessen steht der Behörde insbesondere zu, soweit es um die Auswahl der Mittel geht, mit denen die konkreten Gefahren bekämpft oder gemildert werden sollen. Dabei ist allerdings der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigten, der verletzt ist, wenn die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs durch weniger weitergehende Anordnungen gewährleistet werden kann. Dabei ist es der Straßenverkehrsbehörde aufgrund ihres Sachverstandes und ihres Erfahrungswissens vorbehalten festzulegen, welche von mehreren in Betracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg verspricht. In diesem Zusammenhang geht das Bundesverwaltungsgericht davon aus, dass Einwänden eines Klägers nur dann nachgegangen werden muss, wenn er jedenfalls ansatzweise den Nachweis einer ersichtlich sachfremden und damit unvertretbaren Maßnahme führt. Dies erhöht die inhaltlichen Anforderungen, die mit Blick auf die Einschätzungsprärogative der Straßenverkehrsbehörde an den Vortrag eines Betroffenen zu stellen sind.

88

BVerwG, Urteil vom 05.04.2001 – 3 C 23/00 –; Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 32/09 –, beide veröffentlicht in juris.

89

Die vom beklagten Land vorliegend getroffene Ermessensentscheidung kann jedoch vom Gericht nur darauf überprüft werden, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat, § 114 VwGO. Ausgehend von diesen Maßstäben ist die Ermessensentscheidung der C.                E.       im vorliegenden Fall unter Berücksichtigung der im verwaltungsgerichtlichen Verfahren insbesondere im Hinblick darauf, dass vorliegend – wie bereits oben dargelegt – nicht auf eine schriftlich vorliegende begründete verkehrsbehördliche Anordnung abgestellt werden kann – zulässigerweise nachgeschobenen Gründe (§ 114 Satz 2 VwGO)

90

vgl. insofern BVerwG, Urteil vom 15.12.2011 – 3 C 40/10 –, in: juris.

91

nicht zu beanstanden. Das Gericht kann vorliegend nicht feststellen, dass die Behörde von unzutreffenden, in Wahrheit nicht gegebenen, unvollständigen oder falsch gedeuteten tatsächlichen oder rechtlichen Voraussetzungen ausgegangen ist oder sachfremde Erwägungen angestellt hat.

92

Insbesondere erweist es sich nicht als sachfremd, dass die C.                der angeordneten Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h den Vorrang vor anderen Maßnahmen, wie etwa einem Überholverbot für Lkw, gegeben hat. Wie bereits oben dargelegt, legen die Berechnungen der Haltesichtweiten die Anordnung der streitigen Höchstgeschwindigkeit nahe. Allenfalls die Berücksichtigung der Tatsache, dass die Berechnung der Haltesichtweiten nach den RAA im Grundsatz von einer nassen Fahrbahn ausgeht, lässt es gerechtfertigt erscheinen, von einer sich danach eigentlich ergebenden Geschwindigkeitsbegrenzung auf 90 km/h abzusehen. Dass ein Überholverbot für Lkw die tatsächliche Haltesichtweite nicht verlängern würde, liegt dagegen auf der Hand.

93

Bei der Wahl der Mittel ist es nach Auffassung des Gerichts weiterhin sachgerecht, nicht darauf abzustellen, ob ein besonders geübter Fahrer mit einem besonders modernen und besonders sicheren Kraftfahrzeug diesen Autobahnabschnitt auch mit einer höheren Geschwindigkeit bewältigen kann. Es ist jedenfalls nicht ermessensgerecht, nicht auf diesen Fahrer abzustellen, sondern auf den allgemeinen Durchschnitt der Kraftfahrer.

94

So auch BVerwG, Urteil vom 13.12.1974 – VII C 19.81 – a.a.O.

95

Ein Ermessensfehlgebrauch kann entgegen der Auffassung des Klägers auch nicht in dem Hinweis auf die allgemeinen Regeln zur Geschwindigkeit und zum Verhalten im Straßenverkehr in § 3 Abs. 1 und § 1 der Straßenverkehrsordnung gesehen werden. Diese Vorschriften, nach der die Teilnahme im Straßenverkehr ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht erfordert bzw. ein Fahrzeugführer die Fahrgeschwindigkeit so einzurichten hat, dass er jederzeit in der Lage ist, sein Fahrzeug zu beherrschen, reichen dann nicht aus, wenn viele Fahrer die örtliche Situation, die zu einer Minderung der Fahrgeschwindigkeit Anlass gibt, nicht kennen und infolge dessen auch die besonderen Risiken nicht zu erkennen vermögen, um diesen Verpflichtungen nachzukommen. Dies gilt auch, soweit der Kläger auf Markierungen der Gefahrenstelle durch Hinweisschilder Bezug nimmt. Verkehrszeichen, die auf eine Gefahrenstelle hinweisen, sind ihrer Natur nach lediglich ein Hinweiszeichen und beinhalten keine Anordnung. Sie können daher nicht als gleichwirksam angesehen werden, da es dem Kraftfahrer nicht so eindrucksvoll die Gefährlichkeit der Verkehrssituation vor Augen führt wie eine sanktionsbewehrte Geschwindigkeitsbegrenzung. Diese appelliert nicht nur an die Sorgfaltspflicht, sondern erteilt dem Kraftfahrer einen verbindlichen Befehl.

96

So BVerwG, Urteil vom 13.12.2974 – VII C 19.71 –, a.a.O.

97

Insgesamt laufen die diesbezüglichen Anregungen des Klägers im Grunde auf das Verlangen hinaus, auf dem streitigen Abschnitt „Feldversuche“ derart durchzuführen, dass Geschwindigkeitsfreigaben ausprobiert werden, um die daraus resultierende Unfallentwicklung zu analysieren, die bislang eben durch die streitige Anordnung in Grenzen gehalten wurde. Die Verantwortung dafür abzulehnen, ist von Seiten des beklagten Landes sachgerecht und im Rahmen der Ermessensausübung nicht zu beanstanden.

98

So auch BVerwG, Urteil vom 05.04.2001 – 3 C 23/00 –, in: juris.

99

War die Klage nach alledem mit dem Hauptantrag abzuweisen, hat auch der Hilfsantrag, festzustellen, dass die Anordnung der Verkehrszeichen ohne Anordnung erfolgt ist, keinen Erfolg. Wie bereits oben dargelegt, hat das Gericht keinen Zweifel daran, dass die Aufstellung der Verkehrszeichen mit Wissen und Wollen der zuständigen Verkehrsbehörde erfolgt ist.

100

Die Klage war daher mit der Kostenfolge aus § 154 Abs. 1 VwGO abzuweisen.

101

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 167 Abs. 2 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.