1. Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Landgerichts Hamburg vom 02.03.2010, Az. 411 HKO 112/09, wird zurückgewiesen.

2. Die Klägerin hat die Kosten des Berufungsverfahrens einschließlich der Kosten der Nebenintervention zu tragen.

3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Vollstreckung der Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte oder die Nebenintervenientin vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrags leistet.

4. Die Revision gegen dieses Urteil wird nicht zugelassen.

Beschluss

Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird festgesetzt auf € 300.598,99 (€ 345.734,19 abzüglich € 45.135,20 = 40.000 Sonderziehungsrechte des IWF x € 1,12838 am 02.03.2010).

I.

Die Klägerin ist führender Transportversicherer der M. GmbH und der mitversicherten Tochtergesellschaften C. GmbH und E. GmbH (Anl. K 1). Die Klägerin nimmt die Beklagte nach Regulierung eines Transportschadens aus übergegangenem Recht auf Schadensersatz in Anspruch.

Die Versicherungsnehmerin der Klägerin hatte von der F. Company den Auftrag zur Lieferung eines Fertigungssystems zur Bearbeitung von Zylinderköpfen und Zylinderblöcken für ihr Werk in Chihuahua, Mexico, erhalten. Die C. GmbH und E. GmbH beauftragten die Beklagte mit Schreiben vom 05.05.2008 nebst Konditionenblatt mit dem Transport (Anl. K 4). Die Einzelkomponenten der Anlage sollten seemäßig verpackt in Bremerhaven übernommen werden, auf dem Seeweg zum Hafen Houston, USA, transportiert und von dort auf der Straße zum F.-Werk in Mexico befördert werden. Die ADSp wurden vereinbart.

Am 03.08.2008 übernahm die Beklagte ein 20 Tonnen schweres Bearbeitungszentrum Typ Specht 500 W, das in einer Holzkiste mit Übermaßen auf dem Flat Rack HLXU 668 365-2 verladen war. Mit dem Seetransport von Bremerhaven nach Houston hatte die Beklagte die Nebenintervenientin beauftragt (Booking Confirmation vom 04.07.2008/Anl. B 3). Nachdem das MS „Charleston Express“ den Hafen Houston am 18.08.2008 erreicht hatte, wurde das Flat Rack am 19.08.2008 aus dem Schiff gelöscht und auf ein sog. Yard Chassis des Kaibetriebes C. Inc. abgesetzt. Yard Chassis, auch Bomb-Carts genannt, sind Trailer, die für den Umschlag von Containern auf dem Terminalgelände eingesetzt werden. Am Morgen des 20.08.2008 entdeckte die Hafenpolizei das Flat Rack umgestürzt auf dem Gelände des alten Ro-Ro-Terminals, das Yard Chassis war nicht mehr vor Ort (Anl. K 12).

Die Klägerin hat behauptet, durch den Sturz sei das Bearbeitungszentrum stark beschädigt worden, der Schaden belaufe sich auf € 345.734,19. Das vom Kaibetrieb eingesetzte Yard Chassis sei gestürzt, weil es zum Transport von Gütern mit Übermaßen ungeeignet gewesen sei. Das sei für die Stauer des Kaibetriebs, deren Verhalten sich die Beklagte zurechnen lassen müsse, auch erkennbar gewesen. Denn die Abmessungen der Transportkiste hätten das Chassis um ein Vielfaches überragt. Das Flat Rack sei zudem auf dem Chassis weder durch Ketten noch durch Twist Locks gesichert worden. Für den Schaden hafte die Beklagte unbeschränkt, weil der Umschlag in Houston einen eigenständigen Auftrag darstelle, auf den Werkvertragsrecht Anwendung finde. Darüber hinaus treffe die Beklagte ein eigenes Organisationsverschulden, weil sie nicht geprüft habe, ob der von ihr eingesetzte Terminalbetrieb überhaupt in der Lage gewesen sei, die in Rede stehenden Transportgüter sicher zu befördern. Eigene Anweisungen habe die Beklagte nicht erteilt, sie habe auch nicht kontrolliert, ob der Kaibetrieb seine Leistungen mit der erforderlichen Sorgfalt erbringe.

Die Klägerin hat beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin € 345.734,19 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten oberhalb des jeweiligen Basiszinssatzes seit dem 19.06.2009 zu zahlen.

Die Beklagte und die Nebenintervenientin haben beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte und die Nebenintervenientin haben geltend gemacht, der Umschlag im Hafen Houston gehöre zu dem multimodalen Transportvertrag, den die Beklagte mit der Versicherungsnehmerin der Klägerin geschlossen habe. Das Flat Rack sei unmittelbar nach dem Löschen auf das Yard Chassis Nr. 21 abgesetzt worden. Dabei handele es sich um einen Trailer, wie er weltweit auf Containerterminals zum Einsatz komme. Yard Chassis verfügten zwar nicht über Twist Locks, die Container würden aber durch seitliche Begrenzungen des Chassis gegen ein Verrutschen gesichert. Der Schaden sei dadurch eingetreten sei, dass das Bearbeitungszentrum nicht ordnungsgemäß auf dem Flat Rack gesichert gewesen sei. Es habe einen beachtlichen Hohlraum zwischen der Maschine und den Außenwänden des Flat Rack gegeben. Wegen des Verpackungsmangels sei eine Haftung der Beklagten gem. § 608 Nr. 5 HGB a.F. ausgeschlossen.

Die Nebenintervenientin hat ergänzend vorgetragen, sie sei mit dem Kaibetrieb C. Inc., Houston, zwar seit 2005 durch einen Terminalvertrag verbunden. Im hiesigen Fall käme jedoch hinzu, dass die Beklagte die C. Inc. damit beauftragt habe, den Flat Rack-Container zu entladen und das Packstück auf einen Lkw-Trailer für den Landtransport nach Mexico umzuladen. Bei dem Umschlag des Containers sei die C. also nicht nur für sie, die Nebenintervenientin, sondern auch für die Beklagte tätig gewesen.

Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Tatbestand des angefochtenen Urteils Bezug genommen.

Mit Urteil vom 02.03.2010 hat das Landgericht der Klage nur in Höhe des Gegenwertes von 40.000 Sonderziehungsrechten des Internationalen Währungsfonds am Tage der Urteilsverkündung nebst Zinsen in Höhe 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 19.06.2009 stattgegeben. Die weitergehende Klage hat es abgewiesen.

Zur Begründung hat das Landgericht ausgeführt, die Beklagte hafte für den Schaden als Multimodalfrachtführer gem. §§ 452 a, 606, 607, 660 HGB a.F.. Der Umschlag im Hafen Houston sei nicht Gegenstand eines eigenständigen Werkvertrags, sondern Teil des einheitlichen Transportauftrags. Der Umschlag gehöre noch zur Seestrecke.

Da die Maschine unstreitig auf dem Weg vom Entladeort zum Abstellplatz im Hafengelände gestürzt sei, sei entweder das eingesetzte Fahrzeug nicht geeignet gewesen oder der Fahrer des Trailers habe durch ein unsachgemäßes Fahrmanöver den Absturz der Maschine verursacht. Beide Ursachen seien dem Kaiumschlagsunternehmen und damit gem. § 607 HGB der Beklagten zuzurechnen. Einen Verpackungsmangel gem. § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB a.F. als Schadensursache habe die Beklagte nicht nachgewiesen.

Die Haftung der Beklagten sei allerdings gem. § 660 Abs. 1 HGB a.F. bzw. Ziff. 23.1.3 ADSp auf den Gegenwert von zwei Sonderziehungsrechten je Kilogramm beschränkt. Eine Durchbrechung der Haftungsbeschränkung käme gem. § 660 Abs. 3 HGB a.F. bzw. Ziff. 27.1 ADSp nur bei einem qualifizierten Verschulden der Beklagten selbst oder ihrer leitenden Angestellten oder bei der Verletzung vertragswesentlicher Pflichten in Betracht. Daran fehle es. Für ein etwaiges qualifiziertes Verschulden ihrer Hilfspersonen oder Erfüllungsgehilfen hafte die Beklagte als Verfrachter nicht.

Wegen der Begründung des Landgerichts im Einzelnen wird auf die Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils Bezug genommen.

Das Urteil ist der Klägerin am 04.03.2010 zugestellt worden. Sie hat gegen das Urteil am 19.03.2010 Berufung eingelegt und diese am 04.05.2010 begründet.

Die Klägerin kritisiert, dass das Landgericht den Umschlag im Hafen Houston nicht als selbständigen Transportabschnitt angesehen habe, sondern als Teil des Seetransports. Nach dem Vortrag der Nebenintervenientin habe die Beklagte die Umschlagsarbeiten eigenständig an den lokalen Stauereibetrieb vergeben. Die Beklagte habe den Kaibetrieb damit beauftragt, die Packstücke nach dem Löschen vom Schiff zu übernehmen, für den Landtransport umzuladen und das Flat Rack an die Reederei, die Nebenintervenientin, zurückzuführen. Mit dem Löschen vom Schiff und der Übernahme durch den Kaibetrieb sei die Seebeförderung beendet gewesen. In dem mit der Beklagten geschlossenen Transportvertrag sei die Vergütung für den Umschlag in Houston auch als eigenständiger Kostenpunkt aufgeführt. Es finde daher das allgemeine Werkvertragsrecht Anwendung, so dass die Beklagte keine transportrechtlichen Haftungsbegrenzungen geltend machen könne.

Im Übrigen hafte die Beklagte auch wegen qualifizierten Verschuldens unbeschränkt. Denn das vom Stauereibetrieb eingesetzte Beförderungsmittel sei für das Transportgut nicht geeignet gewesen. Das Flat Rack sei trotz der Übermaße der Kiste auch nicht durch Ketten oder Spanngurte auf dem Chassis gesichert worden. Deshalb habe das Flat Rack zusammen mit der Transportkiste abkippen können. Die Beklagte habe zudem nicht ihrer sekundären Darlegungslast genügt und sich nicht bemüht, die Umstände des Schadenfalls aufzuklären. So sei nicht auszuschließen, dass der Fahrer betrunken gewesen sei.

Die Klägerin beantragt,

das Urteil des Landgerichts Hamburg, Kammer für Handelssachen, Aktenzeichen 411 O 112/09, verkündet am 02.03.2010 und zugestellt am 04.03.2010, abzuändern und die Beklagte zu verurteilen, € 345.734,19 abzüglich des Gegenwertes in Euro von 40.000 Sonderziehungsrechten des Internationalen Währungsfonds, Wert 02.03.2010, nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten oberhalb des jeweiligen Basiszinssatzes seit dem 19.06.2009 an die Klägerin zu zahlen.

Die Beklagte und die Nebenintervenientin beantragen,

die Berufung zurückzuweisen.

Sie verteidigen das erstinstanzliche Urteil und treten dem Vorbringen der Klägerin in der Berufungsinstanz in allen Punkten entgegen. Das eingesetzte Yard Chassis sei für den Transport auf dem Terminalgelände geeignet gewesen. Der Flat Rack - Container habe Standardmaße gehabt und genau auf das Yard Chassis gepasst. Bei einem Yard Chassis gebe es keine besonderen Halterungen wie Twist Locks. Die Container würden durch die seitlichen Begrenzungen des Chassis gegen ein Verrutschen gesichert.

Nach dem vom Kaibetrieb C. Inc. eingeholten Gutachten der Z. Marine Services Inc. vom 10.08.2009 (Anl. NI 6) habe sich der Unfall ereignet, als der Fahrer der Zugmaschine gerade dabei gewesen sei, das Yard Chassis von der Zugmaschine abzukoppeln. Dadurch sei der Flat Rack - Container plötzlich unstabil geworden und auf die rechte Seite gekippt. Die Maschine sei in der Holzkiste nicht ausreichend gesichert gewesen, so dass sie sich hätte hin und her bewegen können. Für die Verschraubung im Holzboden hätten zwingend Unterlegscheiben und eine zweite Mutter verwendet werden müssen.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen Bezug genommen.

Der Senat hat gemäß Beschluss vom 31.05.2011 Beweis erhoben über die Behauptung der Klägerin, das im Hafen Houston eingesetzte Yard Chassis sei für die Beförderung des Transportguts ungeeignet gewesen durch Einholung eines Sachverständigengutachtens (Bl. 229 f d.A.). Wegen des Ergebnisses wird auf das Gutachten des Sachverständigen Dipl. Ing. Marc S. vom 09.08.2015 und die mündliche Erläuterung durch den Sachverständigen im Termin vom 04.02.2016 Bezug genommen (Bl. 498 ff d.A.).

II.

Die zulässige Berufung der Klägerin ist unbegründet. Die Klägerin kann von der Beklagten Schadensersatz nur in dem vom Landgericht zugesprochenen Umfang der seehandelsrechtlichen Höchsthaftung von 2 Sonderziehungsrechten/kg beanspruchen, hier in Höhe von 40.000 Sonderziehungsrechten (§§ 606 S. 2, 660 Abs. 1 S 1. 2. Alt. HGB a.F.). Hinsichtlich des mit der Berufung verfolgten darüber hinaus gehenden Anspruchs ist die Klage unbegründet, weil die Voraussetzungen für eine Durchbrechung der Höchsthaftung nicht erfüllt sind.

1.

Die Versicherungsnehmerin der Klägerin und die Beklagte haben in dem Vertrag über die multimodale Beförderung der Fertigungsanlage, der auch den streitgegenständlichen Transport des Bearbeitungszentrums Specht umfasst, unstreitig die ADSp vereinbart, so dass gem. Art. 27 Abs. 1 EGBGB a.F. i.V.m. Ziffer 30.3 ADSp deutsches Recht gilt.

Entgegen der Ansicht der Klägerin richtet sich die Haftung der Beklagten nicht nach Werkvertragsrecht (§§ 634 Nr. 4, 280, 281 BGB), sondern nach den für die Haftung des Verfrachters geltenden Vorschriften der §§ 556 ff in der bis zum 25.04.2013 geltenden Fassung des HGB.

a) Die Versicherungsnehmerin und die Beklagte haben einen Multimodaltransportvertrag i.S.v. § 452 HGB geschlossen. Der Transportauftrag umfasste eine Beförderung des bereits mit dem Bearbeitungszentrum Specht beladenen Flat Rack mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln, zunächst mit einem Seeschiff vom Hafen Bremerhaven zum Hafen Houston, USA, anschließend auf einem Lkw vom Hafen Houston zum F.-Werk in Mexico. Das Transportgut wurde unstreitig nach der Löschung aus dem MS „Charleston Express“ im Zuge des Umschlags auf dem Gelände des Hafen Houston beschädigt. Da der Schadensort bekannt ist, bestimmt sich die Haftung der Beklagten gem. § 452 a HGB nach den Rechtsvorschriften, die auf einen hypothetischen Vertrag über eine Beförderung auf dieser Teilstrecke anzuwenden wären.

Der Umschlag im Hafen bildet allerdings regelmäßig keine eigenständige Teilstrecke, sondern wird der Seestrecke zugerechnet. Bei einem multimodalen Transport unter Einschluss einer Seestrecke endet diese, wenn insoweit keine besonderen Umstände gegeben sind, nicht schon mit dem Löschen der Ladung, sondern erst mit der Verladung des Gutes auf das Transportmittel, mit dem es aus dem Hafen entfernt werden soll (BGH TranspR 2006, 36; TranspR 2007, 472; Koller, Transportrecht, 8. Aufl., § 452 HGB Rn 15 d; krit. MüKoHGB/Herber, 3. Aufl., § 452 Rn. 27; § 452 a Rn. 30 ff). Da im Streitfall die Verladung auf einen Lkw für den Weitertransport nach Mexico noch nicht begonnen hatte, führen diese Grundsätze zur Anwendbarkeit der Haftungsvorschriften für die Seebeförderung.

Besondere Umstände, die eine andere Beurteilung rechtfertigen könnten (vgl. dazu MüKoHGB/Herber, a.a.O., § 452 Rn. 30; MüKoHGB/Thume, a.a.O., § 407 Rn 29 a) liegen nicht vor. Die Versicherungsnehmerin der Klägerin und die Beklagte haben insbesondere keinen eigenständigen Vertrag außerhalb des Multimodaltransportvertrags gesondert über den Umschlag in Houston geschlossen. Die Kosten für den Umschlag in Houston sind zwar im Konditionenblatt zur Auftragsbestätigung der Beklagten unter Ziffer 08 a gesondert ausgewiesen (Anl. K 4). Das gilt aber auch für die übrigen Abschnitte des Gesamttransports wie die Seefracht und den Nachlauf von Houston bis Chihuahua. Außerdem heißt es in Ziffer 5 der Auftragsbestätigung vom 05.05.2008 ausdrücklich „sonstige Kosten wie Umschlag z.B. in Houston sind in vollem Umfang in den genannten Preisen enthalten.“ (Anl. K 4). Diese Klausel passt zwar nicht dazu, dass im Konditionenblatt Preise auch für den Umschlag vereinbart wurden, spricht aber dafür, dass die Vertragsparteien des Multimodaltransportvertrags für den Umschlag keinen gesonderten Vertrag schließen wollten. Der Umschlag im Hafen von Houston ist damit nicht Gegenstand eines eigenständigen Vertrages zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten, sondern Bestandteil des Multimodaltransportvertrages über die Gesamtstrecke von Bremerhaven bis nach Chihuahua, Mexico. Unerheblich ist deshalb auch, ob die Beklagte den Kaibetrieb C. Inc. beauftragt hat, wie die Klägerin und die Nebenintervenientin behaupten, oder die Nebenintervenientin, wie die Beklagte behauptet. Maßgeblich sind damit weder Vorschriften des Werkvertrags noch des Landfrachtrechts, sondern diejenigen über die Haftung des Verfrachters für auf der Seestrecke entstandene Güterschäden.

b) Für die Haftung auf der Seestrecke findet deutsches Recht Anwendung. Dabei braucht nicht entschieden zu werden, ob die Rechtswahl, die die Parteien eines multimodalen Frachtvertrags in Bezug auf diesen getroffen haben, auf den (hypothetischen) Teilstreckenvertrag durchschlägt (vgl. zur Problematik BGH TranspR 2007, 472 Tz. 16; TranspR 2009, 327 Tz. 24; Koller, a.a.O., § 452 a Rn. 9). Die Anwendung des deutschen Rechts folgt hier jedenfalls daraus, dass sowohl die Versicherungsnehmerin der Klägerin als auch die Beklagte, auf deren vertragliche Beziehung insoweit abzustellen ist (BGH TranspR 2007, 472 Tz. 16), ihre Hauptniederlassung jeweils in Deutschland haben. Es spricht auch nichts dafür, dass der hier in Rede stehende hypothetische Teilstreckenvertrag über die Seestrecke engere Verbindungen mit einem anderen Staat aufweist (Art. 28 Abs. 4 Satz 1, Abs. 5 EGBGB a.F.).

2.

Die Beklagte haftet für den eingetretenen Güterschaden gem. §§ 606 S.2 HGB, wobei sie sich das Verschulden des Kaibetriebs C. Inc. gem. § 278 BGB zurechnen lassen muss (vgl. Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl., § 607 HGB a.F., Rn. 5). Auch an dieser Stelle kommt es nicht darauf an, ob die Beklagte selbst oder die von ihr mit der Seebeförderung beauftragte Nebenintervenientin den Kaibetrieb beauftragt hat.

3.

Allerdings ist die Beklagte nur bis zu der vom Landgericht rechtskräftig ausgeurteilten Höchsthaftung gem. § 660 Abs.1 HGB a.F. verpflichtet, hier in der Alternative von 2 Sonderziehungsrechten/kg, die angesichts eines Gewichts von 20.000 kg mit 40.000,00 Sonderziehungsrechten zu einem höheren Betrag als die Stück-Alternative (666,67 Sonderziehungsrechte) führt.

Eine Durchbrechung der Höchsthaftung kann die Klägerin unter keinem Gesichtspunkt geltend machen.

a) Der Verfrachter verliert gemäß § 660 Abs. 3 HGB a.F. das Recht auf jede Haftungsbeschränkung, "wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Verfrachter in der Absicht, einen Schaden herbeizuführen oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen hat, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde". Das gilt nur bei einem eigenen Verschulden des Verfrachters, was bei einer Kapitalgesellschaft ein qualifiziertes Verschulden der Organe des Anspruchsgegners voraussetzt, hier des Geschäftsführers der Beklagten (vgl. BGH TranspR 2009, 327 Tz. 38 f).

Für ein eigenes Verschulden des Geschäftsführers der Beklagten fehlt jeder Anhaltspunkt. Ohne Erfolg bezieht sich die Klägerin auf das Urteil des BGH vom 29.07.2009, Az. I ZR 212/06, wonach für ein grobes Organisationsverschulden des Verfrachters spreche, wenn das Transportgut wegen unzureichender Sicherung während der Seebeförderung beschädigt werde (TranspR 2009, 331). In dem vom BGH entschiedenen Fall stand die ungenügende Ladungssicherung als Schadensursache fest. Daran fehlt es im Streitfall. Die Klägerin behauptet zwar, das Flat Rack mit der Transportkiste sei deshalb gekippt, weil das Flat Rack auf dem Yard Chassis nicht gesichert gewesen sei. Das ist aber streitig und auch nicht bewiesen.

Die Beklagte muss sich auch nicht entgegen halten lassen, sie habe einer sie treffenden sekundären Darlegungslast nicht genügt. Es ist zwar richtig, dass auch im Rahmen des § 660 Abs. 3 HGB a.F. der Grundsatz gilt, nach dem die den Anspruchsteller treffende Darlegungs- und Beweislast für die besonderen Voraussetzungen der unbeschränkten Haftung des Spediteurs dadurch gemildert wird, dass dieser nach Treu und Glauben (§ 242 BGB) wegen des unterschiedlichen Informationsstands der Vertragsparteien zu den näheren Umständen aus seinem Betriebsbereich soweit möglich und zumutbar eingehend vorzutragen hat (BGH, TranspR 2006, 35, 37 Tz. 18; TranspR 2009, 331 Tz. 34). Voraussetzung dafür ist bei einer Beschädigung von Gütern, dass der Anspruchsteller Anhaltspunkte für das Vorliegen eines qualifizierten Verschuldens darlegt, die sich insbesondere aus der Art und dem Ausmaß des Schadens ergeben können, oder dass der unstreitige Sachverhalt ein besonders leichtfertiges Verhalten des Frachtführers nahelegt. Das ist die Voraussetzung, damit die sekundäre Darlegungslast überhaupt ausgelöst wird. Derartige Anhaltspunkte trägt die Klägerin aber weder vor noch ergeben sie sich aus dem unstreitigen Sachverhalt, soweit es um ein persönliches qualifiziertes Verschulden der Geschäftsleitung der Beklagten geht, was allein maßgeblich ist (vgl. MüKoHGB/Herber, a.a.0., § 507 Rn. 20). Der Geschäftsführer der Beklagten persönlich war weder verpflichtet, dem Kaibetrieb Anweisungen über die Sicherung des Flat Rack auf den im Terminalgelände eingesetzten Beförderungsmitteln zu geben noch dessen Leistungen zu kontrollieren (vgl. auch BGH TranspR 2009, 327 Tz. 39; Senat, TranspR 2013, 35, 36 f).

Abgesehen davon ist die Beklagte einer sekundären Darlegungslast auch dadurch nachgekommen, dass die Nebenintervenientin eingehend zu dem eingesetzten Yard Chassis, den örtlichen Verhältnissen im Hafen Houston und dem Schadenshergang vorgetragen und mit den Anlagen NI 1 - NI 10 belegt hat, insbesondere durch den Bericht der Z. Marine Services, Inc. vom 10.08.2009 nebst Lichtbildern(Anl. NI 6).

b) Die Haftungsbegrenzung auf 2 Sonderziehungsrechte je kg entfällt auch nicht durch ein qualifiziertes Verschulden des Terminalbetreibers C. Inc.. Das wäre grundsätzlich möglich, obwohl § 660 Abs. 3 HGB a.F. wie ausgeführt eine Durchbrechung der Höchsthaftung nur bei einem eigenen Verschulden des Verfrachters vorsieht, während die Ceres Gulf Inc. nur Erfüllungsgehilfe der Beklagten ist. Denn die Versicherungsnehmerin der Klägerin und die Beklagte haben in den Multimodaltransportvertrag die ADSp einbezogen. Die Parteien haben zu den Einzelheiten zwar nichts vorgetragen, die Einbeziehung ist aber unstreitig.

Mit der Vereinbarung der Geltung der ADSp finden nämlich auch die Regelungen gemäß Ziff. 27 ADSp Anwendung. Nach Ziff. 27.2 ADSp sollen die in diesem Regelwerk enthaltenen Haftungsbefreiungen und -begrenzungen (siehe insbesondere Ziff. 23 und Ziff. 24 ADSp) nicht gelten, wenn der Schaden in den Fällen der §§ 425 ff., § 461 Abs. 1 HGB durch den Spediteur oder die in §§ 428, 462 HGB genannten Personen vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein verursacht worden ist, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, also auch bei einem qualifizierten Verschulden von Erfüllungsgehilfen.

Der Senat hat sich mit der Problematik bereits in zwei Entscheidungen befasst (TranspR 2008, 213, 218; TranspR 2010, 337, 341 f). In seinem Urteil vom 10.04.2008, Az. 6 U 90/05, hat der Senat zwar die Auffassung vertreten, Ziff. 27.2 ADSp sei schon nach ihrem Wortlaut nicht auf das Seehandelsrecht anwendbar, da sie nur §§ 425 ff., 461, aber nicht §§ 606, 607, 659, 660 HGB erwähne (TranspR 2008, 213, 218). Bei der Haftungsbeschränkung nach § 660 Abs. 1 HGB handele es sich zudem um eine gesetzliche Haftungsbeschränkung und nicht um eine „vorstehende“ Haftungsbefreiung oder Haftungsbegrenzung im Sinne von Ziff. 27 ADSp, womit nur solche Haftungsbefreiungen und -begrenzungen gemeint seien, die in den ADSp selbst geregelt sind, etwa in Ziff. 23 ADSp.

An dieser Rechtsauffassung hält der Senat nicht mehr fest, nachdem der BGH in seinem Urteil vom 22.07.2010, Az. I ZR 194/08, zur Haftung eines Paketdienstes nach dem Montrealer Übereinkommen (MÜ) entschieden hat, dass Ziff. 27.2 ADSp einen Verzicht auf die Haftungshöchstbeträge i.S.v. Art 25 MÜ darstelle, wenn die ADSp mit Vorrang in den mit dem Luftfrachtführer geschlossenen Beförderungsvertrag einbezogen worden seien (TranspR 2011, 80 Tz 36 ff). Danach steht der Wortlaut von Ziff. 27.2 ADSp der Anwendbarkeit dieser Regelung nicht entgegen. Es sei zwar richtig, dass Ziff. 27 ADSp lediglich auf die "vorstehenden Haftungsbefreiungen und -begrenzungen" verweise und nur Bestimmungen im Handelsgesetzbuch nenne, während Vorschriften des Montrealer Übereinkommens nicht erwähnt würden. Es sei jedoch zu berücksichtigen, dass durch die Bestimmung der Ziff. 23.1.2 ADSp, bei der es sich um eine "vorstehende Haftungsbegrenzung" i.S. von Ziff. 27 ADSp handele, der ersatzfähige Schaden, der an dem Gut während des Transports mit einem Beförderungsmittel eingetreten sei, auf den für dieses Beförderungsmittel gesetzlich festgesetzten Haftungshöchstbetrag begrenzt werde, im Falle einer Luftbeförderung mithin gerade auf den in Art. 22 Abs. 3 Satz 1 MÜ a.F. festgelegten Betrag von 17 Sonderziehungsrechten je Kilogramm. Aufgrund der Verweisung in Ziff. 23.1.2 ADSp sei die in Art. 22 Abs. 3 Satz 1 MÜ angeordnete Haftungsbegrenzung zugleich eine "vorstehende Haftungsbegrenzung" i.S. von Ziff. 27 ADSp geworden, die unter den im Streitfall erfüllten Voraussetzungen von Ziff. 27.2 ADSp nicht gelte. Danach sei Ziff. 27.2 ADSp als ein Verzicht des Luftfrachtführers auf die Haftungshöchstbeträge i.S. der Öffnungsklausel des Art. 25 MÜ zu qualifizieren, der auch durch Allgemeine Geschäftsbedingungen des Luftfrachtführers in den Beförderungsvertrag eingeführt werden könne. Dem Umstand, dass in Ziff. 27.2 ADSp die §§ 425 ff, 461 Abs. 1 HGB erwähnt würden, könne daher nicht die Einschränkung entnommen werden, dass Haftungsbefreiungen und -begrenzungen nur dann entfallen sollten, wenn sich die Haftung ausschließlich nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuchs richte.

Diese Erwägungen müssen konsequenterweise gleichermaßen gelten, wenn es um die Abbedingung der Nichtzurechnung des Verschuldens von Erfüllungsgehilfen im Seefrachtrecht geht (vgl. MüKoHGB/Bahnsen, a.a.O., Anh. B I 1 ADSp Rn. 260, der die Rechtsprechung des BGH selbst aber ablehnt; vgl. auch Pokrant, TranspR 2011, 49, 56 a.E.). Einschlägig ist im Streitfall Ziff. 23.1.3 ADSp, wonach bei einem Verkehrsvertrag über eine Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln unter Einschluss einer Seebeförderung die Haftung auf 2 Sonderziehungsrechte für jedes kg begrenzt ist. Nach der Rechtsprechung des BGH muss dann auch § 660 Abs. 1 HGB a.F. eine „vorstehende“ Haftungsbegrenzung i.S.v. Ziff. 27.2 ADSp sein.

c) Eine über die gewichtsbezogene Höchsthaftung gem. § 660 Abs. 1 HGB a.F. und Ziff. 23.1.3 ADSp hinausgehende Haftung der Beklagten scheitert aber daran, dass sich nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme nicht feststellen lässt, dass der Terminalbetreiber C. Inc. den Schaden tatsächlich vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein verursacht hat, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

Nach der Rechtsprechung des BGH zu § 435 HGB erfordert das Tatbestandsmerkmal der Leichtfertigkeit einen besonders schweren Pflichtenverstoß, bei dem sich der Frachtführer oder seine Leute im Sinne von § 428 Abs. 2 HGB in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen des Vertragspartners hinwegsetzen. Das subjektive Erfordernis des Bewusstseins von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts ist eine sich dem Handelnden aus seinem leichtfertigen Verhalten aufdrängende Erkenntnis, es werde wahrscheinlich ein Schaden entstehen. Dabei reicht die Erfüllung des Tatbestandsmerkmals der Leichtfertigkeit für sich allein nicht aus, um auf das Bewusstsein von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts schließen zu können. Eine solche Erkenntnis als innere Tatsache ist vielmehr erst dann anzunehmen, wenn das leichtfertige Verhalten nach seinem Inhalt und nach den Umständen, unter denen es aufgetreten ist, diese Folgerung rechtfertigt (BGH, TranspR 2012, 107 Tz. 27; TranspR 2011, 218 Tz. 19).

Das könnte im Streitfall anzunehmen sein, wenn die Behauptung der Klägerin zuträfe, das im Hafen Houston von der C. Inc. eingesetzte Yard Chassis sei für die Beförderung des Flat Rack, beladen mit dem 20 t schweren Bearbeitungszentrum Specht 500 W, von vorneherein nicht geeignet gewesen. Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme ist das aber nicht der Fall.

Der Sachverständige Dipl. Ing. Marc S. hat in seinem schriftlichen Gutachten vom 09.08.2015 zunächst klargestellt, dass derartige Yard Chassis für die Umfuhrtransporte von Containern und Flat Racks mit standardisierten Abmessungen im Hafen generell geeignet seien. Um schnellere Umschlagzeiten in den Containerterminals erreichen zu können, seien die Chassis größtenteils lediglich mit seitlichen Haltewinkeln versehen, um ein Verrutschen der Container auf der Plattform zu verhindern. Eine mechanische Verbindung zwischen Chassis und den zu transportierenden Containern bzw. Flat Racks werde nicht hergestellt. Es besteht kein Anlass, die demnach grundsätzlich gegebene Eignung eines Yard Chassis für die Beförderung des Flat Rack auf dem Hafengelände anzuzweifeln.

Entgegen der Ansicht der Klägerin belegen aber auch die weiteren Ausführungen des Sachverständige S. zur Schwerpunktlage des Transportguts keine Leichtfertigkeit des Kaiumschlagunternehmens C. Inc. Der Sachverständige weist im Gutachten darauf hin, dass es sich bei einem Yard Chassis um eine Dreiradkonstruktion handelt, welche aus der Hinterachse und dem Aufnahmepunkt der Zugmaschine bestehe. Er erläutert sodann anhand der von der Klägerin eingereichten Übersichtszeichnung der Maschine (Anlage 1 zum Gutachten), dass sich der Schwerpunkt in Maschinenquerrichtung leicht außermittig zur hälftigen Maschinenbreite befinde und der Schwerpunkt in Maschinenlängsrichtung ebenfalls zur Seite versetzt sei. Ausweislich eines Informationsblatts des Verpackungsbetriebes Repack Verpackungen (Anlage 2) sei die Schwerpunktlage auf der Längsseite deutlich außermittig markiert worden. Auf der Kistenstirnseite sei der Schwerpunkt mittig in einer Höhe von 180 cm markiert worden, was auch auf den ihm vorliegenden Bildern vom Schadensort erkennbar sei (Anlage 3/Bilder 2 und 10).

Der Sachverständige stellt sodann drei Sachverhalte zur Standsicherheit des Chassis dar. Bei der dritten Variante (Skizze 3 auf Bl. 10 des Gutachtens) befindet sich der Schwerpunkt in Längsrichtung im vorderen Bereich des Chassis und der Schwerpunkt in Querrichtung leicht außermittig zur hälftigen Maschinenbreite, so wie es in der Übersichtszeichnung der Maschine angegeben ist (Anlage 1). Aufgrund der Schwerpunkthöhe von 4,04 m über dem Grund führe bereits eine geringe Schrägstellung des Chassis beim Absetzen dazu, dass der Schwerpunkt endgültig über die Kippkante zur Außenseite hinaus wandere und die gesamte Einheit zur Seite umkippe. Der Sachverständige zieht daraus das Fazit, dass im vorliegenden Fall die Verwendung eines Yard Chassis derartiger Bauart für das Flat Rack, beladen mit einer überbreiten Kiste mit außermittiger Schwerpunktlage, als ungeeignet anzusehen sei bzw. die außermittige Schwerpunktlage bei der Beladung des Yard Chassis hätte berücksichtigt werden müssen.

Dennoch lässt sich nach diesem Fazit kein leichtfertiges Verhalten des Kaibetriebs C. Inc. feststellen. In der mündlichen Erläuterung des schriftlichen Gutachtens im Termin 04.02.2016 hat der Sachverständige zunächst klargestellt, dass vieles für eine Situation wie in Skizze 3 spreche, die die ungünstigste Schwerpunktverteilung darstelle. Der Sachverständige vermutete, dass der Unfall beim Absetzen passiert sei, als man die hydraulische Klemme, die die Verbindung des Chassis mit der Zugmaschine herstelle, gelöst habe. Der Sachverständige meinte auch, wenn ein Hafenmitarbeiter ein Transportgut so verlade wie in Skizze 3, also mit dem Schwerpunkt in Längsrichtung nach vorn bei seitlich versetztem Schwerpunkt in Querrichtung, würde jeder Umstehende die Hände über den Kopf zusammenschlagen. Hier besteht aber die Besonderheit, dass die Markierung auf der Stirnseite der Maschine einen mittigen Schwerpunkt in Querrichtung anzeigte, während der Schwerpunkt ausweislich der Übersichtszeichnung (Anlage 1) auch in der Querrichtung tatsächlich seitlich versetzt war. Das konnten die Mitarbeiter des Kaibetriebs aber wegen der abweichenden Markierung nicht wissen.

Für die Mitarbeiter der C. Inc. stellte sich die Situation vielmehr nach den Markierungen allenfalls so dar, wie der Sachverständige sie in der Skizze 2 auf S. 9 seines schriftlichen Gutachtens gezeichnet hat. Diese Variante unterscheidet sich von der Skizze 3 dadurch, dass der Schwerpunkt in Querrichtung mittig ist, so wie es auch auf der Stirnseite der Kiste markiert war. In der mündlichen Verhandlung vom 04.02.2016 hat der Sachverständige hierzu erläutert, dass auch eine solche Verladung auf das Yard Chassis fehlerhaft gewesen wäre, weil sich der Schwerpunkt in Längsrichtung im vorderen Teil statt im hinteren Teil des Chassis befinde. Für einen sicheren Transport müsse man den Schwerpunkt nach hinten legen (vgl. Skizze 1). Er machte auch den Vorbehalt, dass auf der Längsseite der Kiste der außermittige Schwerpunkt richtig markiert worden war, was wegen fehlender Bilder von der Längsseite unklar ist. Seine weiteren Ausführungen machen aber deutlich, dass den Mitarbeitern des Kaibetriebs in dieser Konstellation zwar ein einfaches Verschulden vorgeworfen werden könnte, aber keine Leichtfertigkeit. Der Sachverständige erläuterte, im Vergleich zur Skizze 3 sei der Vorwurf geringer. Man könne es auch so machen wie in Skizze 2, das sei aber mit einem größeren Risiko verbunden. Dass es tatsächlich nicht so war wie in Skizze 2, nämlich mit einem mittigen Schwerpunkt, der auch so markiert war, ergibt sich im Übrigen aus der Erklärung des Sachverständigen, dass der Neigungswinkel dann 8° bis 10° betragen hätte, was deutlich zu sehen gewesen wäre. Außerdem bezweifelte er, dass man bei einem solch starken Neigungswinkel überhaupt die Klemmung lösen könne.

Der Senat ist aufgrund der plausiblen und nachvollziehbaren Feststellungen des Sachverständigen S. in seinem schriftlichen Gutachten und den mündlichen Erläuterungen davon überzeugt, dass die tatsächlichen Verhältnisse so waren wie in Skizze 3 dargestellt. Wegen der unrichtigen Markierung des Schwerpunkts in Querrichtung kann den Mitarbeitern der C. Inc. kein leichtfertiges Verhalten i.S.v. Ziff. 27.2 ADSp vorgeworfen werden.

d) Die Klägerin kann auch nicht Ziff. 27.1 ADSp für sich geltend machen, wonach schon die Verletzung von vertragswesentlichen Pflichten zur Durchbrechung der Höchsthaftung genügt. Wie sich aus dem Vergleich zu Ziffer 27.2 ADSp ergibt, gilt Ziffer 27.1 ADSp nicht für die Haftung des Frachtführers für Güterschäden, so auch des Verfrachters gem. § 498 HGB n.F. bzw. § 606 HGB a.F. (vgl. MüKoHGB/Bahnsen, a.a.O., Anh. B I 1 ADSp, Rn. 240 f).

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 97 Abs. 1, 101 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 ZPO nicht erfüllt sind. Die Rechtssache hat weder grundsätzliche Bedeutung noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts.