Urteil vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg - 5 S 927/10

Tenor

Die Klagen werden abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Kläger begehren Lärmschutzauflagen zum Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Freiburg vom 22.02.2010 für den teilweisen Doppelspurausbau der schweizerischen Eisenbahnstrecke 770 (Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Anschluss) von Bülach nach Schaffhausen im Bereich zwischen H. und N. (Bahn-km 29.35 bis Bahn-km 37.53).

Der Kläger zu 2 ist Eigentümer der Grundstücke Flst. Nrn. 58/1 („B.xxxstr. x“) und 58/2 („B.xxxstr. xx“) auf Gemarkung L., die mit zwei, am 10.02.2003 genehmigten Wohngebäuden bebaut sind. Das auf dem Grundstück Flst. Nr. 58/1 errichtete Wohnhaus wird vom Kläger zu 2, das weitere, auf beiden Grundstücken stehende Wohnhaus wird von den Klägern zu 1 und 3 bewohnt, für die ein Nießbrauch am Grundstück Flst. Nr. 58/2 sowie ein Leibgeding an beiden Grundstücken besteht. Auf dem Grundstück Flst. Nr. 58/2 befindet sich eine der Eisenbahnstrecke zugewandte Terrasse. Beide Grundstücke liegen in einem Mischgebiet.

Der Kläger zu 4 ist Miteigentümer des Grundstücks Flst. Nr. 55 („B.xxx-str. xx“) auf Gemarkung L., auf dem sich ein 1909 errichtetes Gebäude befindet. Im Erdgeschoss betreibt der Kläger zu 4 eine Multimediafirma. Das 1. Obergeschoss wird von einer Einzelperson, das 2. Obergeschoss vom Kläger zu 4 und seiner Familie bewohnt. Terrasse und Garten sind der Bahnstrecke zugewandt. Auch dieses Grundstück liegt in einem Mischgebiet.

Der Kläger zu 5 ist Eigentümer des Grundstücks Flst. Nrn. 3132 („W.xxxstr. x“) auf Gemarkung L., auf dem sich ein von ihm selbst bewohntes Wohnhaus befindet.

Der Kläger zu 6 ist Miteigentümer des mit einem 2003 errichteten Bürogebäude bebauten Grundstücks Flst. Nr. 3128 („G.xxxstr. x“) auf Gemarkung L., in dem er unter der Firma xxx e. K. ein Softwareunternehmen betreibt.

Der Kläger zu 7 ist Miteigentümer des Grundstücks Flst. Nr. 895/1 („L.xx-xxxstr. xxx“) auf Gemarkung L., auf dem sich ein 1980 errichtetes Wohngebäude befindet. Balkone, Terrassen und Gärten sind zur Bahnlinie ausgerichtet.

Die Kläger zu 8 und 9 sind Eigentümer des mit einem 1967/1968 errichteten, von ihnen selbst bewohnten Wohnhaus bebauten Grundstücks Flst. Nr. 842/10 („Sch.xxx xx“).

Die Grundstücke der Kläger zu 5 bis 9 liegen nicht im Geltungsbereich eines Bebauungsplans. In der von den Beigeladenen vorgelegten schalltechnischen Untersuchung vom 08.10.2009 werden die entsprechenden Bereiche allerdings als allgemeines Wohngebiet eingestuft.

Das Vorhaben ist integrierter Bestandteil der schweizerischen Zielsetzungen zur Anbindung der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz. Mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Anschluss (HGV-Anschluss) sollen insbesondere die Reisezeiten zwischen der Schweiz und dem benachbarten Ausland verkürzt werden. Dazu sollen auch auf der von den Beigeladenen betriebenen Strecke Zürich – Bülach – Schaffhausen – Singen – Stuttgart bauliche Maßnahmen durchgeführt werden. Die Strecke im Abschnitt zwischen Bülach und Schaffhausen, u. a. die teilweise eingleisige Strecke 770 Bülach – N., die zwischen Bahn-km 29.35 und Bahn-km 37.53 über deutsches Staatsgebiet verläuft, soll dabei so ausgebaut werden, dass im Fernverkehr zwischen Zürich und Schaffhausen ein Halbstundentakt eingeführt werden kann. Daneben sollen eine Weiterführung der S-Bahn-Linie 5 (Zürich – Rafz) über L. und J. bis Schaffhausen mit 300 m langen Zügen ermöglicht und zusätzliche Trassen für den Güterverkehr bereitgestellt werden. Daraus ergeben sich im bisher eingleisigen Abschnitt zwischen H. und N. zusätzliche und gegenüber heute veränderte Zugkreuzungen, welche durch den vorgesehen Ausbau auf der freien Strecke ermöglicht werden sollen.

Im streitgegenständlichen (deutschen), die Markungen der Gemeinden L. und J. berührenden Planfeststellungsabschnitt, sollen im Wesentlichen der Bahnhof L. durch den Neubau eines 320 m langen Bahnsteigs bei gleichzeitigem Rückbau des zweiten Gleises und der zugehörigen Weichen angepasst, die Strecke zwischen der Gemarkungsgrenze zu J. (bei km 32.39) und der Staatsgrenze (bei km 37.53) um ein weiteres Gleis zu einer Doppelspur ausgebaut, der Bahnhof J. durch einen Neubau zweier, 320 m langer Bahnsteige und eine Neuordnung der Gleisanlage angepasst sowie die Zugänge zu beiden Bahnhöfen angepasst und verbessert werden.

Der streitgegenständliche Planfeststellungsbeschluss vom 22.02.2010 sieht in seinem verfügenden Teil unter „A. III. Maßgaben, Nebenbestimmungen 2. Lärm“ lediglich für näher bezeichnete Eigentümer von auf J.er Markung belegenen Anwesen Lärmschutzansprüche vor.

Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 09.10.2008 beantragten die Beigeladenen beim Regierungspräsidium Freiburg die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens für den streitgegenständlichen Streckenabschnitt. Das Regierungspräsidium Freiburg leitete daraufhin am 20.10.2008 ein Planfeststellungsverfahren ein. Zwischen November 2008 und Februar 2009 wurden die Stellungnahmen der in ihrem Aufgabenbereich berührten Träger öffentlicher Belange und Unternehmen sowie der anerkannten Naturschutzverbände eingeholt. Nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung am 24. bzw. 25.10.2008 wurden die Planunterlagen vom 05.11.2008 bis einschließlich 04.12.2008 bei den Gemeinden L. und J. ausgelegt.

Am 05.12.2008 erhoben die Kläger zu 1 und 3 bei der Gemeinde L. Einwendungen gegen das Schienenbauvorhaben. Da sie mit „ihren“ beiden Grundstücken im Bereich des Bahnhofs L. an das Bahngelände angrenzten, befürchteten sie eine Schädigung ihrer Gesundheit durch Störung der Nachtruhe durch Schienenverkehrslärm und eine Beeinträchtigung ihrer Lebensqualität. Auch rügten sie, dass für L. keine schalltechnische Untersuchung durchgeführt worden sei. Insofern forderten sie die Durchführung entsprechender Messungen und auf deren Grundlage Auflagen zum Schutz ihrer Gesundheit. Ergänzend bezogen sie sich auf die Einwendungen der Gemeinde L. und machten diese ausdrücklich zum Inhalt ihrer Einwendungen.

Der Kläger zu 2 erhob am 05.12.2008 dieselben Einwendungen. Er wohne mit Frau und kleinen Kindern direkt unterhalb des Bahnhofs.

Auch der Kläger zu 4 erhob am 10.12.2008 die nämlichen Einwendungen. Sein Wohngebäude weise lediglich einen Abstand von ca. 14 m zum Bahngleis auf. Dessen Niveau verlaufe fast auf der Höhe des bewohnten Obergeschosses. Im Erdgeschoss betreibe er eine Multimediafirma; Tonaufnahmen könnten schon jetzt nur mit großen Einschränkungen durchgeführt werden. Die Nutzung des Gartens als Erholungsraum sei bereits derzeit stark reduziert. Unzumutbar seien letztlich nur die eingesetzten Güterzüge. Durch deren Länge und die Dauer der Belästigung potenzierten sich die Störungen.

Der Kläger zu 5 erhob dieselben Einwendungen wie die Kläger zu 1 bis 4. Sein Grundstück liege unmittelbar oberhalb der großen Eisenbahnbrücke/Viadukt, kaum 10 m von den Bahngleisen entfernt. Sein Haus sei bereits 1849 und damit Jahrzehnte vor dem Bau der Bahnlinie errichtet worden. Derzeit führen ca. 130 Züge durch den Ort. Nachts seien es hauptsächlich Güterzüge, die bei der Brücke einen Lärmpegel von über 90 dB(A) verursachten. Nur während 2 bis 3 Nachtstunden verkehrten keine Züge. Durch den Doppelspurausbau würden mehr Züge noch mehr Lärm verursachen. Die Immissionsgrenzwerte seien jedenfalls nach dem Doppelspurausbau überschritten. Es müsse ausgeschlossen werden, dass die Beigeladenen außerhalb des Planfeststellungsverfahrens noch weitere bauliche Änderungen vornähmen, um auch die übrige Strecke dem höheren Zugaufkommen anzupassen. Auch bestünden Zweifel, ob es tatsächlich nur zu einer prognostizierten Zunahme des Zugverkehrs um 10 bis 20 % komme. Wenn in J. Zusatzbelastungen überall dort entstünden, wo keine Schallschutzwände vorgesehen seien, müsse dies erst recht für L. gelten.

Der Kläger zu 6 machte am 11.12.2008 dieselben Einwendungen wie der Kläger zu 5 geltend. Sein Grundstück sei ca. 35 m von der großen Eisenbahnbrücke entfernt. Die von ihm betriebene Firma entwickle Softwareprogramme und betreue ihre Kunden mit einer Telefon-Hotline.

Der Kläger zu 7 erhob am 26.11.2008 Einwendungen. Schon der jetzige, hauptsächlich durch Güterzüge verursachte Lärm sei enorm und nicht mehr akzeptabel. Sein Wohnhaus sei ca. 35 m von der Bahnlinie entfernt. Am 04.12.2008 erhob der Kläger zu 7 darüber hinaus dieselben Einwendungen wie die Kläger zu 1 und 3.

Die Kläger zu 8 und 9 erhoben am 05.12.2008 im Wesentlichen dieselben Einwendungen wie die Kläger zu 1 und 3. Aufgrund der exponierten Lage ihres Grundstücks entstünden durch die erhöhte Zugfrequenz, die höhere Geschwindigkeit und mehr lärmintensive Güterzüge zusätzliche erhebliche Lärmbelästigungen, was nicht nur ihre Lebensqualität beeinträchtige, sondern auch zu Gesundheitsschäden führen könne.

Am 22.02.2010 erließ das Regierungspräsidium Freiburg den streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss. Das Vorhaben sei auch mit den Belangen des Lärmschutzes vereinbar. Nach der einschlägigen 16. BImSchV könne für den Bereich der Gemeinde L. keine schalltechnische Untersuchung und auch kein Lärmschutzkonzept gefordert werden. Es bleibe bei den gegebenen Vorbelastungen, die durch die betrieblichen Auswirkungen des Vorhabens nur unwesentlich erhöht würden. Durch die Aufnahme in das Lärmsanierungsprogramm des Bundes in zeitlichem Zusammenhang mit dem Doppelspurausbau würden schließlich Schallschutzmaßnahmen auch für L. ergriffen, womit sich aller Voraussicht nach die Schallschutzsituation zeitnah verbessere.

Gegen den vom 15.03. bis zum 29.03.2010 öffentlich ausgelegten Planfeststellungsbeschluss haben die Kläger am 29.04.2010 Klage beim Verwaltungsgerichtshof erhoben, mit der sie beantragen:

den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss vom 22.02.2010 zum Schutz ihres Eigentums und ihrer Gesundheit vor Beeinträchtigungen durch Schienenlärm durch Auflagen dahingehend zu ergänzen, dass beim Bau und Betrieb des Schienenwegs auf den auf Gemarkung L. liegenden Grundstücken Flst. Nr. 58/1 und 58/2, Nr. 55, Nr. 3132, Nr. 3128, Nr. 895/1 und Nr. 842/10

die Vorgaben der 16. BImSchV eingehalten werden und damit der Beurteilungspegel die Immissionsgrenzwerte von nachts 49 dB(A) und tags 59 dB(A) für reine und allgemeine Wohngebiete und von nachts 54 dB(A) und tags 64 dB(A) für Kern-, Dorf- und Mischgebiete nicht übersteigt, wobei ein Schienenbonus von -5 dB(A) nicht zum Abzug gebracht werden darf, und dass außerdem ein Spitzenpegel von 53 dB(A) nicht häufiger als sechs Mal pro Nacht überschritten wird (1)

hilfsweise,
die Vorgaben der 16. BImSchV eingehalten werden und damit der Beurteilungspegel die Immissionsgrenzwerte von nachts 49 dB(A) und tags 59 dB(A) für reine und allgemeine Wohngebiete und von nachts 54 dB (A) und tags 64 dB(A) für Kern-, Dorf- und Mischgebiete nicht übersteigt, wobei ein Schienenbonus von -5 dB(A) nicht zum Abzug gebracht werden darf (1.a),

hilfsweise,
die Vorgaben der 16. BlmSchV eingehalten werden und damit der Beurteilungspegel die Immissionsgrenzwerte von nachts 49 dB (A) und tags 59 dB(A) für reine und allgemeine Wohngebiete und von nachts 54 dB(A) und tags 64 dB(A) für Kern-, Dorf- und Mischgebiete nicht übersteigt (1.b),

hilfsweise,
der Beurteilungspegel die Immissionsgrenzwerte von nachts 60 dB(A) und tags 70 dB(A) für Wohngebiete und von nachts 62 dB(A) und tags 72 dB(A) für Kern-, Dorf- und Mischgebiete nicht übersteigt (1.c),

hilfsweise,
den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss vom 22.10.2010 um die Feststellung zu ergänzen, dass ihnen wegen der auf ihre Grundstücke einwirkenden Lärmbeeinträchtigungen ein Anspruch auf Entschädigung in Geld zustehe (2)

sowie höchsthilfsweise,
den Beklagten zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 22.02.2010 um zusätzliche Schutzauflagen gegen Beeinträchtigungen ihres Eigentums und ihrer Gesundheit durch Schienenlärm zu entscheiden (3).

Hierzu machen sie im Wesentlichen geltend: Die geplante Doppelspur habe infolge der höheren Streckenkapazität und höheren Frequentierung, insbesondere durch Güterzüge, erhebliche Lärmbelastungen auch in L. zur Folge. Nahezu das gesamte bebaute Gemeindegebiet sowie die meisten Einwohner seien betroffen. Obwohl der Schienenverkehr und damit auch der Lärm in gleicher Weise zunehme wie im übrigen Streckenbereich, gebe es kein Schallschutzkonzept. Erheblich betroffen seien insbesondere die unmittelbar an der Trasse gelegenen Wohngebäude, welche dem Bahnlärm ungeschützt ausgesetzt seien. Alle in Betracht kommenden Grenzwerte würden bereits jetzt erheblich überschritten. Dies gelte insbesondere im Bereich der Brücke an der Brückenstraße, wo die Trasse aufgrund ihrer Hochlage nicht abgeschirmt werde.

Ein störungsfreier Nachtschlaf sei bei den meisten von ihnen schon jetzt nicht gewährleistet, da ihre Schlafzimmer überwiegend den Gleisen zugewandt seien. Bereits jetzt litten sie unter Schlafstörungen. Teilweise sei der durch Güterzüge hervorgerufene Lärm auch bei geschlossenen Fenstern so erheblich, dass mehrfach nachts aufgewacht werde. Auch im Freien komme es zu Beeinträchtigungen. Die bestehenden Beeinträchtigungen würden durch den zunehmenden Schienenverkehr verschärft. Teilweise seien die Sanierungswerte für die Nacht bereits überschritten. Die Werte der 16. BImSchV würden im Bereich ihrer Grundstücke noch deutlicher überschritten, wenn der Schienenbonus unberücksichtigt gelassen werde. Zudem würden auf sämtlichen Grundstücken Spitzenpegel erreicht, die die beschriebenen Mittelungspegel deutlich überschritten. So würden bei jeder Zugdurchfahrt, insbesondere bei Güterzügen, unmittelbar entlang der Trasse Spitzenpegel von über 90 dB(A) erreicht, die bei allen Grundstücken zumindest 53 dB(A) überschritten. Infolgedessen seien die Anforderungen an gesunde Wohnverhältnisse nicht mehr gewahrt. Auch entstünden gesundheitliche Beeinträchtigungen. Dies gelte unter Berücksichtigung der Gesamtlärmbelastung insbesondere für den Nachtlärm, der durch eine Vielzahl von Geräuschspitzen gekennzeichnet sei, die jeweils zu Aufwachreaktionen führten.

Zum Schutz ihres Eigentums und ihrer Gesundheit könnten sie eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um entsprechende Schutzauflagen verlangen. Lärmschutzansprüche nach der 16. BImSchV umfassten auch von wesentlichen Ausbaumaßnahmen nicht körperlich berührte Zwischenstrecken. Es genüge ein räumlicher und funktionaler Zusammenhang, der hier aufgrund der wechselseitigen Abhängigkeit der Nutzbarkeit der jeweiligen Anschlussstücke und der daraus folgenden Frequentierung und Zugtaktung auch in der Ortslage L.s bestehe. Lärmschutz allein nach der 16. BImSchV sei zudem unzureichend, da es ohne die Berücksichtigung eines Spitzenpegelkriteriums bei einer bestimmten Eintrittshäufigkeit von Maximalpegeln zu gesundheitsgefährdenden Schlafstörungen komme. Der Schienenbonus führe schließlich zu einer sachlich nicht gerechtfertigten Privilegierung des Schienenverkehrslärms und letztlich - zumal nachts - zu einem nicht ausreichenden Gesundheitsschutz der betroffenen Anwohner. Auch werde ohne entsprechenden Nachweis einer entsprechenden Lärmminderung ein zusätzlicher Abschlag für die Verwendung der K-Sohle angesetzt. Das Lärmschutzkonzept sei schließlich auch unabhängig davon unzureichend. So führe das Vorhaben aufgrund der bewirkten Kapazitätsausweitung zu deutlich höheren, oberhalb der enteignungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle liegenden Lärmbelastungen. Abwägungsbeachtlich seien auch Belange, auf die sich ein Verkehrsvorhaben nur mittelbar etwa durch eine anderweit verursachte Verkehrszunahme auswirke. Es genüge, wenn ein eindeutiger Ursachenzusammenhang zwischen dem Vorhaben und der zu erwartenden Verkehrszunahme bestehe. Ausweislich der nachträglich eingeholten schalltechnischen Untersuchung komme es indes infolge des Vorhabens zu einer vorhabenbedingten Zusatzbelastung in einer Größenordnung von + 0,7 dB(A) tags und + 0,2 dB(A) nachts. Aufgrund der bereits bestehenden sehr hohen Lärmbelastung jenseits der Werte der 16. BImSchV, erst recht jenseits der Werte der DIN 18005 und sogar der verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle seien auch geringe Pegeländerungen relevant. Planbedingte Vorbelastungen, die bereits die Enteignungsschwelle erreichten, dürften nicht zu Lasten der Lärmbetroffenen als vorgegeben in Ansatz gebracht werden. Bei Heranziehung der 16. BImSchV müssten allerdings zusätzlich Spitzenpegel berücksichtigt sowie der Schienenbonus und der zusätzliche Abschlag für die K-Sohle außer Ansatz gelassen werden. Da nicht nur die Werte der 16. BImSchV deutlich überschritten würden, sondern die Immissionswerte jenseits der verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle lägen, bestünden jedenfalls - auch grundrechtliche - Lärmschutzansprüche. Wegen Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG und Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG dürften keine verkehrlichen Maßnahmen zugelassen werden, die letztlich zu einem nicht zu rechtfertigenden Eingriff in Leben, Gesundheit oder Eigentum führten. Die verfassungsrechtlich abzuleitende Zumutbarkeitsschwelle liege nach der Rechtsprechung in Gebieten, die ausschließlich dem Wohnen dienten, bei 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts sowie in Gebieten, die auch zum Wohnen bestimmt seien, äußerstenfalls bei 75 dB(A) tags und 65 dB(A) nachts.

Das beklagte Land beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Hierzu führt das Regierungspräsidium Freiburg im Wesentlichen aus: Die Festsetzung von Lärmschutzmaßnahmen sei im Bereich von L. nicht geboten gewesen. Was den auf der Strecke abzuwickelnden Güterverkehr anbelange, ergebe sich nach den Erläuterungen zum Schallgutachten nachts faktisch keine Änderung. Zwar nehme die Gesamtzahl der Güterzüge von 50 auf 55 Züge/24 h zu, doch beziehe sich dies auf den Tagzeitraum. Für den Güterverkehr würden auch nicht weitere Gleise, sondern Trassen zur Verfügung gestellt. Von Lärmvorsorgemaßnahmen sei in L. zu Recht abgesehen worden. Die Voraussetzungen für eine Anwendbarkeit des § 41 BlmSchG sowie der 16. BlmSchV - insbesondere das Vorliegen eines baulichen Eingriffs - lägen nicht vor. Auch fehle es an der Ursächlichkeit für eine von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehende Erhöhung des Verkehrslärms. Insofern komme es im Rahmen der Lärmberechnungen auch nicht auf die Anwendbarkeit des Schienenbonus und die Berücksichtigung der K-Sohle an. Der Halbstundentakt im Fernverkehr, die Verdichtung des Nahverkehrs sowie ein Trassenangebot für den Güterverkehr beruhe auf der Erweiterung der Kapazität durch den Doppelspurausbau auf Gemarkung J.. Der Verordnungsgeber habe auch bewusst eine Regelung mit räumlich-kausaler und nicht räumlich funktionaler Abgrenzung getroffen. Zwar sei der prozentuale Anteil des Güterverkehrs am Gesamtaufkommen nicht gering, jedoch dürften die absoluten Werte nicht außer Betracht bleiben. So sei die Strecke für eine maximale Geschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt. Für den Güterverkehr seien sogar nur maximal 100 km/h vorgesehen. Mit 2,13 Güterzügen/Stunde (insgesamt: 6 Züge/Stunde) am Tag und 2 Güterzügen/Stunde (insgesamt: 3,13 Züge/Stunde) in der Nacht für den Prognose-Nullfall und 2,5 Güterzügen/Stunde (insgesamt: 9 Züge/Stunde) am Tag und rund 2 Güterzügen/Stunde (insgesamt: 3,63 Züge/Stunde) in der Nacht für den Prognose-Fall bleibe die streitgegenständliche Trasse hinter den Randbedingungen der seinerzeit durchgeführten Untersuchungen zurück. Insofern könne nicht ohne Weiteres auf den Sachvortrag im Anhörungsverfahren zum viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn zurückgegriffen werden. Bei näherer Betrachtung werde der Güterverkehr nachts sogar geringfügig reduziert. Bei dem Abschlag für die K-Sohle handle es sich keineswegs um einen übergreifenden Abschlag, sondern um eine differenzierte Betrachtung, die sich unter anderem an dem Längenanteil K-Sohle-gebremster Güterwagen orientiere. Gegen das Maß der beim einzelnen Güterwagen anzunehmenden lärmmindernden Wirkung seien zu keinem Zeitpunkt qualifizierte Argumente vorgebracht worden. Die Nachhaltigkeit der lärmmindernden Wirkung habe sich nach den für das schweizerische Schienennetz vorliegenden Ergebnissen bestätigt. Die Einholung weiterer Gutachten sei nicht erforderlich. Die Bahnlinie stelle in den maßgeblichen Bereichen auch die dominierende Lärmquelle dar. Das Gutachten vom 08.10.2009 bestätige letztlich, dass die Bahntrasse bereits im Bestand Ursache erheblicher Grenzwertüberschreitungen auch im grundrechtsrelevanten Bereich sei. Vor diesem Hintergrund sei auch auf die einzelnen Betroffenheiten nicht näher einzugehen. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 186 ff., S. 391 ff.) sei dies gleichwohl im gebotenen Umfang geschehen.

Die Beigeladenen haben ebenfalls beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Hierzu tragen sie vor, dass die Immissionspunkte nicht zwingend im Hinblick auf konkrete Gebäude gesetzt worden seien, sondern einen repräsentativen Überblick über die entlang der Trasse zukünftig vorherrschenden Beurteilungspegel hätten vermitteln sollen. Anhand der in die Schallimmissionspläne eingezeichneten Isophonen könnten die maßgeblichen Beurteilungspegel auch für weitere Orte nachvollzogen werden. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts komme es schließlich nicht allein darauf an, ob der Beurteilungspegel bei einer Summationsbetrachtung die Grenze der Gesundheitsgefährdung überschreite, sondern darauf, ob diese Überschreitung gerade durch das betreffende Vorhaben bewirkt werde. Diese Voraussetzungen seien angesichts der prognostizierten, lediglich geringen, unter 1 dB(A) liegenden Zunahme ersichtlich nicht gegeben. Im Übrigen sei die 16. BImSchV schon nicht anwendbar, da keine wesentliche Änderung eines Schienenweges vorliege. Die Voraussetzungen für einen etwa bei einer sog. Gesamtbaumaßnahme in Betracht zu ziehenden Ausnahmefall lägen nicht vor. Der Streckenausbau stelle sich auch bei Anwendung der Entscheidung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs nicht als einheitliche Baumaßnahme dar. Auch bleibe es für den eingleisigen Streckenabschnitt dabei, dass ein durchfahrender Zug das Entgegenkommen eines anderen Zuges blockiere. Daher könne auf der in Rede stehenden eingleisigen Strecke zu keinem Zeitpunkt dieselbe Zugfrequenz wie auf einer zweigleisigen Strecke erreicht werden. Das angenommene Minderungspotenzial bei K-Sohle gebremsten Güterzügen von (nur) -4,4 dB(A) stelle schließlich eine worst-case-Berechnung dar. Es sei auch keineswegs ein pauschaler Abschlag für alle Güterzüge vorgenommen worden, vielmehr sei differenziert worden. Der Beklagte habe schließlich ungeachtet dessen, dass der streitgegenständliche Streckenabschnitt vom Anwendungsbereich der 16. BImSchV nicht umfasst sei, die zu erwartende Steigerung der Beurteilungspegel in seine Abwägung eingestellt. Auch habe er sich mit den punktuellen Überschreitungen der sog. Sanierungswerte im Nachtzeitraum beschäftigt. Hierbei habe er sich letztlich von der Erwägung leiten lassen, dass der Staat zwar grundsätzlich zur Vorsorge gegen eine Überschreitung derjenigen Schwellen verpflichtet sei, die als gesundheitsgefährdend angesehen würden. Unter Bezugnahme auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts habe er jedoch auch verdeutlicht, dass Lärmschutzauflagen nicht bereits dann geboten seien, wenn ein erkennbarer Sanierungsbedarf bestehe. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass die vorliegend zu erwartende Lärmsteigerung kleiner als 1 dB(A) sei und sich damit unterhalb der menschlichen Wahrnehmbarkeitsschwelle bewege und ohnehin nur bei 4 Objekten ein Wert von 65 dB(A) erreicht bzw. überschritten werde sowie aufgrund des schweizerischen Lärmsanierungskonzepts in der Zukunft eher eine Reduzierung der prognostizierten Immissionen zu erwarten sei, sei der Beklagte dann fehlerfreifrei zu dem Ergebnis gelangt, dass die Anordnung zusätzlicher Lärmschutzmaßnahmen nicht erforderlich sei.

Die Kläger haben daraufhin noch weiter wie folgt vorgetragen: Die 16. BImSchV sei sehr wohl anzuwenden, da bei der Ausnahmekonstellation einer - hier vorliegenden - „Gesamtbaumaßnahme“ eine erweiternde Auslegung des Begriffs des „zu ändernden Verkehrswegs“ geboten sei. Die infolge der baulichen Maßnahmen im Bereich des Bahnhofs L. bewirkten betrieblichen Verbesserungen seien vor dem Hintergrund der Kapazitätserweiterung zu sehen und dienten gerade der besseren Abwicklung des erhöhten Zugverkehrs. Darüber hinaus planten die Beigeladenen außerhalb des streitgegenständlichen Planfeststellungsverfahrens weitere Baumaßnahmen am L.er Viadukt und der dazugehörigen Straßenunterführung, was ebenfalls für eine „Gesamtbaumaßnahme“ spreche. Hierbei handle es sich nicht lediglich um eine Unterhaltungsmaßnahme. Vielmehr stehe auch diese Maßnahme in Zusammenhang mit dem geplanten Doppelspurausbau und diene insofern ebenfalls der Kapazitätserweiterung. Jedenfalls diese Ertüchtigungsmaßnahme begründe Ansprüche auf Lärmschutz nach § 41 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV. Aus deren Anwendungsbereich könne schließlich nicht geschlossen werden, dass auch anderweit keine Lärmschutzansprüche bestünden. Solche ergäben sich jedoch aus dem Zivilrecht und seien ebenfalls im Planfeststellungsverfahren zu berücksichtigen. Insgesamt dürfe keine die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschreitende Gesamtlärmbelastung entstehen.

Daraufhin hat der Beklagte noch im Wesentlichen wie folgt Stellung genommen: Bei den Arbeiten am Viadukt L. handele es sich nicht um Maßnahmen im Kontext des Konzepts zur Kapazitätssteigerung. Diese stellten auch keine notwendigen Folgemaßnahmen, sondern die Fortsetzung von Sanierungsmaßnahmen dar, die bereits 2006 begonnen und nun - nach der Freigabe entsprechender Finanzmittel - fortgeführt würden. Die nun geplanten Maßnahmen dienten der Bewahrung bzw. Wiederherstellung des Sollzustandes im Rahmen der bisherigen Dimensionierung und Funktion. Dem entsprechend werde der Bestand auch nicht baulich ersetzt, sondern im Sinne einer Reparatur und Konservierung behandelt. Die Verbreiterung betreffe nicht den Fahrweg, sondern sei den aktuellen technischen Vorschriften des Arbeitsschutzes geschuldet, die seitlich einen breiteren Raum als Zuwegung für das Bahnpersonal vorsähen. Teil der Gesamtkonzeption sei die Verstärkung des Endpfeilers, damit dieser weiterhin den Belastungen standhalte, die bereits bisher auf ihn eingewirkt hätten. Für die Berechnung sei schließlich die Auflast der Fahrzeuge maßgeblich, die sich nach dem Doppelspurausbau nicht verändere. Die Häufigkeit, mit der entsprechende Belastungen aufträten, mithin die Anzahl der Züge, die das Bauwerk beführen, spiele demgegenüber keine Rolle.

Die Beigeladenen haben noch wie folgt Stellung genommen: Die geplante - reine - Unterhaltungs-/Sanierungsmaßnahme am Viadukt L. weise tatsächlich keinen Zusammenhang mit dem planfestgestellten Vorhaben auf, sei insbesondere für dessen Realisierung nicht erforderlich. Auch eine wesentliche Änderung i.S. des § 41 BImSchG, § 1 Abs. 2 16. BImSchV liege nicht vor. Die geplanten Unterhaltungsmaßnahmen seien auch nicht kausal für etwaige Lärmsteigerungen in der Umgebung. Die Unterhaltungs- und Werterhaltungsmaßnahme diene allein dem Zweck, den Viadukt als Bauwerk instand zu setzen, wobei selbstverständlich die heute geltenden Vorschriften zugrunde zu legen seien. Insbesondere dienten die Arbeiten nicht einer Kapazitätssteigerung auf der Strecke. Hintergrund der geplanten Unterhaltungsmaßnahmen sei eine Bestandsaufnahme in den Jahren 2000/2001, welche seinerzeit die Planung einer Gesamtinstandsetzungsmaßnahme ausgelöst habe. 2006 sei zunächst - als vorgezogene Maßnahme im Zusammenhang mit einem Pilotprojekt zur Minimierung von Unterhaltungskosten - die Straßenunterführung instandgesetzt worden. Mangels finanzieller Mittel habe die Sanierung am Viadukt selbst zunächst zurückgestellt werden müssen. Da die vorhandene Tragfähigkeit nach den aktuellen einschlägigen Normen ungenügend sei, müsse sie jedenfalls verbessert werden. Ob die geplante Unterhaltungsmaßnahme einer Planfeststellung bedurft hätte, sei unerheblich. Die Zunahme der Lärmimmissionen in L. sei im Rahmen der Abwägung durchaus berücksichtigt worden, wie sich aus den Ausführungen im Planfeststellungsbeschlusses unter Ziff. 3.5.3.1.1.2 (S. 204 ff., insbesondere S. 207 f.) ergebe. Insofern seien sie auch aufgefordert worden, noch eine schallgutachterliche Stellungnahme beizubringen. Im Rahmen der Abwägung sei schließlich zu Recht berücksichtigt worden, dass es sich um eine seit mehr als hundert Jahren bestehende Strecke handele, die die Entwicklung der betroffenen Gemeinden als wichtige Verkehrsanbindung nicht unmaßgeblich beeinflusst habe. Auch sei in die Überlegungen einbezogen worden, dass sich die Lärmwerte nach dem schalltechnischen Gutachten vom 08.10.2009 ausweislich der Ermittlung und Beurteilung der Gesamtbelastung aus Verkehrslärm bei einer gegebenen hohen Vorbelastung nur geringfügig um bis zu 0,7 dB(A) am Tag und bis zu 0,2 dB(A) in der Nacht erhöhten. Unterschiede von weniger als 1 dB(A) seien bei hohen Pegeln selbst im direkten Vergleich nicht wahrnehmbar. Vor diesem Hintergrund und der gesetzlichen Wertung, dass grundsätzlich ein Kausalzusammenhang zwischen Vorhaben und konkreter Lärmerhöhung erforderlich sei, seien keine Anhaltspunkte für eine so ungewöhnliche Konstellation ersichtlich, die ein Abweichen von den grundlegenden Wertungen des BImSchG und der 16. BImSchV geboten erscheinen ließen.

Am 16.01.2012 haben die Kläger noch vorgetragen, dass im Rahmen der Abwägung verkannt worden sei, dass ihnen jedenfalls zivilrechtliche Ansprüche auf Lärmsanierung zustünden. Solche habe der Bundesgerichtshof ausdrücklich auch für Bestandsstrecken anerkannt. Diese könnten im Planfeststellungsverfahren nicht ausgeblendet werden, weil sie teilweise auf das Vorhaben zurückzuführen seien und ihnen durch den Planfeststellungsbeschluss die Grundlage entzogen werde. Dass der Beklagte im Rahmen der Abwägung Aspekte des Gesundheitsschutzes berücksichtigt habe, sei nicht ersichtlich. Weder fänden sich Ausführungen zu den durch das Vorhaben weiter erhöhten, bereits über 60 dB(A) liegenden Mittelungspegeln noch zu den besonders schädlichen, weil zu nächtlichen Aufwachreaktionen führenden Spitzenpegeln. Auch die Berücksichtigung der historischen Entwicklung sei nicht nachvollziehbar, nachdem nicht wenige Gebäude bereits vor dem Bau der Bahnlinie errichtet worden seien. Die Zahl der betroffenen Gebäude sei bei der Frage, ob passiver Schallschutz zu gewähren sei, ohnehin kein taugliches Kriterium. Aufgrund der bereits jetzt hohen und durch das Vorhaben noch weiter erhöhten Lärmbelastung sei das Ermessen auf die Festsetzung von Schallschutzmaßnahmen reduziert gewesen.

Dem Senat liegen die beim Regierungspräsidium Freiburg angefallenen Akten aus dem eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren vor. Auf diese wird wegen weiterer Einzelheiten ebenso verwiesen wie auf die angefallenen Senatsakten.

Entscheidungsgründe

Die auf eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um weitere Schutzauflagen gerichteten Verpflichtungsklagen (vgl. § 42 Abs. 1 VwGO) der Kläger zu 1 bis 9 sind zulässig (1), haben jedoch in der Sache keinen Erfolg (2).

1. Die Klage des Klägers zu 6, der in der Klageschrift noch (als Kläger zu 7) zusätzlich unter seiner Firma „xxx e. K.“ aufgeführt worden war (vgl. § 17 Abs. 2 HBG), wurde im Wege der Berichtigung des Rubrums nur mehr unter seinem bürgerlichen Namen weitergeführt.

Die Klagen sind am letzten Tage der am 29.04.2010 endenden einmonatigen Klagefrist, die mit dem Ende der Auslegungsfrist am 29.03.2010 - als fiktivem Zustellungszeitpunkt - auch gegenüber den Klägern zu laufen begonnen hatte (vgl. § 74 Abs. 5 Satz 3 VwVfG), erhoben worden (§ 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO). Eine ggf. allein maßgebende Individualzustellung an die Kläger hat nicht stattgefunden.

Einer vorherigen Durchführung eines Vorverfahrens bedurfte es nicht (§§ 74 Abs. 1 Satz 2, 70 VwVfG).

Nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO ist der angerufene Verwaltungsgerichtshof auch (erstinstanzlich) zuständig. Eine Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts ergibt sich insbesondere nicht aus § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO i. V. m. § 18e Abs. 1 Nr. 4 AEG.

Sämtlichen Klägern steht im Hinblick auf eine mögliche Beeinträchtigung ihrer Gesundheit (vgl. Art. 2 Abs. 2 GG) sowie ihres Grundeigentums (vgl. Art. 14 Abs. 1 GG), Nießbrauchs (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.05.1992 - 4 C 9.89 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 88) oder Leibgedings (vgl. BayVGH, Urt. v. 07.07.1998 - 8 B 97.3444 -) auch die erforderliche Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO) zur Seite. Bei den Klägern zu 4 und 6 kommt darüber hinaus eine Verletzung ihres - ebenfalls durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützten - Rechts am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb in Betracht.

So machen die Kläger geltend, infolge der Zunahme des Schienenverkehrslärms in ihrer Gesundheit sowie in ihrem Recht auf Nutzung ihrer der Bahnlinie benachbarten Grundstücke verletzt zu sein. Dass der Beurteilungspegel tatsächlich nur um 0,2 (nachts) bis 0,6 bzw. 0,7 dB(A) (tags) zunehmen, mithin die Lärmzunahme für das menschliche Ohr nicht wahrnehmbar sein wird, ändert daran nichts. Zum einen erscheint nicht von vornherein ausgeschlossen, dass den Klägern zu 4, 5, 8 und 9 aufgrund einer nach ihrem Vorbringen möglicherweise anzunehmenden „Gesamtbaumaßnahme“ im Hinblick auf die Erhöhung der Beurteilungspegel von mindestens 60 dB(A) in der Nacht Lärmschutzansprüche wegen einer wesentlichen Änderung eines Schienenwegs i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 2 der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12.06.1990 (BGBl. I S. 1036) zustehen könnten. Für den Fall, dass der Schienenbonus nicht in Abzug zu bringen sein sollte, gälte dies nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 bzw. Satz 2 16. BImSchV auch für die Kläger zu 1 bis 3, 6 und 7, für den Kläger zu 4 darüber hinaus auch wegen einer Erhöhung der Beurteilungspegel von mindestens 70 dB(A) am Tage. Zum anderen kommt - bei allen Klägern - vor dem Hintergrund der ohnehin schon recht hohen, teilweise die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze bzw. die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung erreichenden bzw. überschreitenden Lärmvorbelastung auch eine Verletzung des Abwägungsgebots (vgl. § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG) zu ihrem Nachteil in Betracht.

2. Die Klagen haben jedoch - unabhängig von der aufgeworfenen Problematik der sachlichen Rechtfertigung des sog. Schienenbonus, eines Abschlags für die K-Sohle (Komposit-(Brems)Sohle) und der Berechtigung eines Spitzen-pegelkriteriums - weder mit ihren Haupt- noch mit ihren Hilfsanträgen Erfolg, weil die Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV -, nach deren Maßgabe den Klägern Lärmschutzansprüche zustehen könnten (vgl. §§ 41, 42, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG; Art. 9 des Staatsvertrags zwischen der Schweiz und dem Großherzogtum Baden betreffend die Verbindung der beiderseitigen Eisenbahnen bei Schaffhausen und bei Stühlingen v. 21.05.1875, Ablege-Mappe Nr. 1, /569,575), keine Anwendung findet (a) und die Versagung von Lärmschutz im Rahmen der planerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG erhebliche Abwägungsmängel i. S. des § 18e Abs. 6 AEG zu ihrem Nachteil nicht erkennen lässt (b).

a) Entgegen der Auffassung der Kläger findet die 16. BImSchV von vornherein keine Anwendung, da eine hier allenfalls in Betracht kommende wesentliche Änderung eines Schienenwegs i. S. von § 41 BImSchG, § 1 Abs. 1 u. 2 16. BImSchV nicht vorliegt.

In dem für die Kläger maßgeblichen räumlichen Bereich (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.11.2005 - 9 A 28.04 -, BVerwGE 124, 334; Beschl. v. 25.05.2005 - 9 B 41.04 -; OVG Lüneburg, Urt. v. 21.06.2000 - 7 K 3716/98 -, NVwZ 2001, 99; BayVGH, Urt. v. 05.03.1996 - 20 B 92.1055 -, NVwZ-RR 1997, 159; Storost, in: Ule/Laubinger, BImSchG RvB A 1 § 41 BImSchG Rn. 19; Czajka, in: Feldhaus, BImschG Komm. Bd. 1 Teil II B 1, § 41 BImSchG Rn. 59; Jarass, BImSchG 9. A. 2012, § 41 Rn. 28) des in Rede stehenden Schienenwegs 770 Bülach-Schaffhausen wird dieser weder um ein durchgehendes Gleis baulich erweitert noch findet ein erheblicher baulicher Eingriff statt. Ein solcher Eingriff liegt nur vor, wenn in die Substanz des Schienenwegs eingegriffen wird u n d dadurch dessen Funktionsfähigkeit gesteigert wird (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.11.2005, a.a.O.). Insofern kann weder auf den Neubau eines Bahnsteigs im Bahnhof L. (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 18; Urt. v. 20.12.2000 - 11 A 7.00 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 36) noch auf den dortigen Rückbau des zweiten Gleises nebst zugehöriger Weichen abgestellt werden (vgl. Storost, a.a.O., § 41 Rn. C 12). Ebenso wenig stellen die Anpassung des Zugangs zum Bahnhof L. und die ursprünglich vorgesehene Anhebung des Gleiskörpers um bis zu 0,01 m einen erheblichen baulichen Eingriff dar (vgl. Storost, a.a.O., § 41 Rn. C 12; BayVGH, Urt. v. 05.03.1996, a.a.O.).

Vor diesem Hintergrund kommt es nicht mehr darauf an, ob das der Verkehrslärmschutzverordnung zugrundeliegende Berechnungsverfahren, wie die Kläger meinen, rechtlich zu beanstanden wäre, weil mit diesem - infolge des nach wie vor in Abzug zu bringenden Schienenbonus, der Berücksichtigung eines Abschlags für die K-Sohle, des Fehlens eines ergänzenden „Spitzenpegelkriteriums“ und eines grundsätzlichen Verzichts auf einen Summenpegel - möglicherweise nicht mehr das von § 41 BImSchG vorgegebene Schutzniveau erreicht würde, und der Verordnungsgeber ungeachtet des ihm zukommenden weiten Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraums (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2010 - 9 A 20.08 -, NuR 2010, 870) und der bereits eingeleiteten Überprüfung (insbesondere des Schienenbonus) gegen den sich aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG ergebenden Schutzauftrag verstoßen haben könnte, Gesundheitsbeeinträchtigungen zu unterbinden (vgl. zuletzt im verneinenden Sinne BVerwG, Urt. v. 21.12.2010 - 7 A 14.09 -, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81; hierzu auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 9.95 -, BVerwGE 101, 1).

Im Übrigen wäre auch nicht zu erkennen, inwiefern die im Bereich des Bahnhofs L. vorgesehenen baulichen Maßnahmen geeignet wären, zu einer Erhöhung der Beurteilungspegel zu führen.

Auf die von den Klägern schließlich noch angeführten Instandsetzungsmaßnahmen am - ca. 250 m nordöstlich des Bahnhofs L. - vorhandenen Viadukt und der dazugehörenden Straßenunterführung kann es in vorliegendem Zusammenhang schon deshalb nicht ankommen, weil diese - ebenso wenig wie die Gleisüberhöhung - nicht Gegenstand des streitgegenständlichen Planfeststellungsverfahrens waren, sodass auch etwaige damit verbundene Lärmwirkungen jedenfalls keinen Anlass zu weiteren Schutzauflagen böten, welche gerade dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss beizufügen gewesen wären. Selbst wenn diese Maßnahmen - allerdings ersichtlich nicht unter dem Gesichtspunkt einer notwendigen Folgemaßnahme i. S. des § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG - planfeststellungsbedürftig sein sollten, wofür aufgrund ihres augenscheinlichen Charakters als Instandsetzungsmaßnahme trotz der missverständlichen Erläuterung im Informationsblatt der Beigeladenen (vgl. AS 337: „zukünftige Lasten“; demgegenüber deren Stellungnahme v. 14.01.2011, AS 363 ff.) wenig spricht, u n d inzwischen durchgeführt sein sollten, könnten aus diesem Grunde Schutzmaßnahmen - außerhalb eines Planfeststellungsverfahrens - allenfalls im Wege einer allgemeinen Leistungsklage beim Verwaltungsgericht geltend gemacht werden (vgl. hierzu Jarass, a.a.O., § 41 Rn. 69; BayVGH, Urt. v. 05.03.1996, a.a.O.).

Aber auch unter dem Gesichtspunkt einer „Gesamtbaumaßnahme“, die es ausnahmsweise rechtfertigen könnte, über die einzelnen Baumaßnahmen an der Strecke Zürich-Schaffhausen bzw. Bülach-Schaffhausen hinaus von einem einheitlich „zu ändernden Verkehrsweg“ (als verkehrswirksamem Abschnitt) auszugehen, ließen sich hier keine Lärmschutzansprüche begründen.

Vereinzelt wird zwar für denkbar gehalten, dass sich die Ausstrahlung erheblicher baulicher Eingriffe - im Sinne einer Bewirkung von Lärmschutzansprüchen - ausnahmsweise über die jeweiligen Einwirkungsbereiche hinaus auf die gesamte Strecke (als verkehrswirksamen Abschnitt) erweitert, wenn durch ein Gesamtkonzept eine längere Strecke insgesamt verändert oder angepasst werden soll, um die Streckenkapazität zu erhöhen, den Betrieb zu beschleunigen oder zu optimieren (vgl. BayVGH, Urt. v. 05.03.1996, a.a.O). Letztlich liegt dem die Überlegung zugrunde, dass in einem solchen Fall eine Differenzierung danach, wo im Einzelnen bauliche Eingriffe stattfinden, willkürlich oder doch gekünstelt erschiene. Auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23.11.2005 (a.a.O.) können sich die Kläger in diesem Zusammenhang freilich nicht berufen. Denn dort ging es lediglich um die Frage, wie die durch einen - jedenfalls vorliegenden - baulichen Eingriff bewirkte Erhöhung des Beurteilungspegels prognostisch zu ermitteln ist (vgl. hierzu auch BVerwG, Beschl. v. 25.05.2005 - 9 B 41.04 -). Von einer solchen Gesamtbaumaßnahme könnte jedoch - um die vom Gesetz- und Verordnungsgeber (vgl. § 41 BImSchG, § 1 Abs. 1 16. BImSchV) bewusst getroffene Unterscheidung von baulichen und betrieblichen Änderungen bzw. von Lärmvorsorge und -sanierung und damit den bewussten Ausschluss einer von einer baulichen Änderung unabhängigen Lärmsanierung nicht zu konterkarieren - allenfalls dann gesprochen werden, wenn die einzelnen Maßnahmen auf der Eisenbahnstrecke Bülach-Schaffhausen bzw. Zürich-Schaffhausen so einheitlich konzipiert oder so dicht lokalisiert wären, dass der Eindruck entstünde, die Strecke werde einheitlich ausgebaut und es handle sich nicht um einzelne isolierte Baumaßnahmen. Solches kommt ungeachtet des Konzepts, auf der Gesamtstrecke einen Halbstundentakt einzuführen, schon deshalb nicht in Betracht, weil sich der Doppelspurausbau auf der Gemarkung Jestetten (km 32.39 bis 37.53) im deutschen Abschnitt (km 29.35 - 37.53 km) ebenso wie derjenige in den Schweizer Abschnitten (km 23.8 bis km 27.5 und km 37.53 bis km 37.8) lediglich als - zusätzliche Zugkreuzungen ermöglichender - aufgrund der gegebenen Abstände und der klaren optischen Trennung (vgl. PFB, S. 202) ohne Weiteres zu isolierender, punktueller baulicher Eingriff darstellt; er ist dementsprechend auch rechtlich selbständig zu beurteilen (vgl. zur ebenfalls unterschiedlichen Einordnung als Neubau oder bauliche Änderung BVerwG, Urt. v. 10.11.2004 - 9 A 67.03 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 41). Den übrigen planfestgestellten, keine erheblichen baulichen Eingriffe darstellenden Maßnahmen kommt hierbei keine die räumlichen Grenzen jener wesentlichen Änderung ausdehnende Wirkung zu. Nichts anderes gilt für die außerhalb des Planfeststellungsverfahrens vorgesehenen Ertüchtigungs- bzw. Unterhaltungsmaßnahmen (Instandsetzung des Viadukts, Gleisüberhöhung). Sämtliche vorgenannten Maßnahmen haben nicht zuletzt deshalb außer Betracht zu bleiben, weil sie ungeachtet dessen, dass sie aus Gründen der Zweckmäßigkeit gleichzeitig planfestgestellt wurden bzw. ausgeführt werden sollen, für die mit dem Doppelspurausbau (im eigentlichen Sinne) beabsichtigte Kapazitätserhöhung (Einführung des Halbstundentakts) nicht von Bedeutung sind. So diente der Umbau des Bahnhofs L. lediglich der Umsetzung einer besseren betrieblichen Abwicklung des S-Bahn-Verkehrs, die Erhöhung des Gleiskörpers um bis zu 0,01 m allgemein einer stabileren Abwicklung des Betriebs und die Instandsetzung des sanierungsbedürftigen Viadukts der Bewahrung einer ausreichenden Trag- und Betriebssicherheit nach Maßgabe der aktuellen Vorschriften (vgl. AS 337, 365). Allein der kausale Zusammenhang zwischen der kapazitätserhöhenden Maßnahme (Doppelspurausbau) und der Lärmsituation im in Rede stehenden, außerhalb des Bereichs der Baumaßnahme liegenden Streckenabschnitt vermag indes noch nicht die Annahme einer „Gesamtbaumaßnahme“ zu rechtfertigen. Denn Lärmschutzansprüche allein aufgrund betrieblicher Auswirkungen eines an anderer Stelle vorgenommenen erheblichen baulichen Eingriffs sollten mit der in § 41 BImSchG i.V.m. § 1 Abs. 1 u. 2 16. BImSchV getroffenen Regelung gerade nicht begründet werden (vgl. OVG Lüneburg, Urt. v. 21.06.2000, a.a.O.).

Soweit die Kläger in diesem Zusammenhang noch geltend machen, der Doppelspurausbau sei aus Kostengründen von den Beigeladenen so geplant worden, dass in L. keine Lärmschutzmaßnahmen ergriffen werden müssten, finden sich in den Planunterlagen keinerlei Hinweise, die diese Annahme stützten. Demgegenüber ist ohne Weiteres plausibel, dass der doppelspurig auszubauende Abschnitt auf den Fahrplanvorgaben und den insofern auf freier Strecke zu ermöglichenden weiteren Zugkreuzungen beruhte (vgl. PFB, S. 43). Abgesehen davon könnten auch entsprechende Kostenerwägungen der Beigeladenen noch keine „Gesamtbaumaßnahme“ begründen.

Insofern bleibt es dabei, dass in Bezug auf die Kläger lediglich eine betriebliche Änderung eines Schienenwegs in Rede steht, welche Lärmschutzansprüche nach der 16. BImSchV von vornherein nicht zu begründen vermag. Auch ein unmittelbarer Rückgriff auf § 41 BImSchG sowie die allgemeine Vorschrift des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG kommt insoweit (inhaltlich bzw. materiell) nicht in Betracht (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.12.2011 - 7 A 11.10 -; Urt. v. 09.02.1995 - 4 C 26.93 -, BVerwGE 97, 367 <369>, Urt. v. 17.03.2005 - 4 A 18.04 -, BVerwGE 123, 152). Insofern scheidet auch eine mit dem weiteren Hilfsantrag beanspruchte Entschädigung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG aus (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.02.2005 - 4 A 5.04 -, BVerwGE 123, 23). § 42 BImSchG und § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG eröffneten freilich ohnehin keinen Anspruch auf einen Ausgleich aller Vermögensnachteile, welche ein Planungsvorhaben auslöst (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 9.95 -, BVerwGE 101, 1).

b) Dies bedeutet zwar noch nicht, dass die zu Lasten der Kläger unzweifelhaft eintretende Veränderung der Immissionslage im Rahmen der planerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG von vornherein unberücksichtigt bleiben durfte. Unabhängig davon, ob bei einer Lärmzunahme um lediglich 0,2 bis 0,6 bzw. 0,7 dB(A) - etwa im Hinblick auf die ohnehin schon erhebliche tatsächliche Vorbelastung - überhaupt von einer mehr als nur geringfügig zunehmenden, mithin abwägungserheblichen Lärmbetroffenheit ausgegangen werden könnte (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 23.11.2005, a.a.O.), ist jedoch vor dem Hintergrund der Unanwendbarkeit der 16. BImSchV und der für das menschliche Ohr nicht wahrnehmbaren Lärmzunahme, die zudem auf einen trassennahen Bereich beschränkt bleibt (vgl. hierzu insbes. den Konfliktplan, Anl. 10.3.2 zur schalltechnischen Untersuchung v. 08.10.2009) jedenfalls nicht zu erkennen, inwiefern die Versagung von Lärmschutzmaßnahmen zum maßgeblichen Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.12.2010, a.a.O.) unter einem - zumal erheblichen - Abwägungsmangel (vgl. § 18e Abs. 6 AEG) zum Nachteil der Kläger leiden sollte.

Zu Recht wird im Planfeststellungsbeschluss auf die vorerwähnten Gesichtspunkte, insbesondere auf die Geringfügigkeit der Lärmerhöhung und die Grundsatzentscheidung des Gesetz- bzw. Verordnungsgebers verwiesen (PFB, S. 208), keine Ansprüche auf Lärmsanierung an bestehenden Eisenbahnstrecken vorzusehen. Eine Lärmsanierung wird allgemein nur als freiwillige Leistung auf der Grundlage haushaltsrechtlicher Regelungen gewährt (Lärmsanierungsprogramm des Bundes). Nicht zu beanstanden ist auch, dass im Planfeststellungsbeschluss darauf abgehoben wurde, die besonders betroffenen Bereiche seien seit jeher durch Verkehrslärmbelastungen geprägt (PFB, S. 207, 264, 392). Dass einzelne Wohngebäude bereits vor der Eisenbahnstrecke errichtet worden sein mögen, ändert an dem letztlich maßgeblichen Umstand nichts, dass auch diese schon vor dem nunmehr planfestgestellten Vorhaben einer erheblichen Belastung durch Schienenverkehrslärm ausgesetzt waren. Nicht zuletzt hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht berücksichtigt, dass nach dem schweizerischen Lärmsanierungskonzept ohnehin Maßnahmen zur Verbesserung des Rollmaterials vorgesehen sind, die eine Lärmminderung bzw. eine Kompensation der geringfügigen Lärmerhöhung erwarten lassen (vgl. PFB, S. 208; hierzu die Erläuterungen zum Schallgutachten v. 08.10.2008 Nr. 1.2, Anhang zu Anlage 10.1, Ordner 2). Hinzu kommt, dass die Ortsdurchfahrt L. (wenn auch erst vorläufig) in das Lärmsanierungsprogramm des Bundes aufgenommen wurde (vgl. PFB, S. 266).

Auf die von den Klägern problematisierte Berücksichtigung des sog. Schienenbonus, eine etwa zusätzlich gebotene Berücksichtigung von Spitzenpegeln (vgl. demgegenüber BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 13) sowie die Berücksichtigung der K-Sohle kommt es auch in diesem Zusammenhang nicht an. Diese Parameter betreffen sowohl den Planungsnull- wie den Planungsfall und wirken sich insofern nicht auf die vorhabenbedingte Lärmzunahme aus. Davon, dass im Nahbereich der Bahntrasse teilweise bereits Lärmwerte erreicht bzw. weiter überschritten würden, welche die Sanierungsschwelle bzw. die enteignungsrechtliche bzw. gesundheitsschädigende Schwelle kennzeichnen, war unabhängig von diesen Parametern auszugehen und wurde im Planfeststellungsbeschluss auch entsprechend berücksichtigt.

Soweit die Kläger zu 1 bis 3 und 6 die Lage der Immissionspunkte IP 3 und 143 beanstandet haben, weil diese sich nicht am aktuellen baulichen Bestand orientierten, lässt dies ebenso wenig einen Abwägungsmangel erkennen. So sollten im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung lediglich 191 repräsentative Immissionsorte mit schutzwürdigen Nutzungen vorrangig in den bahnnahen Bereichen berechnet werden (vgl. a.a.O., S. 15). Anhand der Isophonen in den darüber hinaus erstellten Schallimmissions- und Konfliktplänen (vgl. Anlagen 10.3.1 zur Schalltechnischen Untersuchung vom 08.10.2009) waren auch die Lärmbelastungen an den übrigen Orten ohne Weiteres ablesbar.

Inwiefern gleichwohl im Hinblick auf Art. 2 Abs. 2 GG ein anderes Abwägungsergebnis angezeigt gewesen sein sollte, vermag der Senat entgegen der Auffassung der Kläger nicht zu erkennen. Insbesondere bestand keine Pflicht, eine gesundheitlich bedenkliche Immissionslage bei Gelegenheit der Planfeststellung zu sanieren (vgl. BVerwG, Beschl. v. 15.01.2008 - 9 B 7.07 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 48; Urt. v. 09.07.2008 - 9 A 5.07 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 66), mag jene sich auch vorhabenbedingt marginal verschlechtern. Solches lässt sich auch der weiteren Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 9.95 -, BVerwGE 101, 1; Urt. v. 15.12.2011, a.a.O.) nicht entnehmen. Dass bei einer summativen Lärmbetrachtung (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 9.95 -, a.a.O.) ein anderes Abwägungsergebnis angezeigt gewesen wäre, ist von den Klägern weder substantiiert dargetan noch sonst ersichtlich.

Schließlich trifft es nicht zu, dass die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung bereits derzeit erreicht bzw. überschritten wird, im Rahmen der Abwägung unberücksichtigt gelassen worden wäre. Vielmehr folgt aus dem Hinweis im Planfeststellungsbeschluss auf das vorerwähnte Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 15.01.2008 (a.a.O.) einerseits (PFB, S. 206) und die nicht wahrnehmbare, geringfügige Erhöhung um weniger als 1 dB(A) anderseits (PFB, S. 208), die zudem durch die Verbesserungen des rollenden Materials wieder gemindert werde (PFB, S. 208), dass die im Raum stehenden Gesund-heitsgefahren durchaus gesehen, ihnen jedoch deshalb nicht weiter nachgegangen wurde, weil das Ausbauvorhaben für eine etwaige Gefährdung (zu Recht) als irrelevant angesehen wurde. Auch der Einwand der Kläger, es liege aufgrund weiterer, zu Aufwachreaktionen führender Maximalpegel nicht nur eine unerhebliche Lärmerhöhung vor, führt auf keinen Abwägungsmangel. Zu Recht hat der Beklagte darauf verwiesen, dass künftig nachts sogar ein Güterzug weniger verkehre (vgl. hierzu bereits PFB, S. 228); allein die Güterzüge wurden indes auch von den Klägern für die Störung ihrer Nachtruhe verantwortlich gemacht. Soweit die Kläger in der mündlichen Verhandlung nunmehr auch die Verkehrsprognose in Zweifel zu ziehen versucht haben, fehlte es bereits an einem hinreichend substantiierten Sachvortrag.

Inwiefern schließlich grundrechtliche oder doch zivilrechtliche Lärmsanierungsansprüche zu berücksichtigen gewesen wären, die eine andere Abwägungsentscheidung hätten rechtfertigen können, vermag der Senat nicht zu erkennen. Zwar sind die privaten Lärmschutzbelange als solche zur Vermeidung ihres Ausschlusses umfassend bereits im Planfeststellungsverfahren geltend zu machen und von der Planfeststellungsbehörde zu berücksichtigen. Jedoch erstreckt sich die Ausschluss- bzw. Duldungswirkung nach § 75 Abs. 2 VwVfG nur auf solche Auswirkungen, auf die sich die Planfeststellung bezieht und die damit geregelt werden (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG 12. A. 2011, § 75 Rn. 10). Insoweit bestehen dann freilich keine grundrechtlichen oder zivilrechtlichen Ansprüche mehr. Werden indes Lärmsanierungsansprüche aus Anlass einer Planfeststellung versagt, bedeutet dies nicht, dass damit auch die von einer bereits bestehenden Eisenbahnstrecke ausgehenden Lärmwirkungen jedenfalls zu dulden wären. Gegenüber solchen, auch bereits die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle (enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze bzw. die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung) von 60 dB(A) nachts (und 70 dB(A) tags) überschreitenden (dem seinerzeit planfestgestellten Vorhaben zurechenbaren) Lärmwirkungen (vgl. hierzu zuletzt BVerwG, Urt. v. 15.12.2011 - 7 A 11.10 -) könnten vielmehr, soweit sie bei einer früheren - seit dem 01.01.1977 ergangenen - Planungsentscheidung (objektiv) noch nicht vorhersehbar waren, nachträgliche Auflagen zu dieser nach Maßgabe des § 75 Abs. 2 Satz 2 u. Abs. 3 VwVfG beansprucht werden (vgl. hierzu BVerwG, Beschl. v. 19.10.2011 - 9 B 9.11 -); dies hätte allerdings im Wege einer beim Verwaltungsgericht zu erhebenden Verpflichtungsklage zu geschehen. Rein zivilrechtliche Lärmsanierungsansprüche (unmittelbar gegen die Beigeladenen) nach den §§ 1004, 906 Abs. 2 BGB bestünden insofern auch hier nicht und zwar selbst dann nicht, wenn die Voraussetzungen nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und Abs. 3 VwVfG - etwa mangels Einhaltung der Dreijahresfrist des § 75 Abs. 3 VwVfG - nicht vorlägen. Aus der neueren Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ergibt sich nichts anderes (vgl. BGH, Urt. v. 30.10.2009 - V ZR 17/09 -; Urt. v. 10.12.2004 - V ZR 72/04 -, BGHZ 161, 323). Soweit frühere, die streitgegenständliche Eisenbahnstrecke betreffende Planungs- bzw. Genehmigungsentscheidungen allerdings nicht vorliegen oder - wofür einiges spricht - jedenfalls noch vor Inkrafttreten des Verwaltungsverfahrensgesetzes, möglicherweise nur im Anschluss an die Konzessionserteilung vom 06.03.1891 (vgl. Art. 5 der Badischen Konzession) - ergangen sein sollten oder keine auf das seinerzeit genehmigte bzw. planfestgestellte Vorhaben zurückzuführende höhere Lärmwirkungen in Rede stünden, bestehen zwar, da die Eisenbahnstrecke der Beigeladenen ersichtlich nicht hoheitlich (von der Bundesrepublik Deutschland bzw. dem Land Baden-Württemberg) betrieben wird, ebenfalls keine „öffentlich-rechtlichen Immissionsabwehransprüche“ bzw. Ansprüche aus enteignendem oder enteignungsgleichem (rechtswidrigen) Eingriff. Es kommen jedoch möglicherweise noch zivilrechtliche Entschädigungs- bzw. Geldausgleichsansprüche nach §§ 1004, 906 Abs. 2 Satz 2 BGB unmittelbar gegen die Beigeladenen in Betracht (vgl. BayVGH, Urt. v. 05.03.1996, a.a.O.; Michler, VBlBW 1998, 201 <204 ff.>). Mit solchen zivilrechtlichen Lärmsanierungsansprüchen hatte sich die Planfeststellungsbehörde jedoch ersichtlich nicht auseinanderzusetzen, weshalb diese auch von der Duldungswirkung nicht erfasst sind und auch nicht Gegenstand der erhobenen Planergänzungsklagen sein können.

Aus der - auf eine Lärmminderungsplanung zielenden - Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG vom 25.06.2002 und der „Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen - VBUSch“ vom Mai 2006 lässt sich schließlich für die Beurteilung der Lärmauswirkungen des planfestgestellten Vorhabens, insbesondere hinsichtlich der Einhaltung bestimmter Grenzwerte nichts herleiten (vgl. hierzu BVerwG, Beschl. v. 14.05.2008 - 4 B 43.07 -; Urt. v. 13.10.2011 - 4 A 4000.09 - jeweils zum Fluglärm). Dass infolge des planfestgestellten Vorhabens Lärmaktionspläne nach § 47d BImSchG von den hierfür zuständigen Behörden nicht mehr aufgestellt werden könnten, ist weder dargetan noch sonst ersichtlich.

Sollte der Planfeststellungsbehörde, was die Kläger wohl der Sache nach geltend machen wollen, entgegen der hier vertretenen Auffassung ein Bewertungsdefizit hinsichtlich der Erheblichkeit der Lärmzunahme unterlaufen sein, wäre immer noch nicht zu erkennen, inwiefern dieses offensichtlich und gar auf das Ergebnis von Einfluss gewesen wäre, mithin ein erheblicher Abwägungsfehler vorläge (vgl. § 18e Abs. 6 AEG). Hierzu haben sich auch die Kläger nicht verhalten.

Die Kostenentscheidung beruht auf den §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1, 162 Abs. 3 VwGO). Der Senat sieht davon ab, sie entsprechend § 167 Abs. 2 VwGO für vorläufig vollstreckbar zu erklären.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Beschluss

Der Streitwert des Klageverfahrens wird gemäß §§ 52 Abs. 1, 39 Abs. 1 GKG i. V. m. Nrn. 34.2 u. 2.2 des Streitwertkatalogs 2004 endgültig auf EUR 135.000,-- festgesetzt.

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe